Все о бензине: Бензин — Википедия – Все о бензине

Содержание

Все о сотом бензине: эксперт ответил на топ-6 вопросов от автомобилистов | 74.ru

Все чаще, заезжая на заправку, водители замечают на стелах и пистолетах цифру 100. Если в Европе сотый бензин уже давно распробовали и охотно заливают в баки, то многие российские автолюбители пока с вопросом поглядывают на новый продукт. В чем его особенность? Для каких моторов он подходит, и есть ли противопоказания для экспериментов с высокооктановым топливом? Разобраться в технических нюансах, преимуществах и ограничениях для использования топлива с октановым числом 100 помог технический эксперт независимого международного испытательного центра APL Павел Карташов.

Технический эксперт независимого международного испытательного центра APL Павел Карташов

1. Сотое топливо: для кого?

Высокооктановый бензин — продукт не только для мощных турбированных моторов и спорткаров. Он подходит всем современным двигателям, которым рекомендовано 95-е топливо и выше (этот момент всегда можно уточнить в техпаспорте или у дилера). Если автопроизводитель указал ограничение от 92 до 95, сотка не подходит. Не стоит использовать ее и в старых карбюраторных машинах, там, где нет электронной системы зажигания.

К слову, высокооктановый бензин можно заливать и в мотоциклы с четырехтактным мотором. В данном случае нет разницы, какой транспорт — двухколесный или четырехколесный. Если в мануалах указана только нижняя граница, значит, лить можно. Главное, что должен помнить каждый водитель: категорически не стоит использовать бензин с октановым числом ниже рекомендованного.

2. Зачем заправляться высокооктановым топливом?

Главная причина — в разы снижается риск детонации, а значит, и преждевременного износа двигателя.

Локальный взрыв приводит к перегреву, повышенному износу элементов двигателя, в крайних случаях — к частичному разрушению мотора. Обычно сопровождается звенящим постукиванием из-под капота, падением мощности, скачущими оборотами и задымленным выхлопом.

Вероятность детонации повышается на обгонах и подъемах, при перевозке грузов и длительном движении по высокогорной местности — в условиях, когда двигатель испытывает повышенные нагрузки. Особенно если все это происходит в жарком климате. В подобных режимах высокооктановое топливо позволяет мотору работать мягче и сокращает его аппетит.

Стоит учитывать, что двигатели с пробегом более 15–25 тысяч километров имеют отложения в камере сгорания. Они образуют теплоизолирующий слой, который мешает сбрасывать излишнее тепло через стенки ДВС. В итоге горючая смесь в цилиндрах нагревается больше, а это прямая дорога к детонации. Не зря для машин с пробегом существует своего рода консенсус: после 20 тысяч на одометре рекомендуется заливать бензин с повышенным октановым числом на 3–5 и более единиц. Топливо с более высоким октановым числом даже при больших отложениях в цилиндрах будет гореть, не детонируя.

Челябинская область — один из первых регионов России, где автомобилистам доступен бензин G100

3. Можно ли миксовать разнооктановые бензины?

Если вы не нашли сотое топливо на ближайшей АЗС и заправили обычный 95-й, ничего страшного не случится. При смешении бензинов с разными октановыми числами получается горючее с промежуточным показателем. Условно говоря, мешая 95-й и 100-й в одинаковых пропорциях, получите топливо с октановым числом 97 или около того.

4. Октановое число 100: присадки или технологии?

Бензин с нужным октановым числом и необходимыми свойствами чаще всего получают добавлением присадок. Но добиться высокооктанового топлива можно технологически. В России работает всего шесть заводов, где автономно, без закупок компонентов со стороны может выпускаться сотый бензин. Например, на Омском НПЗ «Газпромнефти» после модернизации стали получать высокооктановые компоненты исключительно за счет глубокой переработки нефти, а не присадками. Такое чистое, высокотехнологичное топливо считается максимально безопасным для работы мотора.

5. От высокооктановых бензинов прогорают клапаны — миф или реальность?

