Доработка системы зажигания авто для лучшего пуска двигателя
Самым ответственным моментом при эксплуатации автомобиля является пуск двигателя. Особенно актуален этот вопрос в зимнее время года, когда на улице стоят большие морозы. Все смазочные материалы, в том числе и масло в картере двигателя внутреннего сгорания, теряют вязкость, и создают чрезмерную дополнительную механическую нагрузку на стартер.
Рекомендаций по решению этой проблемы в Интернете представлено великое множество, от подогрева масла в картере двигателя дополнительным нагревателем, до впрыскивания в цилиндры двигателя перед пуском легко воспламеняющихся веществ. Совершенствуются коммутаторы системы зажигания, делают многоискровой режим зажигания, оптимизируют взаимное расположение и форму электродов свечей.
Но все это не дает максимального эффекта по одной простой причине, во время пуска двигателя напряжение бортовой сети автомобиля падает до 9,5 V и соответственно значительно падает величина высокого напряжения на выходе катушки зажигания. Предложенная доработка системы зажигания позволяет устранить этот недостаток.
Принцип работы системы зажигания автомобиля
Рассмотрим часть схемы электрооборудования автомобиля, составляющую систему зажигания. От аккумулятора напряжение положительной полярности, через предохранитель поступает на контакты замка зажигания и реле зажигания.
Когда ключ из замка зажигания автомобиля вынут, все контакты в замке зажигания разомкнуты, и напряжение на систему зажигания не подается. Если ключ вставить в замок зажигания и повернуть его по часовой стрелке на один сектор, контакты в замке зажигания замкнутся и напряжение поступит на обмотку реле зажигания, по обмотке потечет ток, создаст магнитное поле, которое притянет якорь реле.
Контакты реле замкнутся, напряжение питания поступит на низковольтную обмотку катушки зажигания и через нее на коллектор транзистора VT коммутатора. Пока вал двигателя не вращается, на базу транзистора не поступают открывающие импульсы управления, и он закрыт, ток дальше не течет. В применяемых в настоящее время схемах зажигания автомобилей, элементов начерченных синим цветом (диод VD1 и конденсатор С1) нет.
Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ в замке зажигания по часовой стрелке еще на один сектор. Стартер начнет вращаться и на коммутатор с датчика вращения поступят управляющие импульсы. Транзистор VT на время 1-2,5 мс откроется и через низковольтную обмотку катушки зажигания пойдет ток. Сердечник катушки начнет намагничиваться, и создаст в высоковольтной обмотке катушки зажигания высокое напряжение. Величина напряжения будет зависеть от соотношения количества витков в катушках.
Для надежной работы двигателя система зажигания должна создавать высокое напряжение с запасом, величиной не менее 25 кВ. Напряжение, при котором происходит пробой (образуется искра) между электродами в свече составляет 14-17 кВ. Таким образом, должен обеспечивается запас по высокому напряжению около 7 кВ, что гарантирует стабильную искру в свечах при любых условиях запуска двигателя.
Величина высокого напряжения
в момент запуска двигателя автомобиля
При работе двигателя, за счет работы генератора, напряжение в бортовой сети автомобиля обычно составляет 14,1±0,2 В. На первичную обмотку катушки зажигания, за вычетом падения напряжения (1,2 В) на транзисторе VT, поступают импульсы величиной 14,1 В-1,2 В=12,9 В. В этом режиме величина импульсов на вторичной обмотке катушки зажигания для образования искры в свечах составляет 27 кВ.
В момент пуска двигателя напряжение на выводах заряженного аккумулятора может снижаться до 9,5 В, если аккумулятор заряжен не полностью, то напряжение может быть и меньше. Тогда с учетом падения напряжения на транзисторе VT, величина напряжения на первичной обмотке катушки составит 9,5 В-1,2 В=8,3 В, это на 35% меньше, чем напряжение при работающем двигателе. При этом величина высокого напряжения тоже уменьшится на 35% и составит 17 кВ. Новая свеча создает искру при напряжении 12-17 кВ. Если установлены свечи с напряжением пробоя 17 кВ, то в таком случае искрообразование может быть нестабильным. Расчеты показали, что даже для нового автомобиля с узлами и деталями системы зажигания, находящимися в исправном состоянии, запаса по высокому напряжению может и не быть.
