Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?
Для чего нужен амортизатор?
Для начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.
Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.
Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.
Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.
Работа телескопического амортизатора
Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.
Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.
Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.
За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.
Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.
Типы конструкций
Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.
Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.
К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.
Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.
Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.
Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.
Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.
Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.
Установка амортизаторов
Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.
С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.
Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.
МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.
МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).
Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.
Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.
В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.
Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.
Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.
Пример замены амортизаторов
Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.
Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.
Удалили шплинт и отвернули гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Отпустили, но не отвернули полностью гайку крепления стабилизатора поперечной устойчивости к стойке стабилизатора (которая на рычаге). После того, как соединение под воздействием WD40 немного откисло, отвернули гайку крепления наконечника рулевой тяги к проушине на амортизаторной стойке.
Бить по пальцу шарнира молотком ни в коем случае нельзя, поэтому здесь понадобится универсальный съемник – с его помощью отсоединяем шарнир наконечника. Так как снимать амортизаторную стойку необходимо в сборе с поворотным кулаком и тормозным диском, то надо снять тормозной суппорт. Операция простейшая: выкрутили верхний и нижний направляющие болты и демонтировали суппорт. Одновременно с этим проинспектировали состояние тормозных колодок (с ними все в порядке). Кстати, даже отсоединить тормозной шланг от суппорта нет надобности.
Далее, отсоединяем нижний рычаг подвески от поворотного кулака. У нас проблем с этим не возникло, но в случае закисания соединения рекомендуется использовать универсальный съемник. Немного оттянув на себя стойку (ее верхнее крепление позволяет это сделать), извлекаем из ступицы колеса приводной вал. При этом необходимо быть очень осторожным, чтобы не повредить пыльник ШРУСа вала.
Перемещаемся из колесной ниши в моторный отсек. Здесь отворачиваем гайки крепления стойки к стакану кузова. Тоже проблем никаких. Единственное назидание: придерживайте стойку, так как отворачивая эти гайки, вы снимаете последнее крепление, соединяющее опору стойки с автомобилем.
Все, деталь в руках. Теперь нам нужно разобрать амортизаторную стойку. Для этого понадобятся настоящий специнструмент и определенные навыки пользования оным. С помощью двух скоб и гаек приспособления сжимаем пружину стойки. Ради бога, не стойте напротив верхней опоры в этот момент, так как бывали случаи срыва приспособления. Пружина, неожиданно получившая свободу действий, может отлететь и если не убить, то сильно травмировать.
После того, как пружину сжали, откручиваем центральную гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Отвернули гайку, сняли опору и пружину вместе со спецприспособлением. Если бы в стойке амортизатор не был заменяемым, то на этом процесс разборки закончился, но у нас амортизатор отдельно, и он закреплен гайкой. Ее отворачиваем, приложив немалые усилия и утилизируем, так как новая гайка поставляется в комплекте с амортизаторами. Экватор пройден! Можно начинать сборку.
 |  |
В трубу корпуса стойки устанавливаем новый амортизатор. Ставим новую гайку и затягиваем. Теперь также предельно осторожно, как и при снятии, крепим на место все еще сжатую стяжкой пружину. Кстати, внимательно проверьте опорные резиновые подушки пружины. Их целостность – залог долговечности стойки в сборе. Если все в порядке, устанавливаем верхнюю опору и подсоединяем к ней шток амортизатора, закрепляем его гайкой. После того, как убедились в надежности крепления штока, медленно и предельно осторожно распускаем специальное приспособление вместе с пружиной. Убеждаемся в том, что пружина на опоры села плотно, без перекосов.
Теперь остается монтировать стойку на место. Здесь нет особых рекомендаций, кроме как быть осторожным. Все-таки стойка в сборе с поворотным кулаком и диском довольно тяжела, потому ее падение на ногу может вызвать незабываемые ощущения.
При подсоединении верхней опоры стойки к стакану кузова следим за правильностью расположения опоры, на ней может быть нанесена стрелка, указывающая на боковую наружную часть автомобиля. Если стрелки нет (это редкость), то нужно запомнить расположения при снятии, а лучше сфотографировать на смартфон.
Итак, стойку установили и затянули гайки ее крепления к стакану. Вставили в ступицу колеса приводной вал. При этом будьте (да-да, снова) предельно осторожным, чтобы не повредить шлицы вала и ступицы. Подсоединяем нижний рычаг и затягиваем гайку крепления шаровой опоры, не забывая шплинтовать соединение. Фиксируем наконечник рулевой тяги и затягиваем гайку крепления.
Ставим на место тормозной суппорт. Затягиваем его направляющие болты крепления. Устанавливаем и затягиваем гайку крепления приводного вала к ступице колеса. На ней необходимо для фиксации смять с помощью зубила и молотка сминаемый поясок в одном месте. Это исключит самоотворачивание гайки. Колесо на место и… приступаем ко второй стороне. Ведь амортизаторы нужно всегда менять в паре, чтобы не нарушать характеристики управляемости. Описывать этот процесс не будем, оставим мастера в покое.
Как и следовало ожидать, владелец Chevrolet Lanos после замены амортизаторов на однотрубные отметил, что машина стала жестче, зато действительно начала немного острее поворачивать. Но ему понравилось. Оставайтесь с нами – в ближайших публикациях мы продолжим знакомить вас с типичными ремонтными работами на современных машинах.
Как прокачать стойки амортизатора перед установкой
Произвести замену любой детали, относящейся к ходовой части транспортного средства можно произвести самостоятельно, либо обратиться в специализированный сервисный центр. Амортизаторы не стали исключением, однако при самостоятельной замене необходимо быть подготовленным. В данной статье рассматривается, как необходимо осуществлять прокачку амортизаторов и для чего это делается. Также описываются особенности данного процесса и других интересных вещей.
Типы амортизаторов
В настоящее время различают несколько видов амортизаторов. Основным отличием является вид жидкости, которой наполняется полость амортизаторных баллонов. Самыми распространенными являются масляные амортизаторы. Многие специалисты убеждены, что именно данный тип обеспечивает максимальную комфортабельность. Их предназначением является установка в легковые транспортные средства, которые преимущественно передвигаются в городской черте.