Клапаны прогорают обычно совсем по другой причине — из-за неверных настроек. Слишком маленькие зазоры не обеспечивают герметизацию камеры сгорания при работающем моторе. Это приводит к термохимической коррозии и быстрому износу системы — это и есть так называемый прогар. Если клапана правильно отрегулированы и мотор не испытывает сверхнагрузок, никакой опасности нет.

6. Сотня — не предел?

Высокооктановые бензины нужны для двигателей с высокой степенью сжатия. Повышение этого параметра — один из главных трендов в автомобилестроении, ведь таким способом можно наращивать удельную литровую мощность. Когда-то были только 80-е бензины, потом стали активно использоваться 95-е и 98-е. Прогресс ведет к тому, что для машин понадобятся продукты с более высоким октановым числом. Безусловно, сотня — это не предел. Уже сейчас в автоспорте применяют 102-е и 104-е горючее.

В Челябинске бензин с октаном 100 предлагает сеть АЗС «Газпромнефть». Он пополнил топливную линейку G-Drive. Сотка может заливаться совершенно в любое авто, у которого нет ограничений на высокий октан.

Сейчас топливо G-Drive 100 представлено на 21 заправке в Челябинской области

Интересный факт

Весной этого года в ЮУрГУ провели стендовые испытания G-Drive 100 на двигателе «четырнадцатого» ВАЗа (таким мотором представлена почти треть российского автопарка). По итогам испытаний доказано экспериментально:

постоянное использование — безопасно;
при высоких нагрузках двигатель защищен от вредных воздействий детонации за счет запаса детонационной стойкости бензина;
догорания топлива в выпускном трубопроводе и прогорания клапанов не происходит;
снижается часовой и удельный расход топлива (по сравнению с АИ-95) во всех режимах нагрузки;
низкий уровень образования нагара.

Почти три года G-Drive 100 успешно обкатывали в Европе — теперь пришел черед российского рынка.

— Попробовала этот бензин буквально на прошлой неделе: залила и сразу на трассу, — рассказывает водитель Mazda3 с 12-летним стажем, участница городских ралли Оксана Николенко. — Если держаться обычного режима, без резких маневров, длинных обгонов, не съезжать с асфальта на грунт, уловить отличия на глаз будет непросто. Но как только нагружаешь мотор, разница становится очевидной: машина быстрее набирает скорость и отзывается на педаль, в целом динамика меняется. А расход при этом вышел меньше примерно на литр — обычно на трассе это 7,7 л, сейчас вышло 6,8. Надо понаблюдать еще в городе.

Водитель Mazda3 Оксана Николенко

Впервые для себя протестировал сотое топливо и челябинский автолюбитель Игорь Кузьмин, который каждый день ездит на внедорожнике с двухлитровым турбированным мотором:

— Я не отношусь к числу экспериментаторов, но в очередной раз приехав на заправку, решил: почему бы не узнать, что такого премиального в этом G-Drive 100. Обычно беру 95-й, тут заправил около 20 литров в практически пустой бак — с учетом одной и той же суммы литраж, конечно, оказался меньше. Посмотрим, удастся ли сэкономить на расходе, — настраивается на тест-драйв водитель.

Заправились на ближайшей АЗС на Тополинке. В автомобиле стоит двигатель Mitsubishi с турбонаддувом, которому рекомендован бензин с октановым числом не менее 95

Первые 5 километров пути прошли как по маслу, хотя и значительной разницы водитель не ощутил. Но это было только увертюрой к действию:

— На первых порах никаких перемен, но и напряженное движение в городе не позволяло поднажать, набрать скорость. А когда выбрались в спальные районы, тут уже можно оценить запас ресурсов. По моим впечатлениям, машина стартовала резвее, но без рывков и «провалов», даже если педаль вжать в пол. Ход в целом показался плавнее, а машина охотнее принималась со светофора. На обгонах — отличная динамика, при этом обороты не зашкаливают, и мотор не надрывается ревом. Считаю, автомобиль неплохо принял новый бензин.

