Регулировка карбюратора К151 на УАЗ
На неделе ездил на машине по делам и не понравилось то, что плавают холостые — то падают до 500, то подскакивают до 1500, мотор на холостых трясется. Но при этом тащит нормально, без провалов. Проверка зажигания на слух» известным методом — дать полный газ на 4-ой передаче при скорости 60 показало что зажигание стоит правильно. Значит надо посмотреть карбюратор. И вот сегодня в воскресение с утра выдалась хорошая погода, солнечная, решил посмотреть что там с ним. (Кстати сейчас на улице идет снег!).
Для начала изучил в интернете описание карбюратора, его конструкцию, что куда подключается. В принципе К-151 очень похож на жигулевский «озон», у него тоже автономная система холостого хода, экономайзер ЭПХХ с управлением практически таким же блоком управления (внешне вообще таким же) и тем же самым электромагнитным клапаном. В общем разобрался, ничего сверхсложного.
Итак снимаю «кастрюлю» и вижу … ну мягко говоря что карбюратор нужно снимать и чистить — зарос нагаром и грязью, но это потом. А сейчас надо в профилактических целях заменить топливные шланги, которые тут все растрескались от старости и попробуем отрегулировать.
Первое что меня удивило — на экономайзере нет вакуумной трубки. Странно, ведь тогда холостого хода вообще не должно быть. Вернее она есть, болтается рядом и заглушена вставленным в трубку винтом. Ах вот оно что — бывший владелец решил упростить систему — вставил вместо заглушки упора дроссельной заслонки длинную шпильку, на нее навернул две гайки и сделал из нее винт-регулятор холостого хода, регулируя им степень открытия дроссельной заслонки. Вот тут я его рукой как раз выкручиваю.
Фактически система холостого хода не работала вообще, а мотор работал на холостых потому что не полностью закрывалась дроссельная заслонка. Фанат «солекса» наверное был прошлый хозяин, но переходная система этого карбюратора не предназначена для поддержания ровных и стабильных оборотов, вот обороты и плавают. А тряска мотора была потому, что винт качества был закручен до упора, но при этом на нем не было уплотнительного кольца, поэтому на попытки регулировки мотор плохо реагировал из-за отсутствия резинового колечка на игле количества. Система ЭПХХ тут была, но ликвидирована — клапан электронный есть, но на карбюраторе нет микропереключателя. При желании систему можно и восстановить, но пока соберем и отрегулируем как надо хотя бы то что есть. Для начала надел на экономайзер вакуумную трубочку (на фото она уже надета, но не та что на переднем плане, а ниже, присмотритесь. Та, что на переднем плане, это часть системы ЕГР, а далее…
Пошел в свой ближайший магазин запчастей. Да, из запчастей на волгу там есть только воздушный фильтр, но уж топливные шланги и резиновое колечко винта качества можно и от жигулей поставить, а хомуты и вовсе вещь универсальная. Купил 2 колечка уплотнительных для иглы качества (одно про запас на всякий случай), длинный топливный шланг, шланг «обратки» от 2108 отлично подошел для «обратки» и на волгу, ну и хомуты для них.
Для начала снял все старые топливные шланги, вытащил штуцеры. Вот такие они уставшие:
На волге подающий топливо шланг очень серьезный, не просто на хомутах, а еще и на металлических штуцерах, затягивающихся ключом «на 14» (здравствуй «волга», в жигулях всё в основном было «на 13», читал где-то, что крепеж «на 13» вообще в СССР пришел именно с жигулями, до этого таких размеров не было, обходились как-то размерами «на 12» и «на 14»). Длинный топливный шланг примерил по месту и разрезал на две части, надел на штуцеры, затянул хомуты и поставил.
Долго думал оставить этот аутентичный «стакан» — фильтр тонкой очистки или поставить обычный фильтр пластиковый. Потом решил не нарушать аутентичность — пусть уж будет, потом заменю в нем собственно фильтрующий элемент и ладно. Далее поставил «обратку». Хорошая система, бензонасос не качает «в стену», а работает постоянно, сбрасывая лишнее топливо обратно в бак. Это исключает возможность перегрева бензонасоса и его отказа из-за паровой пробки, что частенько бывало на жигулях.
Теперь убираем этот колхоз с регулятором холостых упором дроссельной заслонки. Вместо этой шпильки ставлю винт с контргайкой. Винт закручиваю так, чтобы упор дроссельной заслонки только чуть-чуть подпереть, чтобы заслонка полностью закрывалась упираясь в этот винт и в таком состоянии его фиксирую контр-гайкой.