Газо-маслянные амортизаторы используются немного реже, поскольку при их установке автомобиль двигается немного жестче. Однако их главным достоинством является отсутствие вероятности закипания масляной жидкости при движении транспортного средства. Это способствует тому, что газо-масляные амортизаторы используются преимущественно на внедорожниках, которые передвигаются по бездорожью или на высоких скоростях.
Газовые амортизаторы наиболее устойчивые к воздействию внешних факторов. Их основным достоинством является обеспечение желаемой устойчивости автомобиля независимо от типа дорожного покрытия, по которому он движется. Несмотря на это, большинство автолюбителей отказываются от установки амортизаторов данного типа в связи с большой жесткостью и отсутствия комфортабельности.
Стоит отметить, что ни один тип амортизаторов не могут служить вечно. Поэтому необходимо, вовремя задуматься о замете данного агрегата. Поскольку амортизаторы отвечают за хорошее сцепление автомобиля с дорожным полотном, и в каком-то смысле отвечают за безопасность дорожного движения, поэтому при покупке новых изделий не стоит экономить. Также они влияют на устойчивость транспортного средства и влияют на величину тормозного пути.
Амортизаторы также делятся по типу производственных особенностей. Основные виды: двухтрубные, однотрубные и перевернутые однотрубные. Последний вид применяются в подвеске, собранной по типу МакФерсон. Самыми распространенными являются двухтрубные амортизаторы, которые применяются в подавляющем большинстве легковых и грузовых транспортных средств.
При выходе из строя автомобильного амортизатора, его можно либо заменить, либо отремонтировать. Несмотря на то, что существует очень большое количество факторов, которые влияют на безопасность движения автомобиля, исправность амортизаторов играет очень важную роль в этом. Механические повреждения или критический износ данных агрегатов может привести к возникновению аварийной ситуации на дороге, вследствие чего может пострадать кузов автомобиля, а также люди, находящиеся в салоне транспортного средства.
Некоторые автомобилисты задаются вопросом, можно ли отремонтировать амортизатор или обязательно необходимо производить замену на новое изделие. В первую очередь, по средствам диагностических работ необходимо определить характер повреждения и его глубину. Если все-таки вы приняли решение произвести ремонт изделия, то необходимо обратиться к специалистам, которые полностью восстановят целостность детали и проверят ее работоспособность. В гаражных условиях самостоятельно можно произвести лишь замену старых амортизаторов на новые изделия. При замене стоек амортизаторов обязательной операцией является их прокачка. Данный процесс не является трудоемким, однако проводить его необходимо обязательно.
Многие задаются вопросом, так зачем же необходимо прокачивать амортизаторы? Стоит отметить, что большинство автовладельцев знают, что данную операцию необходимо производить, но не знают для чего. Ответ очень прост: при прокачке амортизаторов осуществляется удаление воздушной прослойки из полости механизма. Если в полости внутренней гильзы находится воздушная смесь, при движении наблюдается возникновение первых толчков поршня, вследствие чего механизм функционирует не верно. Это обязательно выведет из строя поршневую систему амортизатора и как следствие выхода из строя поршневой системы. Если не прокачать масленые амортизаторы, в полости внутренней гильзы остается масляная жидкость. Данное явление также приведет к поломке амортизатора в непредвиденный момент.
Еще одной причиной необходимости прокачки амортизатора перед установкой является проверка наличия заклинивания в клапанном механизме, а также других неисправностей нового изделия. Немаловажным фактором является то, что если новый амортизатор не прокачать перед установкой, гарантия на него становится не действительной. Если не прокаченный амортизатор поломается сразу после установки, автовладелец не сможет его вернуть продавцу, даже если автомобиль не проехал на данном изделии и километр.
Как необходимо прокачивать амортизатор
Поскольку данную операцию каждый владелец автомобиля может осуществить собственными силами, зачастую в магазинах запчастей дают инструкцию по правильному проведению данной операции и установки необходимого положения для установки на автомобиль. В первую очередь необходимо установить стойку амортизатора так, что бы шток был направлен вверх. После этого с помощью плавного давления необходимо опустить шток до того, как поверхность штока сровняется с верхней частью стакана. В этом положении шток фиксируется на 2-3 секунды, после чего необходимо плавно вернуть шток в исходное положение.
Проверка качества изделия осуществляется следующим образом: с помощью коротких движений шток необходимо плавно опускать и поднимать. Если амортизатор полностью исправный, то данные действия будут плавными, без каких-либо провалов и рывков. При удачном проведении всех операций, новое изделие готово к установке в автомобиль.
Стоит отметить, что однотрубный амортизатор не нужно прокачивать, поскольку внутри него находится газ под высоким давлением и его пространство отделено с помощью герметичного поршня. Благодаря данному поршню попадание масляной жидкостью в пространство с газом невозможно. Однако если покупатель случайно прокачает амортизатор данного типа, это не принесет ему никакого вреда, наоборот может поспособствовать долгому сроку службы изделия.
Если вы будете соблюдать последовательность прокачки амортизатора, которые расписаны выше, новые амортизаторы прослужат долгое время. Также это поспособствует обеспечению безопасности при движении на дорогах общего пользования. Удаление воздушной смеси из всех полостей амортизатора предотвратит поломку нового изделия. Желательно прокачивать амортизаторы всех типов, поскольку вред таким образом нанести невозможно, однако это может предотвратить поломку и обеспечить долгое время функционирования.
Прокачка масляных стоек перед установкой — Защита имущества
Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.
Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.
Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.
2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.
3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.
4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.
5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.
6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.
После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.
Подготавливаем к установке газо-масляный
1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.
2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.
3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.
4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.
5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.
Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,
просмотрев видеоролик:
Как известно, основой амортизационной стойки автомобиля является сам амортизатор. При этом данный элемент, особенно при езде по плохим дорогам или в условиях больших нагрузок на подвеску выходит из строя достаточно часто.