Что же тогда говорить о системе зажигания автомобиля, находящегося в эксплуатации не один год. Происходит старение изоляции свечей и выгорание ее электродов. В высоковольтных проводах и катушке зажигания тоже происходит старение изоляции, что приводит к дополнительным потерям. Несколько лет эксплуатируемый аккумулятор тоже вносит свою лепту. Путь тока от аккумулятора к катушке зажигания проходит по проводам через контакты предохранителя, реле зажигания, соединительные колодки и клеммы. На них тоже происходит падение напряжения.
В дополнение для устойчивого возникновения искры в зазоре свечи при сильно охлажденной воздушно бензиновой смеси требуется подавать на нее более высокое напряжение. Таким образом, запуск двигателя старого автомобиля с первой попытки при больших морозах существующая схема зажигания обеспечить с гарантией не может. Последующие попытки запуска двигателя могут полностью разрядить аккумулятор, с чем большинству автолюбителей доводилось сталкиваться.
Как катушка зажигания преобразует 12 вольт в более высокое напряжение
трансформация :))
магия ) P.S. В школу — физику учить заново
Роль катушки зажигания Электрической искре очень непросто образоваться в условиях диэлектрической среды, созданной топливо-воздушной смесью в камере сгорания. Самый незначительный электрический пробой в таких условиях возможен только при наличии очень высокого напряжения. Электрический импульс такой силы просто не может возникнуть при напряжении 12 вольт, которой располагает бортовая система электропитания автомобиля. Напряжение, способное вызвать кратковременное появление искры на электродах свечи зажигания должно быть не менее десятка тысяч вольт. Роль катушки зажигания Чтобы создать импульс такого высокого напряжения применяют катушку зажигания. Она призвана преобразовать напряжение бортовой системы электрооборудования в 6, 12 или 24 вольта в кратковременный импульс с напряжением до 30 000 вольт. Устройство передает импульс на свечу, где между ее контактами возникает искра, необходимая для того, чтобы рабочая смесь воспламенилась. Катушки зажигания той или иной конфигурации устанавливают на всех без исключения ДВС, работающих на бензине или газе. Она применяется на всех видах систем зажигания без исключения– контактной, бесконтактной и электронной. Импульс на свечу Конструкция Принципиально катушка зажигания устроена очень просто. Она имеет две обмотки – первичную и вторичную. Провод с крупным сечением создает первичную обмотку, а вторичная намотана более тонким проводом и количество витков может составлять до 30 000. Первичная обмотка имеет около ста витков. Обмотки расположены вокруг металлического стержня – снизу вторичная, а поверх ее наматывают первичную обмотку. Обе обмотки, как и сердечник, заключены внутри диэлектрического корпуса, внутри которого находится трансформаторное масло. Вся конструкция в сборе представляет собой повышающий трансформатор. На его первичную обмотку подают ток низкого напряжения, а высоковольтный импульс снимают с вторичной. Виды катушек и схемы их подключения Конструкция При абсолютно одинаковой конструкции, катушки подключают по разным схемам, которые определяют вид устройства: общая катушка; индивидуальная катушка; сдвоенная или двухвыводная. Общая катушка Самый простой и старый вид катушек. Схема подключения ее предполагает наличие только одной катушки, передающей высоковольтный импульс на распределительное устройство – трамблер. Он уже распределяет высокое напряжение между свечами цилиндров, согласно порядку их работы. Такая схема подключения может применяться на ситстемах зажигания всех существующих типов – электронной, контактной и бесконтактной. Общая катушка Функционирование бобины основывается на процессе электромагнитной индукции – высоковольтный импульс возникает при прохождении малых токов через первичную обмотку, возбуждая в высоковольтной обмотке магнитное поле, что и вызывает появление мощного импульса, который поступает на свечи. Катушка индивидуального типа Электронные системы зажигания могут работать только с такими катушками. Они отличаются по схеме подключения и внешне – каждая свеча имеет свою катушку и это способствует гораздо лучшей синхронизации фаз газораспределения с моментом возгорания смеси бензина и воздуха. Катушка индивидуальная Катушки индивидуальной конструкции сухие и имеют в своей конструкции электронные детали воспламенителя. Обмотки расположены в обратном порядке, и ток вторичной обмотки идет прямиком контакты свечи. Конструкция этих катушек предполагает наличие диода, отсекающего высокие токи. Сдвоенные катушки зажигания Сдвоенная катушка Такие устройства способны подавать искру сразу на два цилиндра одновременно. Применение этих катушек оправдано в двухцилиндровых двигателях. Но есть еще один вид – четверные катушки, которые подают одновременно четыре искры на четыре цилиндра. Система зажигания
Примитивно и на пальцах: за счет создания первичной обмоткой магнитной индукции в сердечнике катушки. В момент прерывания магнитное поле грубо говоря «РАСХОДИТЬСЯ» от сердечника и создает индукцию во многовитковой вторичной обмотке. Где умножаешь напряжение в разы, но проигрываешь в силе тока.