И вот мотор уже урчит на холостых ровненько, из трубы идет парок с водой. Вообще кто хоть раз видел «вживую» как работает нормально отрегулированный 402-ой мотор на холостых, тот поймет какая это песня. Впечатление такое, что обороты вообще низкие, коленвал вроде как еле-еле вращается, но по прибору все правильно — 700 оборотов (примерно). То есть стрелка тахометра чуть ниже 1000.
Теперь включаем фары, вентилятор печки на полную и обогрев заднего стекла и смотрим как будет работать мотор под нагрузкой генератора и насколько «просядут» обороты. Если сильно проседают, то добавьте винтом количества, если мотор еще и затрясся, появились перебои, то добавить можно не количеством, а качеством.
Вот в общем и вся наука.
Не смотря на внешне ужасное состояние карбюратора он нормально отрегулировался. Мотор «шепчет» на холостых, обороты набирает без провалов. В общем — пойдет, ставлю на место «кастрюлю».
Что еще попутно было отмечено — на моторе стоит новая помпа, она резко выделяется своей новизной на фоне остальных деталей. Похоже прошлый владелец раскошелился на нее чтобы доехать из липецкой области до Москвы без проблем. Старая похоже качала совсем плохо, поэтому перед краником печки стоит дополнительный насос, такой же, какой я когда-то на омегу устанавливал, замерзая в ней зимой. Правда где он тут включается я не нашел, но печка греет нормально и с неработающим. Причем там еще есть краник, чтобы воздушные пробки выгонять (часть этого дела видно на фото, где я упор дроссельной заслонки выкручиваю). Скорее всего потом уберу весь этот колхоз, заменю штатный жигулевский краник на керамический, который мне понравился на жигулях и температуру воздуха в машине можно будет регулировать и рукояткой регулятора, а не только опусканием окна.
Радиатор вызывает уважение своим видом. При ремонте под капотом на него удобно класть отвертки, крепеж различный — никуда не упадет, как полочка широкая и с бортиками. Верхний штуцер похоже паяный, а со шлангами охлаждения вообще какой-то колхоз — трубки, переходники, хомуты, сами шланги уже дубовые, все потрескались, один шланг пережат сильно на изгибе. В общем закажу новые шланги и потом заменю их вместе с тосолом. То что бывший хозяин поменял только помпу и привернул к ней такие ужасные старые шланги так же говорит о том, что гнал уже машину на продажу.
Блог про Уаз
Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса.
Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.
Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.
В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.
Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.
Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.
После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.
Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.
Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.
Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :
Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.
Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.
Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.
Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.
Регулировка карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110
1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.
Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.
При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.
При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.
После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса
2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин. Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.
После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.
3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин. После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин. Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.
Регулировка карбюратора К-151, К-151Д
1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется. Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.
Рис. 1
При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана. При повышенном уровне язычок подогнуть вниз. После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.
2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 . Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт. После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.
Рис. 2
3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 . После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 . Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.
Проверка
Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.
При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров. Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя. При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана. При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.
КАРБЮРАТОР К-151В
Рейтинг: +1
Просмотров: 31581
КАРБЮРАТОР К -151В
Карбюратор K-I51B — двухкамерный, двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком горючей смеси и последовательным
открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет две главные дозирующие системы, автономную систему холостого хода в
первичной камере, переходные системы первичной и вторичной камер, ускорительный насос, эконостат. Поплавковый механизм
с нижним подводом топлива имеет игольчатый клапан с эластичным запорным элементом в виде шайбы. Поплавок латунный,
паяный.
Система холостого хода автономная, с двойным эмульсированием, с количественной регулировкой постоянного состава смеси.
Ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом и выводом распылителя в первичную камеру. Эконостат
имеет вывод во вторичную камеру через распылитель. Поплавковая камера сбалансирована.
Система вентиляции картера закрытая, регулируемая.
Пусковое устройство в виде воздушной заслонки с полуавтоматическим диафрагменным приводом и ручным управлением.
Карбюратор имеет экономайзер принудительного холостого хода, клапан вентиляции полости поплавковой камеры с
электромагнитным приводом и со штуцером вывода в адсорбер.
Техническое обслуживание
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его
элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала
двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности
жиклеров.