Что касается расхода, для адекватных выводов надо как минимум покататься с недельку, выехать подальше на трассу. Но сейчас мне показывает средний расход 13,5 литра на сотню километров — это с пробками, включенным кондиционером и для мотора в 150 лошадей. Обычно летом по городу выходит 14–15 литров. Если посчитать, даже литр экономии может компенсировать разницу в цене между 95-м и сотым бензином.

Водитель Subaru Impreza Антон Тетеркин

— Конечно, чтобы заметить разницу, надо прислушиваться к ощущениям, но она определенно есть, — поделился впечатлениями водитель Subaru Impreza и в прошлом участник ледовых спринтов между «Субару-клубами» Антон Тетеркин. — Думаю, особенно отличия бросятся в глаза, если снова залить топливо с более низким октаном. Если говорить в общем, автомобиль бензин оценил: на первой — второй передаче стал напористее, ощущение, будто машина летит, а не едет. По расходу будет показательной зима — обычно с высоким октаном экономия наглядная.

Лично я взял новый G-Drive 100 на заметку — думаю, он станет отличной альтернативой в дальних поездках или если вдруг решу возобновить зимние экспириенсы. А уж люксовым авто прямая дорога к премиальному топливу — протестировать определенно стоит.

Состав бензина, физические и химические свойства

В качестве топлива для большинства легковых автомобилей применяется бензин. Это смесь углеводородов, имеющих температуру кипения от 30 до 205 градусов Цельсия. Помимо углеводородов в составе бензина имеются примеси, содержащие азот, серу и кислород.

В зависимости от количества тех или иных соединений автомобильный бензин делится на разные марки, имеющие несколько различные эксплуатационные свойства:

АИ-92;
АИ-95;
АИ-98.

С ужесточением экологических требований бензины, имеющие более низкое октановое число, такие как А-76 или АИ-80, а, следовательно, более «грязный» химический состав, в настоящее время не производятся.

Основные свойства

Основные свойства бензина – его химический состав, способности к испарению, горению, воспламенению, образованию отложений, а также коррозионная активность и стойкость к детонации.

Физико-химические свойства бензина варьируются в зависимости от того, какие углеводороды и в каких пропорциях в нем содержатся. Температура замерзания бензина достигает –60 градусов по Цельсию, в случае применения специальных присадок можно понизить это значение до –71 градуса. Бензин активно испаряется при температуре выше 30 градусов, и с повышением температуры испарение происходит интенсивнее. Когда концентрация его паров в воздухе достигает 74 – 123 граммов на кубический метр, образуется взрывоопасная смесь.

Фракционный состав бензина напрямую влияет на эксплуатационные свойства. При производстве важно добиться правильного соотношения легких и тяжелых фракций, чтобы, с одной стороны, обеспечить достаточно высокую испаряемость при низких температурах, а с другой – не допустить перебоев в работе мотора из-за образования паровых пробок в топливопроводе, которые могут возникнуть вследствие интенсивного испарения большого количества легких фракций. В связи с этим бензины, применяющиеся в местах с жарким климатом и в районе полярного круга, имеют разный химический состав для того, чтобы обеспечить необходимые эксплуатационные свойства.

Получить бензин можно несколькими способами: прямой перегонкой нефти и отбором определенных фракций (такой способ применялся в начале эры автомобилизации), в середине прошлого века стали применять крекинг и риформинг. Основная составляющая бензина, полученного путем прямой перегонки, – цепочки алканов. При крекинге и риформинге они преобразуются в разветвленные алканы и ароматические соединения.

Два последних способа позволяют получить высокооктановое топливо марок АИ-92, 95 и выше.

Октановое число

Название марки бензина состоит из буквенно-цифрового обозначения. Буквы А или АИ указывают на метод определения октанового числа:

моторный (А)
исследовательский (АИ)

а цифра определяет октановое число (92, 95 и т.д.).