Надо на физике было не в окно смотреть и ворон считать. Трансформатор, аднака
Две обмотки катушки включены последовательно, по схеме автотрансформатора. По первичной обмотке через прерыватель (контакты в трамблёре, или транзистор в коммутаторе) проходит ток, при прерывании которого возникает самоиндукция — накопленная сердечником энергия передаётся вторичной высоковольтной обмотке. С неё эта энергия через распределитель зажигания (бегунок в трамблёре) разносится по свечам в виде искры.
vini молодец, накопипастил, трудяга. Катушка, это высоковольтный трансформатор. Но если на неё подавать непрерывно постоянный ток, то работать она не будет. А вот если ток подавать импульсами, то процесс идёт и на свечах появляется искра.
Кто в школе учился тот должен знать что такое магнитная индукция 5 клас, принцип действия трансформатора или обычного сварочного аппарата, в общем одна катушка создает магнитное поле и проходя через вторую с определенным количеством витков и толщиной витка (для высокого напряжения и малого тока ооочень много митков при тонкой жиле) возникает электро движущая сила — появляется ток с параметрами заданными и расщитанными для этой системы
открой физику и почитай про индукцию и самоиндукцию, может поймешь хоть что-то
это обычный трансформатор…
В бортсети автомобиля примерно 12 вольт постоянного тока. Это «низкое» напряжение. А для пробоя искрового промежутка нужно высокое напряжение, в несколько тысяч вольт. Для такого преобразования и используется катушка, которая называется в научных кругах «высокочастотный трансформатор». Он представляет собой стальной сердечник, на который намотана вторичная обмотка тонким проводом (тонкая медная эмалированная проволока), а сверху этой обмотки намотана первичная обмотка толстым проводом (небольшое число витков толстой медной эмалированной проволоки). Вокруг первичной обмотки (внутри корпуса катушки) расположены металлические пластины, называемые «магнитопровод» (проводник магнитного поля). Всё это помещено в металлический корпус и залито изолирующим компаундом. Снаружи катушки зажимы низкого напряжения и клемма высокого напряжения. Работает катушка следующим образом. На первичную обмотку катушки зажигания подаётся низкое напряжение из бортсети автомобиля, от аккумулятора. При этом ничего не происходит — трансформатор на постоянном токе не работает. Начинают вращать четырёхгранный кулачок прерывателя электрических контактов распределителя (трамблёра). Например, при запуске двигателя заводной рукояткой либо стартёром. То есть кулачок вращается при запуске двигателя. Если просто включить зажигание без запуска двигателя, катушка начнёт нагреваться и провод внутри может даже расплавиться. Контакты прерывателя периодически размыкаются, и ток в первичной обмотке катушки прерывается в эти моменты. Магнитное поле, образованное первичной обмоткой катушки, при прерывании тока, проходящего через первичную обмотку, выходит своими силовыми линиями из сердечника и замыкается через магнитопровод, при этом «по дороге» (попутно то есть) оно пересекает витки вторичной обмотки (или влияет на витки вторичной обмотки — то ли «резко меняет свою форму, то ли интенсивность — точнее не удалось установить в научной литературе) и в ней возникает электродвижущая сила в 20 киловольт примерно (но сила тока маленькая). Этот ток высокого напряжения (может ударить человека) подаётся на свечи зажигания. Величина ЭДС, индуцирующейся во вторичной обмотке, зависит от скорости изменения ЭДС в первичной обмотке, и для увеличения этой скорости служит конденсатор, который есть на трамблёре. При этом также уменьшается искрение (и нагар) между контактами прерывателя.