На деле, замена амортизаторов выполняется каждые 60-80 тыс. км. При этом многие автовладельцы меняют стойки самостоятельно. С одной стороны, при наличии инструментов и опыта, в этом нет ничего сложного.
Однако не все знают, что перед установкой новых амортизаторов на авто также нужна прокачка стоек. Далее мы рассмотрим, для чего нужна прокачка амортизаторов, а также как прокачивают стойки.
Читайте в этой статье
Прокачка амортизатора: для чего выполняется
Начнем с того, что сегодня существует несколько типов амортизаторов, среди которых можно выделить наиболее распространенные и повсеместно используемые:
- масляные амортизаторы;
- газомасляные амортизаторы;
- газовые амортизаторы;
Не вдаваясь в подробности, отличия заключаются в том, чем наполнен тот или иной амортизатор. Если коротко, масляные стойки самые мягкие и комфортные, тогда как газовые самые жесткие, но лучше держат дорогу. В свою очередь, газомасляные стойки представляют собой средний вариант в плане жесткости и устойчивости.
- Итак, что касается самой прокачки, мнения, для чего она нужна, несколько расходятся. При этом сами производители амортизаторов в обязательном порядке рекомендуют выполнять прокачку перед установкой стоек на авто!
Как правило, принято считать, что прокачка необходима для удаления воздушной прослойки из механизма. Другими словами, в случае, если во внутренней гильзе будет воздух, при езде на авто стойки не будет нормально работать, а толчки поршня могут вывести механизм из строя.
Признаком проблемы является то, что амортизатор начинает стучать. В масляных амортизаторах масло может оставаться во внутренней гильзе, стойка после установки не работает должным образом и может быстро потечь.
Однако распространенное мнение о наличии воздуха в амортизаторе многими водителями и специалистами ставится под большое сомнение. На самом деле, чтобы понять, зачем нужна прокачка, достаточно изучить информацию на официальных сайтах производителей самих стоек. Для примера, ниже приведем рекомендации специалистов KYB.
- Прокачка амортизаторов двухтрубных перед установкой является обязательной процедурой! В двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость во время хранения стойки может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, параллельно во внутренний цилиндр попадает газ подпора.
- Не прокачанный амортизатор может стать причиной выхода из строя всей поршневой системы амортизатора, что является нарушением инструкций по установке и причиной потери гарантии на амортизатор!
Например, во время прокачки можно выявить заклинивание клапанного механизма, а также другие неисправности. Сама прокачка позволяет правильно распределить масло и газ внутри амортизатора.
Как уже было сказано выше, в процессе хранения и транспортировки амортизатор лежит, а не стоит так, как на машине, может быть перевернут штоком вниз и т.д. Само собой, наполнение стойки не распределено должным образом. В свою очередь, прокачка позволяет исключить нежелательное воздействие на клапанные механизмы в самом начале движения авто после замены стоек.
Как нужно прокачивать стойки и на что обращать внимание
Итак, разобравшись с тем, для чего нужно прокачивать стойки, становится понятно, что установка амортизаторов на автомобиль допускается только после их прокачки. Теперь давайте рассмотрим, как прокачать амортизаторы. Сразу отметим, процедура прокачки стойки не сложная.
- Сначала нужно поставить амортизатор в вертикальное положение штоком вверх и зафиксировать;
- Далее плавными возвратно-поступательными движениями 3-5 раз поднять и затем утопить шток, задерживая в крайних положениях на 5-6 секунд;
- В процессе прокачки не нужно прилагать больших усилий. Завершением будет контроль качества прокачки, для которого нужно утопить шток наполовину, после чего осуществляется несколько коротких перемещений штока резким движением.
- Если амортизатор исправен и прокачан правильно, поршень всегда перемещается плавно, не клинит, не проваливается.
Еще на практике выделяется и несколько иная методика прокачки.
- Сначала нужно перевернуть амортизатор штоком вниз, плавно сжать шток и зафиксировать его на 2-3 сек. Затем, удерживая шток, амортизатор переворачивается штоком вверх, поле чего фиксируется на 5-6 сек. Далее, удерживая стойку в вертикальном положении, шток плавно выдвигается до конца его хода.
- Теперь, удерживая амортизатор штоком вверх, шток утапливается 7-8 раз. В том случае, если заметны провалы или шток выходит с трудом, нужно снова перевернуть амортизатор штоком вниз, сжать шток, снова вернуть в вертикальное положение штоком вверх и заново прокачать в таком положении;
- Важно убедиться, что после прокачки стойка работает нормально. Для этого, удерживая амортизатор вертикально штоком вверх, резкими короткими движениями штока нужно проверить его ход. Поршень должен перемещаться плавно, без провалов. Если это так, тогда нужно закрепить стойку штоком вверх и следить, чтобы положение не менялось до момента установки на авто.
Полезные советы
Рассмотрев, как прокачать амортизатор, можно сделать вывод о том, что основной задачей является перераспределение рабочей жидкости или наполнителя внутри стойки, а также проверка работоспособности самого амортизатора до его непосредственной установки на машину. Игнорирование данного правила может привести к появлению стуков и шумов при езде, выходу из строя самих стоек, а также проблемам с гарантией на амортизаторы.
Однако прокачка такого амортизатора также рекомендуется, чтобы получить возможность выявить возможный брак амортизатора или неполадки заранее, то есть до установки на автомобиль. Чтобы прокачать однотрубный амортизатор, некоторые автолюбители рекомендуют поставить стойку штоком вверх, затем плавно вдавить шток вниз (на 2-3 см не доводя до конца хода).
Затем нужно перевернуть стойку штоком вниз, подержать около 5 сек, выдвинуть шток, поднять амортизатор штоком вверх. Далее можно проверить качество его работы.
Что в итоге
Как видно, важно не только знать, как подобрать амортизаторы на машину и установить их, но и как прокачать стойку. Дело в том, что прокачка позволяет своевременно выявить возможные неполадки, а также добиться нормально работы и увеличить срок службы самого амортизатора.
Именно по этой причине рекомендуется прокачивать любые амортизаторы перед установкой. Указанный процесс прост, а также не способен причинить вреда самой стойке (при условии правильного выполнения данной процедуры).