Значение октанового числа указывает на такое свойство, как стойкость бензина к детонации. Цифра эта относительная. В качестве эталона принимается изооктан, детонационная стойкость которого очень высока и принимается равной 100. Шкала октанового числа была предложена в начале прошлого века. Оно определялось содержанием изооктана в смеси с нормальным гептаном (его детонационная стойкость очень низкая и принимается равной нулю). Соответственно, бензин марки АИ-92 эквивалентен по своей устойчивости к детонации 92-процентной смеси изооктана с гептаном, АИ-95 – 95% и так далее. Октановое число может быть и больше 100, если антидетонационные свойства топлива еще выше, чем у чистого изооктана.

Это значение очень важно, поскольку детонация приводит к быстрому разрушению цилиндро-поршневой группы. Объясняется это скоростью распространения фронта пламени – до 2,5 км/с, тогда как в нормальных условиях пламя распространяется со скоростью не более 60 м/с.

Чтобы повысить антидетонационные свойства, можно либо добавить присадки, содержащие соединения свинца (тетраэтилсвинец), либо изменить фракционный состав при получении. Первый способ получает с легкостью получить из бензина АИ-92 АИ-95, или 98, однако в настоящее время от него отказались. Поскольку, хотя такие присадки значительно повышают эксплуатационные свойства топлива и имеют низкую себестоимость, они так же весьма ядовиты и на экологию оказывают куда более губительное воздействие, чем чистый бензин, а также разрушают каталитический нейтрализатор автомобиля (температура сгорания этилированного бензина выше, чем у неэтилированного, в результате керамические элементы нейтрализатора попросту спекаются, и устройство выходит из строя).

В качестве присадок могут быть использованы и другие соединения, менее токсичные, такие как этиловый спирт или ацетон. Например, если добавить 100 мл спирта в литр бензина АИ-92, то октановое число увеличится до 95. Однако применение таких присадок экономически невыгодно.

Химическая стабильность

Рассматривая химические свойства бензина, следует основной упор сделать на то, насколько долго состав углеводородов останется неизменным, поскольку при длительном хранении более легкие соединения испаряются, и эксплуатационные свойства сильно ухудшаются. Особенно остро эта проблема стоит в том случае, если из топлива с меньшим октановым числом (например, АИ-92) получили бензин более высокой марки (АИ-95) путем добавления в его состав пропана или метана. Их антидетонационные свойства выше, чем у изооктана, но и испаряются они очень быстро.

Государственный стандарт требует, чтобы химический состав бензина любой марки, будь то АИ-92, 95 или 98 оставался неизменным не менее пяти лет при соблюдении правил хранения. Однако на деле зачастую даже только что купленное горючее уже имеет октановое число ниже заявленного (например, не 95, а 92). Виной тому недобросовестность продавцов, добавляющих сжиженный газ в резервуары с топливом, срок хранения которого истек, и состав не соответствует ГОСТу. Как правило, к одному и тому же бензину добавляют разное количество газа, чтобы получить октановое число, равное 92 или 95. Очевидным подтверждением подобных ухищрений служит сильный запах газа на АЗС. Вполне вероятно, что эксплуатационные свойства такого бензина заметно ухудшатся прямо на глазах, до того времени, как опустеет топливный бак.

Всё о бензине и немного о дизельном топливе Новости дня — Свободная Пресса

Вспомните — когда вы последний раз слышали фразу типа: «Да если бы не наш бензин…». Или более категоричное высказывание: «В России нет нормального бензина». А может быть, такая фраза сверлит вам мозг при каждом посещении АЗС? Тогда мы идём к вам с разоблачением стереотипов и мифов о якобы ужасном российском бензине.

В 9 случаях из 10 качество топлива принято ассоциировать с понятиями «тянет» или «не тянет». Это самое первое и самое главное заблуждение, связанное с бензиновой темой. Если мы откроем ГОСТ Р 51866−2002 (EH 228−2004). Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия [27.09.13], то увидим, во-первых, что наш стандарт практически слово в слово переписан с европейского EN 228. А во-вторых, в этих документах нет не только ни слова о таком параметре как «удельная теплота сгорания», но и вообще нет никакого упоминания о том, сколько энергии должно выделиться при использовании топлива в двигателе.