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной штощадке
и снятой крышке карбюратора (см. схему). Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки
бензонасоса.При этом ход иглы 6 топливного клапана 7 должен быть равен l,5+“’s мм. В крайнем положении поплавок не должен
касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А
Примечание. При проверке работы карбюратора обращайте внимание на работу клапана 2 разбалансировки
поплавковой камеры (надежность подсоединения трубопроводов, отсутствие заедания и герметичность клапана).
Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя
«
Отличная статья 0
Как отрегулировать карбюратор К-151
Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора.
Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.
Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.
При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.
При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.
После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.
Отрегулировать пусковую систему
Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.
Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.
Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 .
Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.
После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.
3. Регулируют систему холостого хода
Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.
Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 .
После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 .
Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.
Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.
Проверка
Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.
При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров.
Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя.
При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана.
При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.
Регулировка карбюратора К-151 своими руками: подробное описание
Карбюраторы «Пекар» всегда отличались высокой надежностью, а владельцы автомобилей практически не имеют с ними никаких серьезных проблем. Но для того, чтобы устройство показало действительно высокую эффективность, важно правильно его отрегулировать. От того, насколько качественно и тонко выполнена настройка, будет зависеть ресурс мотора. Давайте посмотрим, как выполняется регулировка карбюратора К-151. Процесс несложный, но достаточно ответственный.
Зачем нужна регулировка?
Данные знания необходимы для исправной работы двигателя.
Правильно настраивать механизм нужно и для того, чтобы расход топлива находился на приемлемом уровне, но при этом не падала мощность и крутящий момент. Неправильно выставленные жиклеры будут способствовать перерасходу смеси, который может составлять в 2-2,5 раза больше против обычного.Варианты образования топливной смеси
Специалисты различают несколько вариантов соотношения горючего к воздуху для моторов. Наиболее оптимальным считается такая пропорция, где на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха. Существует и более эффективная смесь. Здесь пропорция составляет одну часть топлива на 12,5-13 частей воздуха. Такая смесь самая богатая. Автомобиль будет быстро набирать обороты, но при этом расход горючего будет также достаточно высоким. Для любителей сэкономить тоже есть вариант смесеобразования. Здесь на одну часть бензина приходится до 16-16,5 частей воздуха. Машина практически не теряет в динамике.
Регулировка карбюратора К-151 позволяет владельцу настроить агрегат под существующую необходимость и собственные желания, но если работа двигателя стабильна и в целом устраивает владельца, настройку можно и отложить.Об обслуживании карбюратора
Однако существуют случаи, когда без настройки не обойтись. Недостаток всех карбюраторов – их свойство забиваться. Сегодня на заправках часто можно залить в бак некачественное топливо. Да, кто-то скажет, что есть же топливный фильтр. Но зачастую он не справляется с мелкими соринками, которые попадают в карбюратор К-151. Жиклеры забиваются, в результате топливо уже не может попадать в камеры в полном объеме. Для их очистки нельзя использовать куски проволоки – только бесконтактный спрей-очиститель.
Также необходимость в настройке может возникнуть, когда некоторые элементы агрегата выходят из строя. Вышедшие из строя элементы меняют на новые, но без настройки на оптимальную работу рассчитывать не стоит.Можно ли игнорировать?
Регулировка карбюратора «Пекар» К-151 поможет избежать повышенного расхода горючего или наоборот, недостаточного его поступления в двигатель. Последствием недостатка бензина в смеси может стать снижение мощности мотора.
Кроме того, если настройки не выполнялись или сделаны неправильно и в таком состоянии устройство использовалось в течение длительного времени, могут выйти из строя детали мотора. Ремонт двигателя в современных условиях – дело недешевое. Поэтому лучше потратить немного времени и настроить карбюратор К-151. Регулировка его — несложная процедура. Обслуживание сведено к промывке и продувке, а еще все это можно выполнить в условиях обычного гаража с применением обычных инструментов.Как регулируют холостой ход
На агрегатах завода «Пекар» эта операция очень важна. Если ХХ отрегулирован, то двигатель будет радовать владельца устойчивой работой. Также в выхлопных газах практически полностью отсутствуют вредные выбросы. Такой автомобиль не нанесет существенного вреда окружающей среде. Если автомобиль эксплуатируется достаточно длительное время, а топливный и воздушный фильтры засорены, тогда на холостом ходу значительно увеличится расход топлива.