Полуось в устройстве трансмиссии автомобиля: для чего предназначена и какие функции выполняет указанная деталь. Основные неисправности полуосей, причины.
Снятие коробки передач: демонтаж механической КПП и автоматической трансмиссии АКПП. Порядок действий при снятии КПП, что нужно учитывать, рекомендации.
Что такое опоры (подушки) двигателя, на что влияют. Какие симптомы и признаки указывают на то, что порвана подушка двигателя. Диагностика опор, советы.
Устройство полного привода, виды и типы полного привода, схема устройства привода на полноприводных авто. Полноприводные коробки, особенности.
Дифференциал коробки передач: что это такое, устройство дифференциала, виды дифференциалов. Как работает дифференциал КПП в трансмиссии автомобиля.
Назначение привода ГРМ. Преимущества и недостатки ремня или цепи в конструкции привода газораспределительного механизма двигателя.
Опытные водителя знают насколько важна прокачка амортизатора перед его установкой.
И неважно масляной он или газово-масляной (газовый), от Каяба или другого производителя, для ВАЗ 2107 или Mitsubishi OUTLANDER XL, если своевременно не прокачать амортизационную стойку (другое название устройства), то это негативно скажется на ее эксплуатационных качествах и сроков службы.
А также это позволит вовремя выявить бракованное изделие и провести его замену по гарантии.
И еще, если автомобиль не эксплуатировался больше года тоже рекомендуется прокачать его амортизаторы вне зависимости от их типа так как долгая стоянка неблагоприятно влияет на оптимальное состояние рабочих составов (масла, воздуха, азота).
Дальше мы расскажем, как правильно прокачать масляные, газо-масляные (газовые) амортизаторы перед их установкой.
Чем отличаются изделия газово-масляные от масляных
Из самого названия уже ясно, что основное их отличие – это рабочий состав, который используется внутри устройства.
В масляных амортизаторах рабочее пространство заполняется гидравлическим маслом.
Основной недостаток таких типов устройств – это аэрация (вспенивание масла), которое происходит в результате изменения физико-химических свойств жидкости при воздействии на нее поршня в малом пространстве.
Это проявляется провалом в работе устройства и нехарактерными для них звуками.
Частичное понижение аэрации достигается за счет замены воздуха газом азот, в результате появились газо-масляные аналоги, которые бывают одно или двухтрубными.
Однотрубные часто называют газовыми, потому что там масло и газ разделены подвижной перемычкой и не смешиваются.
Сильный подпор обеспечивает давление газа в районе 10 – 30 атмосфер также существуют регулируемые аналоги. В основном устанавливаются на спортивные автомобили.
У двухтрубных газово-масляных амортизаторах подпор газа меньше – от 3 до 10 атмосфер.
Но не будет углубляться в тему, ведь не за этим вы сюда пришли. Устройство амортизатора можно посмотреть на фото ниже.
Почему нужно делать прокачку
Все новые амортизаторы складируют в лежачем положении, это удобно и не занимает много места.
Внутри изделия конструктивно предусмотрена компенсационная емкость куда может стекать масло, когда оно находится в горизонтальном положении.
Поэтому если установить не прокаченный амортизатор, то, как правило, сразу или через время появляются стуки, через пару тысяч километров пробега возможна течь рабочей жидкости. На что и грешат многие неопытные автовладельцы.
Поэтому идея состоит в том, чтобы, сделав прокачку, вернуть рабочую жидкость в предусмотренные для нее полости, а затем оставить устройство в вертикальном положении до момента установки, чтобы опять не произошло перетекания.
Также нужно понимать, что можно купить амортизаторы, каждый из которых лежал определенное время на складе и это время может сильно отличаться.
Поэтому не стоит волноваться если усилия воздействия на каждый из них при прокачке, а также скорость перемещения штока стойки в обратное положение, могут отличаться — это нормально.
Также нужно понимать, что если вышли из строя, к примеру, две амортизационные стойки с левой или правой сторон, то замену нужно проводить сразу всех устройств иначе возможна раскачка автомобиля во время движения.
Прокачиваем оригинальные масляные амортизаторы Лада Приора
Данные способы прокачки подходят для большинства амортизационных стоек, устанавливаемых на отечественные автомобили, включая и ВАЗ 2107.
Выполнить работы вручную непросто, но возможно. Обратите внимание, передние амортизаторы на Приору незаменяемые и от других моделей, особенно ВАЗ 2110 не подходят, там другие пружины.
Существуют два способа прокачки, без переворачивания и с переворачиванием амортизационной стойки.
Но существуют общие рекомендации, которые нужно выполнять во всех случаях.
Способ 1
Поставьте амортизационную стойку на ровное место проушиной вниз.
Задача состоит в том, чтобы при прокачке не менее 10 раз полностью вытянуть шток и вернуть его обратно, тем самым обеспечив жидкости (маслу) равномерное заполнение рабочего пространства.
Руками шток вытянуть тяжело, поэтому придумывают разные приспособления.
В нашем случае можно взять разводной ключ на 30 с отверстием в рукоятке диаметр которого как раз позволяет использовать инструмент в качестве рычага.
Оденьте ключ на шток таким образом, чтобы не задевалась резьба и возьмите его на излом.
Не резко, равномерно прилагая усилия, вытяните его до упора.
Возвращаем обратно ровно, без всяких рывков.
Вниз последний должен идти легче, чем вверх, идеальный случай, когда опускание происходит под своим весом. Но если шток без воздействия на него не опускается, это не страшно.
Повторяем действия циклично не менее 10 раз, обратите внимание на возможные рывки при втягивании и вытягивании стойки, посторонние звуки и бульканья.
Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть. При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз.
Стойки задней подвески на Приору взаимозаменяемые, сюда подойдет задняя стойка от ВАЗ 2110, 2111, 2112, Lada Samara, Granta, Kalina.
Используя тот же ключ на 30 прокачиваем задний амортизатор.
Обратите внимание – на задней стойке в комплекте не идет болт, поэтому увеличивается вероятность повреждения резьбы.