Этот вопрос задают дети, сидящие на горшке. Они это давно знают
Высоковольтный преобразователь напряжения на катушке зажигания
Высоковольтный преобразователь. Принцип работы частотника
Настоящие технологии по автоматизированию техпроцессов основываются на применении регулируемых приводов двигателей. Возрастает интерес к высоковольтным преобразователям частоты для регулирования больших высоковольтных двигателей. Они имеют применение в широком спектре производств промышленности.
Привод с регулированием частоты высоковольтных двигателей обуславливает требования режимов эксплуатации механизмов техпроцессов, не допускающих чрезмерное потребление электрической энергии линии питания. Уменьшаются потери в моторе при уменьшении нагрузки во время процесса.
Высоковольтный частотный преобразователь Rockwell Automation
Квалифицированные специалисты нашей страны накопили необходимый опыт по внедрению в эксплуатацию высоковольтных частотных преобразователей из Америки Rockwell Automation.
Оборудование и механизмы (Rockwell Automation) этой фирмы изготовлено с должным качеством выходной мощности (кВт) и необходимыми в действии функциями.
Выбранное направление изготовления (преобразователи частоты Rockwell Automation) компании дало большое применение:
- Регулирование оборотов двигателей.
- Пуска двигателей в безопасном режиме.
- Защищенность от аварий двигателей.
Преобразователи частоты серии Powerflex американской компании Rockwell Automation предлагают регулирование направления вращения, момента и выходной скорости вращения высоковольтных электродвигателей переменного тока. Временной период для монтажа и работ по наладке и пуску приводов двигателей доведен до минимального значения, благодаря американской технологии.
Высоковольтные преобразователи частоты для газоразрядных ламп
Этот преобразователь выходной частоты приобрел широкую известность у любителей электроники, увлекающихся техникой высокого напряжения. Преобразователь частоты называется инвертором Вальдемара. Это однотактный преобразователь, с большой мощностью (кВт). Сделан на базе генератора ШИМ, с использованием микросхемы UC3845.
Инвертор имеет выходную мощность 0,07 кВт. Его можно разогнать до 0,12 кВт. Высоковольтные преобразователи частоты применяются для подключения ламп с газовым разрядом, заряжания высоковольтных емкостей. Его применяют для заряжания пушек Гаусса. Значение частоты работы около 50 килогерц.
Трансформаторная катушка наматывается на сердечнике блока питания компьютера. Сначала отматываются обмотки штатного вида.
На пустой каркас наматывается 27 витков медного провода диаметром 0,8 мм, провод не отрезается, делается изоляция обмоточного слоя.
Из провода диаметром 0,8 мм изготавливается четырехжильный провод, наматывается сверху первой обмотки пять жил. Они и будут первичной обмоткой.
Далее, устанавливаем изоляцию и наматываем другие 27 витков (другая половина обмотки №2). Полевой ключ не нагревается до высокой температуры за долгое время. К этому прибору предъявляются определенные требования. Напряжение на выходе регулируются переменным резистором регулятора. Когда конденсатор зарядится до конца, то генератор отключится автоматически, будет светиться индикатор.
Полевой ключ надо устанавливать на отведение тепла. Диоды применяются UF4007. Их не надо путать с IN4007. Они похожи по многим параметрам. Транзистор полевик инвертора нужно брать IRF3205, но лучше IRF3207, так как он лучше работает. Прибором можно заряжать емкости на напряжение160 – 800 вольт. Сокращается число витков на второй обмотке из-за высокой частоте работы.
Это инвертор мощный и компактный, применяется для многих целей. Наибольший потребляемый ток до 15 ампер, напряжение входа 8-16 вольт. Выходное напряжение опасно для жизни! Такой инвертор изготавливается и на заказ.
Конструктивные данные и условия работы пч серии ABS-DRIVE
Преобразователи частоты не допускают изменения совместного действия с остальными приборами, устройствами выпрямления тока в одной сети выходного напряжения.
Электропривод с регулировкой частоты и большим коэффициентом выходной мощности (кВт) дает большой эффект линейного тока входа. Волна тока привода с малым коэффициентом мощности имеет форму прямоугольника, приводит к гармоникам.
При применении трансформатора с несколькими обмотками и множеством ячеек в схеме питания ток частотного преобразователя формы синуса. Это соответствует стандарту. Коэффициент мощности больше 95% на всем интервале скорости без наружных емкостей для увеличения коэффициента мощности.