Регулировка карбюратора К-151 состоит из нескольких простых действий. Первым делом заводят и прогревают двигатель. Затем на хвостовике следует найти винт, отвечающий за качество смеси. На нем установлен ограничитель, который не дает ему вращаться. Этот ограничитель нужно снять. Далее настраивают элемент, отвечающий за качество смеси. Вращая его, ищут такое положение, в котором коленчатый вал на холостом ходу будет набирать больше всего оборотов. Затем регулируют винт, отвечающий за количество. Скорость вращения коленчатого вала увеличивается еще на 100-200 об/мин. Когда элемент, отвечающий за качество, будет закручен, коленчатый вал вращается на более низких оборотах. Остается только выставить оптимальную частоту. При такой настройке машина имеет максимальную динамику и экономичный расход топлива.
Все сделано верно, если в момент заворачивания винта регулировки качества обороты начнут снижаться. Это признак обеднения горючей смеси. Если падения оборотов нет, скорее всего, агрегат неисправен или забит. В последнем случае его можно «реанимировать» при помощи очистителя карбюратора. Но без разбора механизма сделать это невозможно.Как регулируют уровень топлива в поплавковой камере?
От правильности этой настройки зависит количество горючего, которое будет расходовать двигатель. Если уровень выставлен неверно, будет наблюдаться повышенный расход топлива. Еще существует вариант, когда карбюратор подает в камеры сгорания смесь без бензина – только один воздух. Неправильный уровень может привести к существенным расходам на горючее или к серьезному ремонту мотора. К этому уровню чувствителен не только агрегат от «Пекар», но и большинство других аналогов, вне зависимости от производителя. Регулировка карбюратора К-151 будет осуществляется при помощи приспособлений – нужна линейка и сверло диаметром 2 миллиметра. Первым делом стоит найти максимально ровное место – так работать гораздо комфортнее. Затем необходимо демонтировать воздушный фильтр. После этого запускают мотор и оставляют его так на пять минут. Далее снимается крышка с карбюратора и линейкой измеряется уровень горючего. Измерения стоит проводить максимально быстро. Когда камера открыта, из нее испаряется бензин – двигатель и система питания прогрета, а это еще больше ускоряет испарение.
Для модели К-151 нормальный уровень составляет 2,15 сантиметра. Именно так производитель гарантирует хорошую работу устройства. Если уровень выше или ниже нормы, требуется настроить его. Регулировка представляет собой смену положения поплавка.Карбюратор К-151: регулировка поплавков
Для правильной настройки уровня топлива рекомендуется заранее найти какое-нибудь приспособление, которое бы могло помочь при выполнении замеров. Подойдет любой предмет диаметром до двух миллиметров. Затем следует перевернуть агрегат и положить его на максимально ровное место – это повысит шансы сделать замеры правильно. Далее смотрят зазор от нижней части на поплавке до прокладки из картона. Нормальное расстояние на рабочем карбюраторе составляет не больше двух миллиметров. Если уровень топлива в поплавковой камере некорректный, подгибают язычки. Далее все замеры проводят снова – каждый раз нужно проверять, все ли правильно. Наиболее распространены сегодня именно поплавковые устройства (такие, как карбюратор К-151). Устройство, регулировка агрегатов — максимально простые, а конструкция позволяет получить стабильные характеристики смеси топлива и воздуха.
Измеряем положения при помощи штангенциркуля
Будет использован глубиномер. Замеряют от самой верхней части поплавка до картонной прокладки. Нормальный результат, при котором больше ничего настраивать не нужно, – это 3 сантиметра.
Все ли сделано верно?
Регулировка карбюратора «Газель» К-151 может выполняться неправильно по вине самого владельца. Необходимо точно знать, все ли настроено. Для тестирования крышку агрегата укладывают вертикально. Затем тщательно осматривают язычок на рычаге. Если регулировка выполнена верно, он будет незначительно утапливать шарик-демпфер игольчатого клапана. Также язычок находится практически параллельно с игольчатым клапаном. Ось подштамповки поплавка при этом должна сравняться с поверхностью крышки.
Настройка пускового устройства
Пусковая система считается одной из самых главных. Она сообщает о запуске мотора. Если элементы системы работают неправильно, это грозит серьезным ремонтом. Нередко случается так, что при полной исправности всех комплектующих пусковая система не действует так, как заложено производителем. Регулировка карбюратора К-151 (УАЗ в том числе) должна осуществляться только на полностью снятом агрегате.