Временно вкрутите туда любой другой болт или делайте прокачку с особой осторожностью.
В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами.
После прокачки амортизаторы можно установить в гараже своими руками, но так как это довольно трудоемкая работа, многие предпочитают делать это на СТО.
Чтобы устройства не перевернулись в горизонтальное положение их можно поместить в заводские коробки, скрутив последние скотчем.
Способ 2
Прокачка масляного амортизатора происходит по следующему алгоритму:
Проводите операцию от 6 до 10 раз, при этом на третьем и на шестом повторе попытайтесь резкими усилиями сдвинуть шток, который в любом случае должен идти плавно. Если нет, процедура продолжается.
Прокачка газомасляных амортизаторов Каяба (KYB)
Будем прокачивать передние и задние амортизаторы Каяба (KYB).
Стандартный цикл прокачки выглядит так:
Если в процессе прокачки особых провалов не было и после переворота шток энергично выходит, значит, можно уверенно сказать, что результат положительный.
Если шток, при переворачивании амортизатора в начальное положение, не выдвигается полностью, а останавливается на середине (кромка сварочного шва невидна), то циклы все равно нужно завершить до конца (т.е. до 10).
Далее, дать отстоятся изделию в вертикальном положении около 1 часа, чтобы газ и масло поменяли свою консистенцию, и сделать еще 10 – 20 циклов прокачки.
Как правило, уже после 10 циклов поршень начнет активно выходить и разжиматься, а устройство тем самым приобретет заводские характеристики.
Но это не все, еще нужно сделать заключительный штрих.
Ставим стойку вертикально вверх головой и не обращая на чавканья и возможный небольшой провал, сжимаем шток до упора.
Отпускаем и даем ему самому вернуться в исходное положение до тех пор, пока не будет виден край сварки стойки.
Сжимаем снова и отпускаем. Такие циклы нужно проделать от 5 до 10 раз.
На втором или третьем разе чавканье и провалы должно прекратиться.
В итоге нужно добиться того, что, когда амортизатор, из полностью разжатого состояния, сжимается, не должно быть никакого люфта и звука. Также тихо шток должен возвращаться в разжатое положение.
Все, амортизатор Каяба прокачан. Ставим его вертикально (небольшой угол допускается) и в таком же положении устанавливаем на автомобиль.
В итоге можно сказать, что прокачка амортизатора требует определенного терпения и усилий.
Тут как кому повезет, одни могут справиться с задачей за 10 циклов, другие будут прокачивать с двадцатью и больше циклами, но в итоге получится амортизатор, который прослужит не один год и пройдет не один десяток тысяч километров.
И прежде чем ругать только что приобретенное устройство и бежать в автомагазин для замены его по гарантии, успокойтесь и просто нормально его прокачайте.
Существует, конечно, определенный процент бракованных изделий, но, как правило, автовладельцы пренебрегают теми моментами, которые описаны выше.
И помните, если вы сомневаетесь в правильности своих действий, то зайдите на сайт производителя изделия, как правило, там есть инструкция как его правильно прокачать.
Вертикальные стойки каркаса | К-ДОМ
Самый емкий этап строительства каркаса в технологии каркасного домостроение – это установка вертикальных стоек. Он занимает большую часть времени на возведение каркасных стен. Проводить установку стоек нужно особенно тщательно, так как это основные элементы, обеспечивающие конструкционную стойкость «скелета» здания. Кроме того, установка стоек предопределяет качество закладки утеплителя и, соответственно – качества всего утепления дома.
1. Этапы возведения каркаса
Напомним основные этапы строительства каркаса в каркасной технологии:
- Нижняя обвязка фундамента
- Цокольное перекрытие и монтаж чернового пола
- Установка стоек
- Верхняя обвязка стоек
- Установка потолочного перекрытия.
По времени проведения этапов установка стоек – самая протяженная операция, так как количество элементов здесь самое большое. Каждую стойку нужно связать с основанием и дополнительно укрепить, чтобы в процессе монтажа сохранялась их вертикальность.
2. Подготовка вертикальных стоек – выбор доски
Существует несколько основных приемов строительства каркаса по рамочной технологии. Первый способ – сборка рамы каркаса на полу, подъем ее и установка вертикально по всему периметру.
Второй способ – установка каждой стойки вертикально по отдельности.
Принципиально оба способа отличаются тем, что крепление стоек производится в первом случае к верхнему и нижнему брусу рамы, а во втором – непосредственно к обвязке фундамента. Впрочем, сами способы крепления одинаковы, поэтому подробнее рассмотрим второй случай, как наиболее показательный.
Установка стоек по отдельности и в собранной рамеСтойки выполняют ответственную функцию – обеспечение конструкционной прочности каркаса, принимая на себя значительные (до 3-5 тонн) нагрузки от крыши и кровли. Материал для них, соответственно выбирает прочный и качественный.
Самые большие нагрузки ложатся на угловые стойки, поэтому для них берется массивный брус – обычно 100х100 мм. Боковые стойки, расположенные по линии стены, несут меньшую нагрузку по отдельности, и для них, как правило, достаточно бруса сечением 40х100 мм. Можно использовать и брусья больших сечений, но это будет стоить в целом дороже. При необходимости можно сшивать стойки из двух досок меньшего сечения, толщиной 25-30 мм.
3. Установка угловых стоек
Сначала устанавливают боковые стойки. Они в самом простом случает прикрепляются к основанию с помощью усиленных металлических уголков. Сами уголки прикручиваются к доскам саморезами или гвоздями. Желательно использовать оцинкованные уголки – они менее подвержены коррозии. Угловые стойки нужно тщательно проверять на вертикальность отвесом. Для дальнейшей их устойчивости в вертикальном положении до окончательного скрепления каркаса желательно устанавливать временные раскосы.
Крепление стоек металлическим уголкомСуществует еще один способ крепления боковых стоек – деревянным нагелем. Нагель – это небольшой брусок круглого сечения. Его забивают при сборке угла нижней обвязки – в заранее просверленные отверстия – так, чтобы нагель выступал над плоскостью обвязки на 8-10 см. Это дополнительно скрепляет брусья обвязки и служит элементом, связывающим обвязку со стойкой.