Это стабилизирует напряжение, нет излишней нагрузки реактивной мощности питания (кВт), разъединителей и трансформаторов.
Во время эксплуатации с малой скоростью электроприводы данной серии имеют большой эффект, так как по всем скоростям обеспечен большой коэффициент мощности электрических двигателей стандартного типа.
При конструировании приводов этой серии с регулированием частоты имеет место характеристика формы синуса тока выхода без наружных фильтров выхода. Это дает малую степень изменения синусоиды приводом напряжения выхода. Из-за этого нет шума двигателя, не нужно производить форсирование мотора.
Привод подсоединяется к мотору с коэффициентом эксплуатации равном 1,0. АБС Драйв привод не дает возникать гармоникам, нагреву мотора. Пульсирование момента вращения при эксплуатации привода отсутствует на всех скоростях. Это уменьшает нагруженность инвертора на оборудование.
Градиент напряжения в номинальном режиме уменьшен до минимального значения.
Механизм регулирования частоты электрических двигателей имеет в составе входной трансформатор, встроенный в корпус, оборудования микроконтроллеров. На 6 и 6,6 киловольт применяется 15, 18 или 21 ячейка, которые совмещены в последовательную схему по 5, 6, 7 штук на каждой фазе. На 10 и 11 киловольт применяется 24 и 27 ячеек, которые совмещены в последовательную схему по 8-9 штук на фазе.
Состав преобразователя частоты ABS-DRIVE-A
Главные достоинства:
- Наилучшая ценовая линейка при качестве.
- Схема образования выходного напряжения выхода со многими уровнями дает форму синуса выхода без возникновения высоких гармоник.
- Встроенный силовой трансформатор со многими обмотками в одном щите, новая схема образования части преобразования дают синус тока потребления и не возникает влияние на сеть питания высоких гармоник.
- Увеличенная гарантия надежности. При отказе нескольких ячеек регулировка электрического двигателя будет продолжаться при уменьшении мощности выхода (кВт) до наступления ремонта преобразователь частоты.
- Нет нужды в монтаже фильтров выхода электромотора для оптимизации формы тока выхода.
- Протяженность линии подсоединяемого электромотора до 1 километра.
- В основном комплекте: пульт управления с множеством опций с индикатором на жидких кристаллах, удобное русское меню, запчасти и инструмент для функционирования и работы за время гарантийного срока, все документы (испытательные, конструкторские, эксплуатационные). Все оформлено по стандартам нашей страны.
- Опции шунтирования в автоматическом режиме преобразователи частоты во время блокировок, которые обусловили выключение, подключение мотора на сеть напряжения 6 или 10 киловольт.
Защита, самодиагностика поломок:
- От внутренних замыканий, выходных замыканий инвертора, защита тока, от чрезмерного нагрева выпрямителя, преобразователя и механизма отброса энергии при отсутствии вентиляции, от отключения питания, сильного увеличения и уменьшения напряжения, уменьшением мощности выхода (кВт), способности регулировки мотора.
- От открывания щитовых дверей.
- Регулятор с многими опциями, эффективно регулирует в автоматическом режиме значения процесса.
- Опция действия инвертора с группой насосов с подхватыванием в резерве и переключением на основную сеть питания.
- Комплектование и согласование работы различного оборудования (моторы, механизмы техпроцесса).
Высоковольтный частотный преобразователь для катушки зажигания
Преобразователь частоты на катушке зажигания:
Преобразователь частоты изготовлен на таймере NE555. Сигнал микросхемы поступает на каскад буфера из 2-х транзисторов. Формула расчета преобразования частоты:
RA=R2, RB=R1
При проведении опытов обнаружили, что самая большая дуга выходит на 147 Гц и 16 В сети.
Как устроена катушка зажигания?
Она имеет в составе обмотки и сердечник в металлическом ящике в масле. Вторичная обмотка на сердечнике, состоящем из полосок тонкой и мягкой стали. Диаметр проволоки 0,1 мм, от 16 до 20 тысяч витков.
Сверху на нее наложена первичная обмотка, проволока 0,7 мм, 350 витков. Первичную обмотку располагают снаружи для лучшего охлаждения. На нее надеваются пластины в виде стальных полуколец. Они выполняют роль магнитного провода.
