Настройки на машины — Посты
©
Для тех кому влом настраивать машины самому. Тут не все машины, в основном те на которых стоит гонять:
Audi TT
Engine -6.0
Susp -3.6
DTrain +6.3
Tires +10
NOS -2.2
Bugatti Veyron
Engine-3.0
Susp-3.5
DTrain+7.0
Tires+10
NOS- 2.8
Corvette Z06 (На хорошую управляемость)
Engine -1.4
Suspension -3.9
DriveTrain +10
Tires +10
NOS -4.3
Corvette Z06 (На скорость)
Engine….+3. 1
Susp…….-3.4
DTrain….+10
Tires……. +10
NOS……..-3
Lotus Elise
Engine -1.8
Susp -3.3
DTrain +6.0
Tires +10
NOS -4.1
Nissan 370Z
Engine -3.2
Susp -3.6
DTrain +4.1
NOS -3.1
Nissan GT-R
Engine….. -2.2
Susp……..-3.5
DTrain…..+6. 8
Tires……..+10
NOS………-3.1
Porsche 911 GT2
Engine -3.1
Suspension -3.7
DriveTrain +0.2
Tires +10
NOS -3.1
Porsche Carrera GT
Engine -2.1
Susp -3.8
DTrain +5.1
Tires +10
NOS -3.2
Porsche Carrera GT (На скорость)
Engine…-10
Susp……-3.5
DTrain… +7.1
Tires……+10
NOS…….-3.2
| Избыточная поворачиваемость | Увеличить заднее антикрыло (rear wing) Уменьшить переднее антикрыло (front wing) Сдвинуть вперед баланс тормозов Смягчить задний стабилизатор поперечной устойчивости (rear anti roll bar) Усилить передний стабилизатор поперечной устойчивости (front anti roll bar) Смягчить задние пружины (rear springs) Усилить передние пружины (front springs) Увеличить блокировку дифференциала (diff lock) Увеличить положительное значение схождения задних колес Сместить развесовку болида назад | Делайте маленькие корректировки по одной, и проверяйте их, пока не удостоверитесь, что чувствуете изменение. |
| Недостаточная поворачиваемость | Увеличить переднее антикрыло (front wing) Уменьшить заднее антикрыло (rear wing) / с Сместить баланс тормозов назад Усилить задний стабилизатор поперечной устойчивости (rear anti roll bar) Смягчить передний стабилизатор поперечной устойчивости (front anti roll bar) Усилить задние пружины (rear springs) Смягчить передние пружины (front springs) Уменьшить блокировку дифференциала (diff lock) Увеличить отрицательное значение схождения передних колес Сместить развесовку болида вперед | Смотри выше |
| Избыточная поворачиваемость при выходе из поворота | см. »Слишком много избыточной поворачиваемости» | Проверьте, чтобы передаточное отношение 1-ой передачи не было установлено слишком коротким. |
| Болид не достаточно чувствителен | Сделать пружины ( springs) жестче на всем болиде Усилить демпферы (dampers) Усилить стабилизаторы поперечной устойчивости ( anti roll bars) Увеличить давление в шинах (tyre pressure) | Удостоверьтесь, что у вас не слишком много топлива. |
| Все быстрее меня на прямых участках | Понизить значения прижимной силы антикрыльев (wings) | Также проверьте корректность установки передаточных чисел КПП. |
| Сильный износ передних шин | Смягчить front springs/смягчить front anti roll bar/смягчить front dampers/сместить тормозной баланс назад /увеличить эффект избыточной поворачиваемости | Пробуйте тормозить раньше перед поворотом, исключая блокировку колес. |
| Сильный износ задних шин | Смягчить rear springs/смягчить rear anti roll bar/смягчить rear dampers/сместить тормозной баланс вперед | Ускоряйтесь плавно при выходе из поворота |
| Все шины изнашиваются слишком быстро | Смягчить все пружины springs | Пробуйте управлять более плавно/использовать более жесткие шины. |
| Болид чиркает дном на неровностях | Увеличить ride hight/усилить springs/усилить dampers/добавить больше packers | Если возможно, избегайте наезда на неровности. |
| Болид нестабилен на неровностях | Смягчить springs/отрегулировать dampers/увеличить downforce | Смотри выше |