Первым делом приоткрывают дроссельную заслонку и находят рычаг управления пусковой системой. Его поворачивают до упора и фиксируют. Затем, когда дроссельная заслонка отпускается, измеряют зазор между кромкой заслонки и камерой. Он должен составлять примерно 1,5 мм. Далее откручивают контргайку. Она поможет работать с упором в виде винта на рычаге дроссельной заслонки. Винт поворачивают каждый раз на пол-оборота. В результате элемент будет находиться перпендикулярно к кулачку. Затем измеряют длину тяги и при необходимости регулируют ее. Это та тяга, с помощью которой кулачок пускового устройства связан с рычагами на оси воздушной заслонки. Когда последняя закрыта, а рычаг в этот момент завернут до упора, зазор должен составлять не более 0,2-0,8 мм. Если его нет, откручивают головку тяги. Чтобы уменьшить зазор, головку затягивают, уменьшая длину тяги.В заключение
Карбюратор – это важное устройство в автомобиле. Он обеспечивает двигатель топливом. Для всех, у кого установлен карбюратор К-151С, регулировка теперь не будет представлять сложностей. После настройки необходимо обязательно провести обкатку, чтобы выявить и устранить недостатки.
устройство, регулировка, ремонт, неисправности, установка :: SYL.ru
Карбюратор К-151 часто устанавливался на российские легковые и малотоннажные авто. Эти агрегаты выпускаются ООО «Пекар». Производитель считает, что это лучшие и самые надежные карбюраторы из всех существующих. На заводе изготавливается три версии приборов для установки на четырехцилиндровые силовые агрегаты ЗМЗ и УМЗ объемом 2,45 литра. Ввиду сложности устройства карбюраторов К-151, регулировка и ремонт вызывали определенные затруднения у владельцев.
Устройство
В корпусе прибора проходят два канала – это камеры карбюратора. На дне каждой имеются заслонки с механическим приводом. Камер в карбюраторе две. Дроссельные заслонки открываются последовательно одна за другой по мере увеличения нагрузок. Первая камера и ее заслонка работают при малых и средних нагрузках. Вторая камера действует только при высоких.
В средней части корпуса имеются диффузоры. Они предназначены для создания разрежения, которое затем будет способствовать забора бензина из поплавковой камеры карбюратора.
Особенности поплавкового механизма
В конструкции поплавковой камеры карбюратора К-151 на УАЗ есть отличия от любых аналогичных приборов отечественного производства. Механизм вместе с запорной иглой находится внутри корпуса. Чтобы визуально проверить состояние камеры, требуется снять верхнюю крышку. При этом не нужно нарушать взаимодействие поплавка и бензина. Эта конструкция называется поплавковой камерой с подачей топлива снизу.
Особенности конструкции
Прибор представляет собой три отдельные части. Верхняя выполняет функцию крышки. На ней имеются шпильки, посредством которых устанавливается воздушный фильтр. Кроме того, в крышке предусмотрены балансировочные отверстия для поплавковой камеры, детали пускового механизма, винты крепления к корпусу.
В средней части находится поплавковая камера механизма, топливоподводящий штуцер, к которому подключатся шланги карбюратора К-151, а также дозирующая система.
В нижней части расположены дроссельные заслонки и их механизм, а также устройство, обеспечивающее двигателю работу на холостом ходу. Оно закреплено при помощи винтов через картонную и текстолитовую прокладки. В устройстве имеются и другие системы, без которых работа прибора будет невозможна.
Особенности поплавкового механизма
Данный механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива. Уровень бензина должен поддерживаться, чтобы двигатель мог работать стабильно. Если топлива будет меньше, то смесь станет бедной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется при помощи поплавка и специального клапана. Когда уровень нормальный и поплавок поднят, клапан будет закрыт и не допустит попадания новой порции бензина.
Когда уровень горючего недостаточный, поплавок опустится вниз и откроет игольчатый клапан, тем самым обеспечивая доступ бензину. По мере того, как камера будет заполняться, поплавок будет подниматься вверх. В результате закроется игольчатый клапан.
Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, меняется и его подача со стороны топливного насоса. Это позволяет исключить повышение давления на входе карбюратора. Уровень в поплавковой камере непостоянный и не сохраняется в разных режимах работы мотора.
ГДС – главные дозирующие системы
ГДС в первой и второй камере карбюратора имеют одинаковое устройство. Дозирующие системы состоят из топливных и воздушных жиклеров карбюратора. В К-151 они установлены в нижней части в поплавковой камере. Под жиклерами в двух камерах имеются эмульсионные трубки.