Крепление с помощью нагеляВ брусе стойки также просверливают отверстие под диаметр нагеля и глубиной на 8-10 мм больше длины выпуска нагеля. Затем стойка надевается на нагель и также закрепляется раскосами. Этот способ достаточно трудоемок, но имеет ряд преимуществ:
- Отсутствие металлических креплений, подверженных коррозии
- Более надежное соединение, чем резьбовое, со временем слабеющее из-за рассыхания древесины
Соединение однородных материалов способствует большей пластичности при боковых нагрузках на стойки.
4. Крепление боковых стоек к нижней обвязке
После установки угловых стоек приступают к монтажу боковых. Здесь самым существенным является выбор шага установки стоек. Расчет расстояния между стойками учитывает:
- Конструкционные нагрузки на всю стену
- Способ закладки утеплителя
- Места установки оконных и дверных проемов.
Необходимое количество стоек желательно заготовить заранее, а отпиливать их – по шаблону, чтобы ошибки в размере какой-либо из стоек не сказывались на других.
Крепление боковых стоек к нижнему основанию осуществляется несколькими способами:
- С помощью металлических укосин
- Вставки в вырубленные пазы
- Монтаж стальным уголком.
Металлические укосины устанавливается несколько иначе, чем деревянные, поскольку деревянные укосины впоследствии убираются, а металлические – остаются навсегда. Их монтируют заподлицо с боковой поверхностью стоек и нижней обвязки, то есть, сначала в стойке и обвязке выбираются соответствующие толщине металлической пластины пазы. Крепление уголков проводится на саморезы или гвозди.
Крепление металлическими укосинамиВторой способ заключается в следующем – в нижней опорной балке выбирают пазы по форме сечения стойки, и стойка вставляется в них.
Крепление стойки с вырубкойОчень важно учитывать, что при креплении уголками высота вертикальной стойки равняется высоте этажа. А при креплении методом врубки высота стойки должна быть больше ровно на 2 глубины вырубки.
Крепление металлическим уголком проводится аналогично описанному способу для установки боковых стоек.
Шаг стоек планируется в зависимости от
- Размеров внутренней и внешней обшивки каркасной ячейки
- Размеров плит утеплителя
Так, большинство используемых листов ОСП для обшивки выпускается шириной 1200 мм, а шаг стоек выбирают 600мм. Края листов обшивки обязательно должны приходиться на стойку в местах стыковки, в противном случае стойки необходимо устанавливать дополнительно.
Плиты утеплителя, например базальтовой ваты тоже производятся с размерами подходящими под типовой шаг стоек. Если используется рулонная минвата или другие виды утеплителя, то для них расстояние между стойками непринципиально. Утеплитель в этом случае вырезается под имеющийся шаг стоек.
Для того, чтобы в процессе работы стойки не наклонились, желательно для каждой ставить временные раскосы – или одновременно для нескольких стоек.
После установки и обвязки всех стоек обязательно нужно устанавливать укосины – это элементы из доски, служащие скреплению каркаса и приданию ему конструкционной прочности. Назначение укосин – противодействие боковым нагрузкам на дом – это в основном ветровые нагрузки. Укосины врезают под углом к вертикальным стойкам, заподлицо с наружной или внутренней плоскостью стены. Подробнее об этом мы рассказывали в соответствующей статье нашего сайта.
Врезка укосин5. Заключение
Установка стоек каркасного дома – наиболее продолжительная операция возведения «скелета» сооружения. Ее можно значительно ускорить, если каркасные рамы собирать заранее, чтобы осталось только поднять их вертикально по периметру.
Фирма «К-ДОМ» в настоящее время осваивает сборку каркасных рам на собственных производственных мощностях. Размеры каркасных рам соответствуют проекту дома и оговариваются с заказчиком. Такая работа сэкономит для застройщика время на выезд строителей непосредственно на место возведения дома.
Прокачка стоек. Как прокачивать стойки (амортизаторы) перед установкой?
Сегодня был интересный звонок от человека, который хотел записаться «ко мне на станцию», для диагностики подвески своего автомобиля Toyota Harrier. Пришлось расстроить потенциального клиента, объяснив ему, что я никак не являюсь сервисным центром, но любопытство и желание помочь таки взяли верх, поэтому я спросил его о причине желания обратиться на станцию технического обслуживания.
Причина оказалась очень простой. Пару месяцев назад человек поставил на свою Toyota новые стойки KYB ( раньше они назывались Kayaba, но уже три года, если не больше, официально именуются KYB), а сегодня он решил ехать на сервис, поскольку грохот, очень похожий на звук «умерших» стоек уже «достал». Владелец очень хотел узнать, что произошло с его машиной и искренне решил, что если я пишу статьи про диагностику подвески, то у меня должен быть и свой автосервис. Пришлось дважды расстраивать человека, объясняя, что я не только не владею автосервисом, но и в проблемах Toyota не очень силен, ибо даже если брать одноклассников, сравнивая «Хорьков» с «ЦР-В» проблемы тех и других, скорее всего, будут совсем разные. Однако, нечто общее подметить, конечно можно.
Так, я рискнул спросить, в первую очередь, ездил ли он в автосервисы на диагностику подвески до того, как звонить мне. Человек ответил, что не ездил, но «хороший товарищ, работающий на сервисе», предположил, что необходимо менять опоры стоек, да и вообще посмотреть на состояние всей остальной подвески. Я рискнул переспросить о звуках, издаваемых подвеской, на что еще раз получил ответ, что подвеска работает так, как будто не работают стойки. И вот в этот момент я вдруг вспомнил об одной особенности стоек, с которой мы, работая в Екатеринбурге, тоже сталкивались, — необходимости «прокачки» стоек перед установкой на автомобиль.