| Передние колеса блокируются слишком рано | Сместите тормозной баланс назад | Избегайте позднего торможения в поворотах |
| Задние колеса блокируются слишком рано | Сместите тормозной баланс вперед | Смотри выше |
| Недостаточное сцепление колес с трассой в поворотах | Увеличить значения антикрыльев wing settings/ смягчить anti roll bars/смягчить dampers | Удостоверьтесь, что вы проходите поворот на соответствующей скорости. |
| Слишком часто проворачиваются (пробуксовывают) задние колеса | Смягчить rear springs/смягчить rear anti roll bar/увеличить rear wing | Газуйте более плавно и по возможности устанавливайте более длинные передачи |
Расширенное руководство по настройке автомобилей в rFactor 2
Настройка гоночного автомобиля представляет собой обширный процесс со множеством параметров, каждый из которых имеет свои основные эффекты, а также тонкие нюансы, которые могут проявляться, скажем, намного позже, в конце длительного отрезка дистанции.
Авторы этого руководства, в числе которых пилоты-победители гонок и инженеры чемпионата самого высокого уровня доступного в сообществе rFactor 2 – Formula Sim Racing (FSR) с удовольствием делятся своим мастерством и багажом накопленных знаний, предоставляя их в таком ключе, чтобы заинтересованный читатель смог получить удовольствие и приобрести свои собственные знания и навыки, что в дальнейшем помогут ему в полной мере насладиться великолепной симуляцией и получить чистое удовлетворение, которое наступает от простого перестроения поведения авто из недостаточной поворачиваемости в нейтральное или избыточную всего за одно действие, или от пилотажа в быстром авто и осознания: «Это сделал я сам!» Чтобы добиться этого, необходимо воздать должное этому предмету, и поэтому руководство содержит много информации.
Существуют прочие обобщённые руководства, которые дают быстрое и очень упрощённое понимание предмета. Некоторые из них перечислены в библиографии. Данное руководство о деталях, влиянии и взаимосвязи всех параметров настройки авто.
Зачем?
В прошлом существовали исключительные и очень хорошие руководства, написанные для симуляторов на движке ISI-Motor (и других), включая Racer Alex F1 Set-up Guide, который был написан 13 лет назад для игры F1 2002 Challenge от EA.
Много воды утекло с тех пор в жанре симуляторов и в симрейсинге за эти 13 лет! Многие вещи работают как и в реальной жизни и поэтому многое надо знать. При написании этого руководства авторы придерживались принципа уважать труд авторов предыдущих руководств, но также доработать их и привести в соответствие с сегодняшними реалиями, а также дополнить их информацией соответствующей актуальной на сегодня версии rFactor 2.
Авторы и соавторы
Дэвид О’Рэйлли (David O’Reilly) – автор данного руководства.
Куба Брзезински (Kuba Brzezinski) является победителем гонок FSR World Championship, пилот появившийся на сцене FSR во взрывной манере в 2014м, и не оставивший шансов конкурентам в Pro дивизионе. Выступая в чемпионате мира 2015, он редко оказывается за пределами первой четвёрки. Свою первую победу он одержал в Монце, стартовав с поула и лидируя от старта до финиша. Сейчас он располагается на четвёртом месте в личном зачёте чемпионата мира на момент написания статьи. Также он был отобран для поездки в Дубаи на финал Nissan Playstation GT Academy. Куба имеет великолепные технические знания соответствующие его явному чутью и пилотажной удали. Это редкое сочетание, наряду с корректностью в работе, сделало его очень быстрым. Настройки от Кубы являются эталоном в большинстве случаев.