Система холостого хода
Это полностью автономная система для приготовления смеси. Она обеспечивает интенсивное распыление бензина в потоке воздуха, поступающего в камеры сгорания в режиме холостого хода. Благодаря этой системе, мотор может стабильно работать при закрытых или прикрытых дросселях.
Зачастую именно с этой системой у многих возникают проблемы. Не зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка холостого хода могут вызвать массу трудностей (особенно на грязных, необслуживаемых карбюраторах).
Установка
Карбюратор устанавливается на коллектор и заворачивается болтами. Посадочное место на автомобилях рассчитано именно на эту модель карбюратора.
Далее нужно подключить шланги, которых имеется несколько, а подключаются они в определенном порядке. Так, главный патрубок подключатся к штуцеру под поплавковой камерой. Обратку соединяют с нижним отводом. Тонкие шланги идут от ЭМК. Один из этих патрубков соединяется с клапаном экономайзера ХХ. Второй соединяется с нижним штуцером, расположенным с другой стороны от корпуса заслонок. Еще один вывод подключатся к вакуумному регулятору УОЗ.
Типичные неисправности
Неисправностей у карбюраторов не так уж и много. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка не вызовет трудностей даже у новичков. Неисправности связаны с неверной регулировкой или неправильным ремонтом.
Так, одна из самых главных неисправностей, устранить которую очень сложно, это повышенный расход топлива. Также выхлопные газы могут быть темными ли черными. Потеря динамики говорит о неисправности в системе питания. Еще одна популярная неисправность – это холостой ход. Он либо пропадает совсем, либо мотор на холостом ходу не может работать стабильно.
Чаще всего большинство проблем можно решить прочисткой жиклеров карбюратора К-151. Воздушные и топливные жиклеры могут забиваться из-за некачественного бензина, старых шлангов, грязных воздушного и бензинового фильтра.
Другая причина, из-за которой двигатель может работать нестабильно – это перегрев карбюратора. Металл корпуса агрегата очень мягкий и по причине перегрева легко деформируется. В результате между крышкой и корпусом образуется щель. Через нее подсасывается лишний воздух, и отрегулировать карбюратор хоть как-то стабильно не представляется возможным. Нередко причиной неисправности карбюратора К-151 может быть износ элементов и узлов. Это касается резиновых мембран, пружинок, жиклеров.
Мотор глохнет на холостом ходу
Чаще всего причина в засоренном топливном жиклере холостого хода. Он находится на электромагнитном клапане. Также причиной становится и сам электромагнитный клапан. Если элемент рабочий, а холостого хода нет, то нужно чистить жиклер и канал ХХ. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт, регулировка и тюнинг его не потребуют много времени.
Что делать, если его заливает топливом?
Причиной большого количества топлива может быть игольчатый клапан. Если игла износилась, она уже не может удерживать давление топлива, и оно поступает в поплавковую камеру. Для ремонта нужно снять крышку, снять ось поплавка, выкрутить клапан и заменить его новым.
Провал
При нажатии на газ двигатель не набирает скорость, замедляется и может заглохнуть – такие провалы случаются чаще всего из-за засоренной ГДС.
Устраняется эта неисправность при помощи прочистки главной дозирующей системы. Также провалы могут быть из-за неполадок ускорительного насоса. Изношенные элементы следует заменить, а канал прочистить сжатым воздухом.
Заключение
Установка карбюратора К-151 вместо старого К-126 даст значительный прирост мощности и хорошую топливную экономию. При регулярном уходе этот карбюратор не доставит владельцу лишних проблем. Ремонт заключается в замене ремкомплектов.
регулировка, устройство и принцип работы
К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.
Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.
Конструкция
К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.
В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.
Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.
В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.
Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.
Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.
Главная дозирующая система
Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.
Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.
В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.
Система холостого хода
Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:
- Обводного канала.
- Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
- Топливного и воздушного жиклеров.
- Клапана экономайзера.
Ускорительный насос
Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.
Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.
Эконостат
Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.
Переходная система
Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.
Дополнительное оборудование
Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.
Отличия К151С от базового карбюратора К151
Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.
Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.
К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.
Как подключить карбюратор?
Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.
В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.
Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.
Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.
Карбюратор К151С: ремонт, регулировка
Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.
Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.
Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:
- винт количества с пружиной;
- винт качества.
Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?
Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.
Заключение
Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.