Когда-то, когда я работал консультантом в компании, занимающейся запчастями для Honda, мы предлагали клиентам, помимо оригинальных стоек, еще и стойки от компании Showa, — «придворного» производителя стоек для Honda. Естественно, продавая амортизаторы, мы предлагали услугу установки на нашем же сервисе, и клиент часто соглашался. Не сказать, что мы ставили стойки как-то «по-особенному». По имеющемуся правилу, перед установкой, каждая стойка, подвергалась процедуре «изгнания воздуха». Для этого она несколько раз сжималась (шток заходил внутрь) и разжималась, и только после этого ставилась на автомобиль. Такие действия были обязательными перед установкой амортизаторов на любую машину, независимо от производителя стоек. Следил за всем этим непосредственно старший мастер.
«Знающие люди» из числа конкурентов, или просто «знатоков» неоднократно посмеивались над этими действиями, критикуя наших мастеров за «совковый» подход к установке стойки. По их самым современным данным, «прокачка стойки», как процедура, давно уже потеряла актуальность в наше время. Дескать, все стойки, выпускаемые с завода давно готовы к установке, и только и ждут, чтобы быть «воткнутыми» в автомобиль. Выслушивая эти доводы, наши сотрудники вроде бы даже кивали, соглашаясь, однако отказываться от прокачки не торопились.
Стоит отметить и тот факт, что в Екатеринбурге стойки Showa эксплуатировались хондаводами без особых претензий, однако, в Новосибирске, почему-то Showa умудрилась попасть в разряд не самых надежных стоек, и это тоже вызывало некоторые подозрения. Если одни и те же стойки в условиях установки в разных автосервисах имеют разную продолжительность эксплуатации, значит проблему стоит искать не в производителе, а в установщике стоек, не так ли? Могла ли процедура прокачки столь сильно влиять на продолжительность «хождения» ?
В сегодняшнем разговоре с человеком мне показалось знакомым то обстоятельство, что замененные недавно стойки начали греметь, как будто вышли из строя, потому я рискнул предположить, что возможно перед установкой мастера забыли прокачать их. Ответ человека был более чем однозначным, — они ничего не прокачивали, стойки вынули из коробки и поставили на место в присутствии владельца автомобиля.
После этих слов я, честное слово, задумался. Причинно-следственная связь, вроде бы налицо, причем не в единичном случае, а в достаточно большом количестве схожих обстоятельств с разным стойками, — и Showa, и KYB и Tokico, — как показывали мои личные наблюдения, «прокачка» стоек перед установкой значительно уменьшает вероятность обратного «заезда» клиента с жалобой на неработающие амортизаторы. Лично для меня, необходимость этой процедуры не вызывала вопросов, — прокачка была чем-то самим собой разумеющимся. Более того, до сегодняшнего дня я никогда не ставил себе задачей найти информацию, что же считают сами производители стоек, — надо ли прокачивать их, или нет, перед установкой, но сегодняшнее утро я посвятил именно этому.
Каково же было мое удивление, когда я отыскал на официальных сайтах и KYB и Tokico не просто рекомендацию, а фактическое предупреждение о необходимости прокачки стоек перед их установкой. Инструкция по этому мероприятию составлена со всей серьезностью, и кто не верит, можете убедиться сами (здесь информация для KYB, а здесь для Tokico). Оба производителя утверждают, что только прокачка стойки может привести деталь в «рабочее» состояние перед установкой, и отсутствие прокачки приведет к выходу стойки из строя.
Что называется, съешьте, уважаемые коллеги-конкуренты, считавшие, что мы занимаемся «ерундой из прошлого века», прокачивая стойку перед каждой установкой. Оказывается, это не просто рекомендуется, это необходимо делать, во избежание поломки стойки. Остается сказать только «большое спасибо» старшему мастеру, который настаивал на этой операции перед каждой установкой. В условиях, когда особой рекомендации производителя было не найти, каждый исходил из собственного опыта, и опыт нашего сотрудника оказался наиболее корректным, с точки зрения производителя. Кстати. обратите внимание на дату выхода статьи-предупреждения от KYB — 29.04.2010, то есть относительно недавно!
Грустнее всего в этой ситуации должно быть человеку, о котором я упоминал в начале заметки. Если все действительно было так, как он говорит, вина за его проблемы лежит на сервисе-установщике его стоек, но при этом, с точки зрения KYB случай
Каркас из досок своими руками. Сборка и установка стоек — СамСтрой
Продолжая цикл статей Каркас из досок выполненный своими руками рассмотрим следующий этап- как же смонтировать и установить вертикальные стойки с устройством оконных и дверных проемов.
Вертикальные стойки бывают угловые и рядовые. Начинем с самых ответственных, угловых стоек в каркасе из досок.
Сборка и установка угловых стоек
Рис 1. Угловая стойка
Конструкция угловых стоек
Конструкцию задумана таким образом , чтобы сквозных щелей, (то есть мест соединений досок) с улицы в дом, не было. Кроме того, чтобы они также соединялись с нижней обвязкой шип\паз. Желательно, чтобы угловые стойки не мешали наложению как можно большей площадью одной балки обвязки на другую в углах. Поэтому сечение стойки будем выполнять таким, как на рисунке 2, ниже.
Рис 2. Сечение угловой стойки
Соединение угловой стойки с нижней обвязкой
Серым цветом на рисунке 2 выделены доски, которые на 50 мм длиннее чем не выделенная. Доска, имеющая ширину 150 мм (серая, рисунок 2) имеет выпил так, чтобы стойка попала в “Г” образное углубление в обвязке, Узел показан на рисунках3-7, ниже. Как делать “Г” образное углубление в нижней обвязке можно посмотреть в предыдущей статье Каркас из досок, выпил под угловое крепление.
Рис 3. Соединение угловой стойки с нижней обвязкой
Рис 4. Соединение угловой стойки с нижней обвязкой
Рис 5. Соединение угловой стойки с нижней обвязкой
Рис 6. Соединение угловой стойки с нижней обвязкой
Рис 7. Соединение угловой стойки с нижней обвязкой
Собираются стойки таким методом, как собиралась нижняя обвязка в предыдущей статье цикла. Соединение выполняется саморезами с шагом 200- 250 мм, плюс пена либо клей. Крепление стойки к обвязке тоже на саморезы плюс пена или клей.