Мичи Хойэр (Michi Hoyer) является пилотом-победителем гонок чемпионатов FSR и руководителем по стратегии в команде Avid Chronic Racing. Мичи наделён как скоростью, так и весьма аналитическим подходом при создании настроек. Наряду с личными победами в гонках, Мичи является гоночным инженером Кубы и других пилотов чемпионата ACR. Многие пилоты ACR выступают с настройками от Мичи.
Евгений Прядко автор перевода.
Эти пилоты внесли значительный вклад в написание этого руководства, за что им огромная благодарность.
Что такое настройка?
Настройка гоночной машины в жизни и в наиболее реалистичных симуляторах по сути представляет собой задачу по извлечению максимально возможной производительности автомобиля для конкретного пилота и конкретной гонки.
Пилоты имеют разнящиеся уровень мастерства, стиль пилотажа и предпочтения, поэтому настройка также подразумевает, чтобы машина соответствовала мастерству, недостаткам, потребностям и предпочтениям конкретного пилота так, чтобы пилот чувствовал себя комфортно и имел возможность атаковать, показав собственный максимум.
Это означает получение максимальной отдачи на круге или гоночной дистанции от резины, подвески и шасси, тормозов, дифференциала, двигателя и трансмиссии, а также аэродинамики.
Обычно это включает в себя уступки и компромиссы между тем, что лучше, скажем, для квалификационного круга или для 90-минутной гонки, или, возможно, что лучше для одного сектора трассы против другого, или же, что лучше для пилотажа на свежей резине или изношенной, или же в гонках на выносливость, что лучше для одного пилота, но чтобы и его напарник смог управляться с авто, или же чтобы авто или резина смогли продержаться в течение нескольких часов гонки. Будет хорошо, когда эти компромиссы будут включать в себя слаженную работу всех этих параметров, а не только некоторых из них.
Изменение одного параметра может оказывать влияние на другие, и поэтому с чего же начать пилоту? Как заставить все эти параметры сочетаться друг с другом? Об этом и будет данное руководство.
Что происходит и что реально выполнимо?
Настройка авто всегда остаётся немного незавершённой. Всегда есть один или несколько параметров, которые могут быть улучшены. В соревнованиях наивысшего уровня в rF2 в классе открытых колёс — FSR, не редкость когда 3-4 или более пилотов работают одновременно над настройкой и редко начинают с нуля, кроме первой гонки сезона. Чаще за основу берётся настройка от предыдущего заезда.
В команде Avid Chronic Racing четыре или более пилотов накручивают по 500 кругов, готовясь к гонке и работая над улучшением настройки. Некоторые пилоты имеют собственные сферы в настройке, на которых фокусируют внимание, так называемые «параметры-любимцы». Наиболее часто пилоты создают любимый сетап и затем отталкиваются от него в дальнейшей работе по его улучшению.
Это означает, что настройка может иметь до 2000 кругов на разработку ко дню гонки, а также на адаптацию и улучшение относительно начального состояния. Один пилот может запросто потратить весь день, работая только, например, над настройкой блокировки дифференциала. Я полагаю, что поэтому настоящая команда F1 может иметь в штате до 40 инженеров.
Такой подход совершенно непрактичен для одного или двух пилотов. Практически невозможно выполнить такой огромный объём работы в одиночку без коллективного участия. Итак, мы хотели бы донести до вас практичный, но в то же время тщательный подход к настройке авто.
Данный подход
«Если единственный инструмент в твоих руках это молот, то всякая проблема становится гвоздём» (поговорка). То, что мы попытались сделать в этом руководстве — это дать вам пояснения о параметрах и их влиянии, а также об оценке и изменении этого влияния в процессе настройки. Позже представить инструкцию и саму процедуру так, чтобы вы смогли развиваться в логическом, информационном и организационном аспектах. Руководство будет составлено таким образом, как будто вы начинаете с нуля, без знаний, что истинно в большинстве случаев. Надеемся, что это даст вам некоторое понимание в тех областях, которые были немного таинственными для вас ранее.