Сделано это неспроста. Ведь нефть — это не вещество с конкретными свойствами и параметрами. Её состав довольно сильно отличается в зависимости от месторождения. А значит — будут отличаться и получаемые из неё нефтепродукты. Тот же бензин — это тоже смесь из огромного количества различных углеводородов, а не конкретное вещество с заранее известной химической формулой. Поэтому регламентировать его теплотворную способность попросту бессмысленно. А любое субъективное изменение динамики автомобиля может быть вызвано как степенью абстинентного синдрома с утра, так и банальным изменением температуры и влажности воздуха. Не говоря уже о давлении в шинах и массой перевозимого груза.

Тем не менее, динамика на самом деле может зависеть от топлива. Если в нём больше высококалорийных компонентов, например, ароматических углеводородов. Однако повторим — к качеству топлива это не имеет никакого отношения. Потому что качество топлива, согласно стандартам, — это степень его вредного воздействия на двигатель автомобиля и на атмосферу нашей планеты. А ещё — низкотемпературные свойства, обеспечивающие возможность запуска двигателя в мороз и отсутствие паровых пробок в жару. И больше НИЧЕГО!

С одним заблуждением разобрались. Переходим к следующему. Присадки. Ведь согласно утверждению «знатоков», наши нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) делают только «нормальный» АИ-92, а АИ-95 = АИ-92 + «присадки». Это отчасти (!) верно. Но только отчасти.

Октаноповышающих присадок довольно много. Но почти все они запрещены как нашим ГОСТом, так и европейским стандартом. Разрешенных присадок, по сути, полторы: метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) и монометиланилин (ММА). Первая абсолютно безвредна в концентрации до 15%. Вторая допустима в бензинах экологического класса IV в концентрации до 1%, но запрещена в классе V. Предвидя возражения тех, кто слышал о запрете МТБЭ в США, отмечу, что тамошний поспешный запрет был вызван какой-то крупной аварией с попаданием МТБЭ в грунтовые воды и водозабор. И к использованию в бензинах он отношения не имеет.

У МТБЭ есть одно «нехорошее» свойство — это невысокая теплотворная способность. И с увеличением его концентрации в бензине немного падает отдача мотора.

Самые внимательные читатели заметили чуть выше и замечали на чеках с АЗС упоминания об экологическом классе: класс IV, класс V… Эти классы почти полностью соответствуют европейским экологическим нормам «Евро-4» и «Евро-5». И нашим НПЗ выгодно производить топливо высшего класса — на них начисляется минимальный акциз.

Заметим, что всё вышесказанное имеет отношение только к тому топливу, которое произведено на современных НПЗ и продаётся на АЗС, получающих/реализующих именно такое топливо. До сих пор (и даже не в глубинке) можно нарваться на «странные» небрендовые АЗС, продающие неизвестно что. Впрочем, известно: в худшем случае это прямогонный бензин с октановым числом около 60 и запредельным количеством запрещённых октаноповышающих присадок. В лучшем — АИ-92 + ММА. Когда в бензине много монометиланилина, то он осаждается смолистой клейкой массой на клапанах, стержни которых зависают во втулках. Итог печален — переборка мотора. Возможны менее плачевные варианты — это использование железо- и марганцевосодержащих присадок. Что приводит к постепенному выходу из строя свечей и катализатора.

И немного о регламентирующих документах. Это уже упомянутый ГОСТ Р 51866 и ни разу не упомянутый «Технический регламент…». Появление последнего вызвало путаницу и немалое количество пересудов у «знатоков» и «диванных аналитиков». Ведь ГОСТ вроде как никто не отменял? Так что же «главнее»? И чем руководствоваться в случае предъявления претензий по качеству топлива? Так вот, «Технический регламент…» определяет — что должно литься из пистолета на АЗС. А ГОСТ задаёт параметры производства топлива на НПЗ. Затейливо? Ну да, есть такое дело. Госстандарт же должен оправдывать своё существование.