В нем замыкаются силовые линии сердечника.
Умножитель подключается на выходе катушки:
Он имеет схему симметричного вида, хорошей реакцией к нагрузкам, повышением напряжения по ступеням на звеньях. Количество ступеней повышается.
Преобразователи частоты для управления высоковольтными электродвигателями
генератор высокого напряжения на катушке зажигания. Генератор для катушки зажигания
ГлавнаяЗажиганиеГенератор для катушки зажигания
В службу сервиса несколько раз поступал запрос на получение электрической схемы генератора СКАТ. Некоторые владельцы наших генераторов просили схему для того, чтобы самостоятельно проверить катушку зажигания.
Разумеется, в открытом доступе такой информации нет. Получить схему можно, обратившись индивидуально в поддержку компании СКАТ. Для этого должна быть веская причина: например, вы работаете далеко от цивилизации, где нет возможности обратиться в сервисный центр, но есть свои специалисты.
При этом помните, что вы теряете возможность гарантийного обслуживания в дальнейшем, поскольку вскрывали генератор и производили ремонт самостоятельно.
Сегодня мы расскажем, как проверить катушку зажигания.
Если вы «потеряли» искру, то причина может быть в неисправности обмотки катушки. Для проверки вам понадобится омметр.
Проверка катушки зажигания проходит в три этапа:
- Проверка первичной обмотки. Одним концом омметра нужно коснуться клеммы катушки зажигания, другим — стального сердечника катушки. Значение сопротивления первичной обмотки: 0,8-1,0 Ом.
- Проверка вторичной обмотки. Одним концом омметра нужно коснутся высоковольтного провода, вторым — стального сердечника. Значение сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания: 5,9-7,1 кОм.
- Для измерения сопротивления наконечника свечи зажигания одним концом омметра коснитесь проволочного вывода наконечника свечи зажигания, вторым — свечи зажигания. Значение должно быть в диапазоне 10,5-12,5 кОм.
Остались вопросы?
- Проконсультируйтесь с инженером СКАТ по номеру 8 (800) 555-36-75
- Напишите в сервисную службу СКАТ [email protected]
- Обратитесь в авторизованный сервисный центр
Возврат к списку
shop-skat.ru
Высоковольтный генератор автомастера | Техника и Программы
В. Мауров, г. Мариуполь
Многие автолюбители будут иметь возможность проверить исправность системы зажигания самостоятельно, не прибегая к посторонней помощи для вращения двигателя стартером или пусковой рукояткой, если соберут несложную схему, показанную на рис.1.
Схема представляет собой импульсный генератор на транзисторах VT1 и VT2, генерирующий короткие импульсы длительностью 2 мс с частотой 50 Гц.
Усиленные транзистором VT3 импульсы подаются на высоковольтный трансформатор Т1, в качестве которого можно использовать любую исправную катушку зажигания, например, имеющуюся на автомобиле или бывшую в употреблении, купленную недорого на авторынке.
Конструктивно высоковольтный генератор выполнен в виде печатной платы (рис.2), на которой
собирают электронную часть схемы. С ее помощью можно проверять исправность любых катушек зажигания.
Для проверки или отбраковки свечей зажигания проще всего подключать печатную плату к катушке зажигания, имеющуюся на автомобиле, предварительно отключив от клеммы БК катушки существующий провод, идущий от коммутатора или прерывателя (в зависимости от модификации автомобиля).
При этом питание генератора – от бортовой сети автомобиля. Для проверки свечей зажигания можно использовать один из высоковольтных проводов, подключенных к свечам двигателя.
Интересен мой опыт проверки свечей зажигания, не выкручивая их из двигателя. Для этого я сначала включаю автомобильный радиоприемник на средние волны, а затем по очереди подключаю свечи к высоковольтному выводу работающей катушки
зажигания и по сильному фону в радиоприемнике определяю, что свеча исправна, а если фон слабый, то неисправна.
Особенностью данного высоковольтного генератора является характеристика искры, соответствующая частоте вращения двигателя на предельных оборотах около 6000 об/мин, что позволяет надежно отбраковывать свечи зажигания, например, после их чистки.
При необходимости искру можно усилить, увеличив емкость конденсатора С1, но при этом увеличится потребляемый ток, что потребует контроля за нагревом транзистора VT3.