В дополнение к критике и вкладу от пилотов-победителей и инженеров с FSR, это было испытанием под нагрузкой для автора, работающего вслепую и с нуля на протяжении целой недели, при этом намотавшего 114 кругов в Назарете и 200 кругов в Спа, и затем проводившего бенчмаркинг (см. Вики) над тем, что проделала вся команда, скажем, за 2000 кругов работы над предыдущей настройкой. Моё время было всего на 0,65 секунды медленнее от лидеров и это на круге со временем около 1 мин. 49 сек. Если мы сможем помочь вам добиться подобных результатов — это будет неплохим стартом.
Ключевая терминология
Мы будем часто обращаться к понятиям недостаточной и избыточной поворачиваемости, поэтому будет правильно, если мы поясним их в этой главе.
Недостаточная поворачиваемость (далее НП) — это когда сцепление с трассой спереди МЕНЬШЕ, чем сзади. Передние колёса скользят (нагреваются) больше, авто нечувствительно к действиям пилота рулём. Передняя часть стремится наружу поворота раньше задней части (снос).
Избыточная поворачиваемость (далее ИП) — это когда сцепление с трассой спереди БОЛЬШЕ, чем сзади. Задние колёса скользят (нагреваются) больше, авто сверхчувствительно к действиям пилота рулём. Задняя часть стремится наружу поворота раньше передней части (занос).
Или как говаривал прославленный Вальтер Рёрль (Walter Rohrl): «Если возникает недостаточная поворачиваемость, то ты увидишь дерево перед тем, как удариться в него».
Motec. Мы часто будем обращаться к Motec в этом руководстве. Плагин Motec от Lazza и, конечно же, сама программа Motec потрясающий инструмент в rF2 и мы рекомендуем вам ознакомиться с ним.
Некоторые ключевые моменты для понимания назначения программы Motec.
Температура (далее — Т) шин на протяжении круга расскажет вам о многом. Используйте Т прогрева в глубине шины для понимания основных тенденций наряду с Т поверхности шины, которая, как правило, сильно колеблется и даёт понимание происходящего мгновение за мгновением (в кратчайший период времени).
Вы можете использовать Motec для проверки многих параметров от простых, типа различных температур и клиренса, до более детальных, вроде скорости смещения подвески или при решении головоломки: «Почему я теряю время на выходе из поворота? В каком месте трассы мой напарник быстрее меня? Повлияло ли последнее изменение настройки на износ резины?»
Сравнение кругов может в большинстве случаев более доступно подсказать решение, чем анализ одного единственного круга. Это могут быть как два собственных круга до и после изменения настройки, так и ваш круг относительно круга партнёра по команде.
Клавиша F3 покажет вам потерю и отыгрыш времени на протяжении всего круга.
Общее примечание об износе резины и её производительности. Настройка авто в основном сводится к добавлению сцепления и перемещению сцепления по кругу (см. график). В конечном итоге сцепление с трассой обеспечивает именно шина.
Одно из главных отличий rF2 от своих современников по жанру — это глубина, сложность и подлинность того, как работает моделирование шины. Она соединяет авто с дорогой и, следовательно, управление возможностями шины напрямую связано с тем, чем вы будете заниматься большую часть времени, настраивая машину.
С точки зрения производительности, в отличие от того, что вы можете ощутить в кокпите и увидеть по разнице времени круга, Т шин будет первым показателем того, что происходит с вашей настройкой. В тоже время, с точки зрения износа, большинство изменений, сделанных вами, будут оказывать влияние, как на состояние резины, так и на время круга.
Одна блокировка может привести к появлению «проплешины», что может означать дополнительный пит-стоп для вас. Настройка с ярко выраженной НП скажется на более лёгком управлении авто, но, с другой стороны, производительность авто будет неуклонно снижаться на длительном отрезке ввиду большего износа передних шин, что будет создавать всё более и более выраженную НП до момента, когда темп совсем упадёт и вы поедете на лишний пит-стоп. Последней проверкой любого созданного вами сетапа по хорошему должен стать продолжительный отрезок на трассе, с целью контроля влияния настройки на износ и Т шин.