Ну и самое главное — что и где заливать. Для затравки приведу вот эту не очень чёткую фотографию, сделанную удивлённым автором на смартфон, когда я решил поменять на своём автомобиле свечи, прошедшие «с новья» 60 000 км. Это был шок!

С момента покупки нового автомобиля я заправлялся только на брендовых АЗС, принадлежащих ВИНКам (вертикально-интегрированным нефтяным компаниям). По большей части — «Газпромнефть» и «Лукойл». Не брезговал иногда и «Роснефтью», особенно в последнее время, когда современный Рязанский НПЗ перешёл под её крыло. И старался заливать только так называемый брендированный бензин, который примерно на 1 рубль дороже «обычного». Профильное инженерное образование не позволяет мне верить в чудодейственность этих бензинов. Но в них содержатся так необходимые форсункам, клапанам и свечам моющие присадки. И результат прекрасно виден на фото. Свечи эти, кстати, были абсолютно работоспособны. И это после 60 000 км пробега на нашем, якобы «ужасном» бензине.

Кстати, европейский экологический стандарт «Евро-5» предусматривает сохранение чистоты выхлопа автомобиля вплоть до пробега 160 000 км. И для достижения этих показателей в бензине должны содержаться моющие присадки. Я не настаиваю, но в новые современные иномарки лучше лить именно брендированный бензин, в котором эти присадки есть.

С октановым числом всё просто — берёте инструкцию и льёте то, что в ней написано. Переход на бензин с более высоким октановым числом оправдан только в сильную жару и только тогда, когда у вас завелись лишние деньги «порадовать» машинку. Но ей никакой радости не будет. Главное — не лить «октан» ниже, чем предписано.

Есть, правда, тонкости с автомобилями с внутреннего американского рынка. У них другая маркировка октанового числа, когда берут среднее арифметическое от «моторного» и «исследовательского» методов. И получаем, что американские 87, 89 и 91 — это наши 92, 95 и 98.

Что же касается страшилок о том, как кум (сват, брат и т. д.) залил где-то бензин, и машина сразу зачихала и отказалась ехать, то почему такой же напасти не случилось у остальных 200−300 автомобилей, которые в тот день заливались на этой же колонке? Может быть с автомобилем что-то не так?

Ну и про «солярку». Четыре года назад мы ездили с друзьями в Финляндию на дизельном микроавтобусе. Перед погранпереходом «Брусничное» есть АЗС известного красно-белого бренда, под которым уже тогда продавалось дизельное топливо «Экто» стандарта «Евро-4». Мы залили полный бак. И когда его выработали и заправились в Финляндии, то ни по тяге двигателя, ни по его звуку, ни по запаху выхлопа финское топливо ничем не отличалось от нашего. Единственное на чём можно у нас «залететь» — это залиться летней соляркой в начале ноября. А на утро — мороз. Впрочем, дизельное топливо — это всё-таки отдельная тема. И мы к ней как-нибудь подберёмся.

Фото ИТАР-ТАСС/ Артем Коротаев.

БЕНЗИН — все о бензине

Откуда есьмь пошло ОЧ? Дело в следующем. Химия – наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:

1) Гептан – это типичный империалистический шпион – поджигатель – по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью – ОЧ=0.
2) Октан (точнее изооктан) – это настояший ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо – настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно.

Ну и теперь наверное понятно – чем бодьше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число.
Смешо правда? При чем тут бензин?
А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит что он сдетанирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы… Ну об этом ниже.

В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонацинной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТ-ах:

1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по ислледовательскому методу (Г8226) поэтому и ‘И’, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).

2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 – вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинальнго крутящего момента.

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распрстр. наших бензинов.

А-80 (исслед) = A-76 (моторн)
АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)
АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)
АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)
АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)
АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)

Это конечно чисто условный перевод поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ки эластичности к методам измерений и режимам поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам.

Прикиньте что такое А-92 – небось видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83.
Если в паспорте вашего американского лимузина написано что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш АИ-92 – залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится :-)

К сожадению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ букова И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит – буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й – серии про нее забывали.

Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензна при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам ?

Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ но и то как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать пийдется.