Достоинства схемы – не критичность к подбору элементов и небольшой потребляемый ток (около 30 мА).
Транзисторы VT1 и VT2 можно заменить на любые маломощные кремниевые соответствующей проводимости. Транзистор VT3 можно заменить только на мощный, рассчитанный для работы при напряжении коллектора 180 В и более, например КТ809, КТ838А и т.п. Диод VD1 можно заменить на любой маломощный кремниевый, стабилитрон VD2 – на КС650А или типа Д817В, Д817Г, КС600А, КС620А или KC630A.
nauchebe.net
Схема генератора высоковольтных импульсов – Конструкции простой сложности – Схемы для начинающих
Генератор, в зависимости от напряжения источника питания, вырабатывает высоковольтные импульсы амплитудой до 25 кВ. Он может работать от гальванической батареи на 6В (четыре элемента типа “А”), аккумуляторной батареи на 6…
12В, бортовой сети автомобиля, лабораторного источника питания до 15В. Диапазон применения достаточно широк: электроизгороди на ферме для животных, зажигалка для газа, электрошоковое средство защиты, и др.
При изготовлении подобных устройств наибольшие трудности вызывает высоковольтный трансформатор.
Даже при удачном изготовлении он не отличается надежностью и часто выходит из строя от сырости или из-за пробоя изоляции между катушками. Попытка сделать высоковольтный генератор на основе диодного умножителя напряжения тоже не всегда дает положительный результат.
Проще всего использовать готовый высоковольтный трансформатор — автомобильную катушку зажигания от автомобиля с классической системой зажигания. Этот трансформатор отличается высокой надежностью и может работать даже в самых не благоприятных полевых условиях. Конструкция катушки зажигания рассчитана на жесткую эксплуатацию в любых погодных условиях.
Принципиальная схема генератора показана на рисунке. На транзисторах VT1 и VT2 сделан несимметричный мультивибратор, он вырабатывает импульсы частотой около 500 Гц.
Эти импульсы протекают через коллекторную нагрузку транзистора VT2 — первичную обмотку катушки зажигания.
В результате в её вторичной обмотке, имеющей значительно большее число витков, наводится переменное импульсное высоковольтное напряжение.
Это напряжение поступает на разрядник, если это средство самозащиты или зажигалка для газа, или на электроизгородь. В этом случае на изгородь подается напряжение с центрального вывода катушки зажигания (с того вывода, с которого напряжение поступает на распределитель и свечи), а общий плюс схемы нужно заземлить.
Если генератор будет использоваться как средство самозащиты, его удобнее всего сделать в виде палки.
Взять пластмассовую или металлическую трубку такого диаметра, чтобы в неё туго вставлялась катушка зажигания своим металлическим корпусом.
В остальном пространстве трубы расположить батареи питания и транзисторы. S1 в этом случае — приборная кнопка. Верхнюю часть корпуса катушки придется переделать.
Удобнее всего взять штепсельную вилку старого образца для сети 220В, с вывинчивающимися контактами. Отверстие под провод в ней нужно рассверлить так, чтобы в него плотно входила часть катушки зажигания с высоковольтным контактом. Затем нужно вывести монтажные провода от этого контакта и от общего плюса схемы и по самым краям вилки их подвести к штыревым контактами вилки.
Затем эту вилку нужно промазать эпоксидным клеем в рассверленном отверстии под провод и туго насадить на пластмассовый корпус высоковольтного контакта катушки. Под штыревые контакты вилки нужно привинтить разрядные лепестки, расстояние между которыми должно быть около 15 мм.
Катушка зажигания может быть любая от контактной системы зажигания (от электронной не подходит), желательно импортная, — она меньше по размерам и лете.
Настройка заключается в подборе номинала R1 таким образом, чтобы между разрядными лепестками был надежный электрический разряд.
cxema.my1.ru
Импульсный высоковольтный генератор
Генераторы
Генератор вырабатывает высоковольтные импульсы частотой 400 Гц, следующие пачками имеющими длительность 0,05 сек. и частоту следования 4 Гц. Импульсы имеют размах 18-25 КВ. Ток, потребляемый генератором от источника напряжением 6… 15 В не более 0,5А.