Выпил в угловой стойке под верхнюю обвязку
Когда стойки собраны, но не установлены, необходимо сделать выпилы и под верхнюю обвязку, как показано на рисунке 8, ниже.
Рис 8. Выпил в угловой стойке для соединения с верхней обвязкой
Но, когда бы не были сделаны выпилы по времени (до установки стоек или после), верхнюю обвязку устанавливаем после установки всех стоек (и угловых, и рядовых).
Угловые стойки выставляются очень качественно по уровню и хорошо закрепятся временными укосинами, на фото (рисунок 9) это видно. Укосины можно выполнить из любых обрезков, прибив их гвоздями к стойке и к нижней обвязке.
Рис 9. Закрепление установленных угловых стоек временными укосинами
Сборка и установка рядовых (не угловых) стоек
Рядовые стойки получились трех видов:
тавровые,
“Г”-образные
просто одинарные доски шириной 150 мм и толщиной 50 мм
Конструкция и виды рядовых стоек
Наша внешняя облицовка по пректу будет выполняться из ЦСП, которая имеет размеры 1200 мм , а шаг стоек 600 мм , то стыки плит будут попадать через одну стойку, поэтому на эти стыки делаем тавровые стойки, она показана на рисунке 10.
Рис 10. Тавровая стойка
Тавровые стойкивыполняется из двух досок шириной 100 и толщиной 50 мм. В одной сразу делается выпил глубиной 100 мм, и вторая доска будет короче другой но только на 50 мм. И получается, что та доска что короче, с верхнего конца стойки выступает таким образом на 50 мм тем самым вверху создавалось углубление для доски верхней обвязки, а внизу получался шип 50\50\100 который вставлялся между двух досок нижней обвязки (шип виден на фото, рисунок 10).
По имеющимся размерам оконных проемов (их нужно располагать как раз между стойками) придется подтягивать кое-где шаг стоек. В итоге, чтобы сошлись плиты ЦСП, вместо тавровых, сделаем Г-образные балки, такие балки поставим на место оконных проемов, но суть почти не поменялась.
Рис 11. Г-образная стойка
Преимущество Г-образных стоек (перед стойками из одинарной доски) не только в удобстве стыкования обшивки. Такая стойка получается гораздо устойчивее и прочнее обычной доски. В отличие от обычных, Г-образные стойки стояли ровно незакрепленные и без укосин. Собирается Г-образная стойка все так же – пена + саморезы.
Для экономии материала через одну стойку поставим стойки из обычной доски шириной 150 и толщиной 50 мм. В них, правда, сложнее делать выпилы для вставки в нижнюю обвязку.
Выпилы под верхнюю обвязку в рядовых стойках
Важно! Сразу обратите внимание . В стойках из обычной доски (не тавровых, и не Г- образных) верхний выпил (под верхнюю обвязку) нужно было делать глубже, чем 50 мм. Особенно это было важно в данном случае, так как применяли для верхней обвязки всего одну доску 50 мм, а не срощенные доски, как на нижней обвязке. Правильнее делать верхнюю обвязку так же, как и нижнюю, подробнее этот вопрос разберем в следующей части этого цикла.
Рис 12. Выпил 50 мм в стойке из обычной доски
На фото (рисунок 12), видно, что выпил сделан 50 мм а значит в обвязке придется делать встречный выпил в 100 мм (пропилы на обвязке показаны на рисунке 13, ниже). Такой встречный выпил (особенно если он неаккуратно выполнен, и обвязка из одной доски, ) сильно ослабляет верхнюю обвязку.
Рис 13. Встречные пропилы в верхней обвязке
Установка и крепление рядовых стоек
В нижнюю обвязку устанавливаем стойки шипом между досок и вбиваем между ними отрезок равный по длине расстоянию между стойками ( было 550 мм), рисунок 14.
Рис 14. Вставка отрезков между стойками
После этого стягиваем обвязку саморезами на отрезке с шагом 200 мм, то есть по два самореза на отрезок, в стойки саморез не вкручиваются. То есть, отрезки вставали плотно между стоек, приходетсяь их вбивать, как бы расклинивая стойки. Пену необходимо наносить на места прилегания отрезка к стойкам и к обвязке, при очень плотном забитии пена вся стирается, зато если были зазоры (неровный отпил отрезка, например), то пена при расширении их заполнит.
Каждую стойку выравниваем по уровню и на каждую ставим временную укосину, это видно на рисунке 15, ниже.
Рис 15. Стойки с временными укосинами
Оконные и дверные проёмы
На этапе установки рядовых стоек сразу задаем ими дверной и оконные проемы.
Рис 16. Стойки, образующие проем
Оконный и дверные проемы с боков образовываются стойками. Верх и низ проема делаем горизонтальными досками шириной 150 и толщиной 50 мм. Доски прикручиваем к стойкам на уголки.
Рис 17. Оконные и дверные проемы
Рис 18. Верх и низ оконного проема, доски прикручены на уголки
Проемы делаем выше и шире планируемых окон и дверей на 40 мм так как для монтажной пены лучше всего пространство в 20 мм.
Устройство дополнительной горизонтальной перемычки между стойками каркаса
По проекту, кроме верхней и нижней обвязки, предполагалась еще одна горизонтальная доска посредине стоек.
Рис 19. Горизонтальная доска между стойками
Она выполняет несколько функций:
делает каркас жестче, при этом стойки меньше изгибаются;
является разделителем для минеральной ваты, которая имеет габариты 600х1200 мм, этой доской поддерживается верхний лист и листы ставятся враспор во всех плоскостях;
к этой доске крепится внутренняя и внешняя обшивки.
Делать эту доску лучше было до установки временных укосин, так в ней проще делать под укосины выпилы.
Рис 20. Каркас с горизонтальными досками между стойками
Эту горизонтальную доску выполнили из обрезков досок, и 50 мм и 25 и 30 мм. В случае с более тонкими обрезками придется сращивать их на пену и саморезы. Соединять горизонтальные доски со стойками просто саморезами под углом (рисунок 19).