Большинство высоковольтных генераторов, разрабатываемых радиолюбителями, базируются на основе высоковольтных умножителей или самодельных высоковольтных трансформаторов. И в том и в другом случае надежность устройства получается невысокой. Диоды умножителей легко пробиваются, а сделать качественную многовитковую высоковольтную катушку в любительских условиях очень сложно и трудоемко.
В связи с этим большой интерес представляет использование в таком генераторе готовой фабричной высоковольтной катушки — катушки зажигания от автомобиля с контактной системой зажигания.
Эти катушки несмотря на большое количество витков и высокое напряжение которое они вырабатывают, отличаются высокой стойкостью к влажности и перепадам температуры и наиболее годятся для работы в полевых условиях.
Принципиальная схема генератора на основе стандартной катушки зажигания от “жигулей” — Б115 показана на рисунке.
Выходной каскад сделан на транзисторах VT1 и VT2 по схеме, напоминающей схему выходного каскада транзисторной системы зажигания.
VT2 работает в ключевом режиме и прерывает ток, протекающий через катушку, в результате в контуре, состоящем из низкоомной намотки катушки и С5 появляются колебания, которые индуктируют в высокоомной намотке импульс высокого напряжения.
Для того, чтобы обеспечить наиболее экономичный режим и при этом сохранить эффективность работы генератора на вход выходного каскада поступает импульсный сигнал, состоящий из пачек длительностью 0,05 сек.
, следующих с частотой 4 Гц, в которых содержатся импульсы частотой 400 Гц. Вырабатывает этот сигнал генератор на микросхемах D1 и D2. На элементах D1.1 и D1.2 выполнен мультивибратор, вырабатывающий импульсы частотой 400 Гц.
Эти импульсы через ключевое устройство на D2.1 и буферный каскад на D2.2 и D2.3 поступают на базу VT1. Но их поступление прерывается при помощи мультивибратора на D1.3 и D1.4, вырабатывающего импульсы, следующие с частотой 4 Гц.
Резисторы R3 и R2 подобраны таким образом, что длительность положительного полупериода, при кото
что именно делает добавочный резистор на катушке зажигания?
На самом деле это не просто резистор, а позистор — элемент сопротивление, которого с увеличением температуры также возрастает. Добавочный резистор включен последовательно с первичной обмоткой катушки. Он служит для защиты катушки от перегрева на малых оборотах. На малых оборотах контакты прерывателя сомкнуты дольше, чем на больших. Сила тока в первичной цепи при этом велика. Резистор нагревается, его сопротивление увеличивается, ток уменьшается, нагрев катушки снижается. На больших оборотах контакты прерывателя сомкнуты в течение меньшего времени, пропуская ток меньшей силы, резистор, охлаждаясь в меньшей степени ограничивает прохождение тока, за счет чего повышается надежность зажигания на больших оборотах коленчатого вала двигателя. Во время пуска двигателя стартером добавочный резистор отключается, сила тока первичной цепи возрастает, увеличивается напряжение во вторичной цепи, облегчающее пуск двигателя.
риторический вопрос)))
при включении стартера, компенсирует потерю напряжения в бортовой сети
ух. . я представляю на чем ездишь.. . там катушка питается пониженным напр. а при запуске стартер его шунтирует и подает нормальные 12вольт.
Понижает напряжение до 6ти вольт.
Во время нормальной работы двигателя напряжение идет на катушку через резистор. Во время запуска двигателя резистор закорачивется автоматически, для повышения напряжения на катушке, что в свою очередь облегчает пуск двигателя .
Когда заводят машину стартёром, напряжение батарее проседает и искра становится слабее, а нужно-то как раз наоборот. Поэтому дополнительное сопротивление закорачивается и в момент пуска искра делается сильнее, а после пуска ток опять идёт через сопротивление и это уменьшает нагрев катушки и уменьшает ток, проходящий через контакты трамблёра.
Добавочный резистор устраняет влияние снижения напряжения в бортовой сети при включении стартера. Для этого он при пуске закорачивается, при нормальной работе на нем падает часть напряжения так, что к катушке зажигания подходит напряжение 7-8 В, на которое она рассчитана. Добавочный резистор выполняется из никелевой или константановой проволоки, имеет сопротивление 1-1,9 Ом и располагается либо на катушке зажигания, либо отдельно. О как.
Увеличивает продолжительность жизни катушки зажигания.