Шины, однако, не автономно настраиваемый параметр. Их реакция является итогом сделанных изменений и связана с большим количеством прочих параметров, над которыми вы работаете. Поэтому мы упомянем о влиянии на шины изменений многих параметров и включим всё это в таблицу, которая подытожит оказываемое влияние на Т и износ шин.
Температура и трение — два источника износа. Обычно хорошо сбалансированный сетап будет сказываться на одинаковой Т и износу передних и задних шин на протяжении круга. Будут моменты, когда перед или зад будут работать интенсивнее, но в разрезе круга (в идеале) это должно быть равномерно. Если вы уничтожите передние шины — вы получите НП, а если задние шины — то ИП.
Работайте над настройкой с целью получить хороший баланс между сцеплением и Т, что должно привести к более равномерному износу шин.
Расширенное руководство по настройке автомобилей в rFactor 2 » Страница 2
Настройка шасси. Часть 1
Мы начнём с шасси в общих чертах, так как улучшение в рамках баланса шасси и производительности обходятся практически без каких-либо негативных эффектов. Это прекрасная возможность получить выгоду, в отличие от всех прочих настроек, таких как аэро, где больший угол атаки антикрыла даёт больше сцепления с трассой, но стоит вам скорости на прямых и на разгонах, или дифференциал, когда, чем выше степень блокировки, тем выше стабильность, но повышается износ резины, или даже настройка тормозов, где лучшее охлаждение скажется на увеличении сопротивления набегающего потока. Поэтому настройка шасси может дать вам преимущество, которое вы не получите другими регулировками.
Как это работает? Вы не сможете добавить сцепления! Общее сцепление авто с трассой определяется пятном контакта шины и аэродинамической загрузкой. Настройка шасси может повысить количество времени, которое пятно контакта шины работает с дорожным покрытием, а также контролировать перемещение сцепление оттуда, где его в избытке, туда и тогда (в повороте), где оно необходимо.
Амортизаторы. Общее.
Мы начнём с амортизаторов потому, что для многих это та сфера, откуда можно извлечь наибольшее преимущество.
Чтобы понять, как работают амортизаторы, иногда полезно представлять, как шасси подвешено на пружинах. Последующие действия пилота рулём и педалями и неровности трека заставляют шасси непрерывно перемещаться над колёсами в диапазоне, ограниченном пружинами (а также отбойниками или пакерсами). Без амортизаторов колебания шасси не затухали бы, примерно, как это происходит на детской площадке с качелями, и достигли бы огромной частоты.
Работа амортизаторов заключается в контроле поведения подпружиненного шасси по средствам помощи и лучшего контроля поведения пружин. Способ, которым это достигается, заключается в (настраиваемом) количестве энергии, производимой при движении шасси, при прохождении жидкости через (устанавливаемый) набор перегородок. Больше перегородок — больше сопротивление воздействию — выше значения регулировки амортизатора. Энергия при этом преобразуется в тепловую энергию. В реальной жизни жидкость может перегреваться, что скажется на угасании функций амортизатора. В игре это не реализовано.
Если вы хотя бы раз пробовали раскачать перед автомобиля с вышедшими из строя передними амортизаторами, то могли заметить, что передок авто непрерывно скачет вверх-вниз. Если же амортизаторы исправны, то они остановят эти скачки в один ход, а жидкость в амортизаторе, перетекая, издаст шипящий звук.
Регулировка амортизаторов влияет на то, где и как долго вес шасси остаётся сбалансированным/направленным. Более высокие значения регулировок создадут больше сопротивления и сделают перемещение веса шасси более медленным, что будет смещать сцепление по круговому графику. Наряду с пружинами и стабилизаторами, амортизаторы контролируют (механически) управляемость и баланс сцепления авто.
Сжатие (bump) — движение вверх колёс и подвески или движение вниз шасси. Например, поведение передней части при торможении или в ходе в поворот, или задней части при разгоне.
Отбой (rebound) — движение вниз колёс и подвески или движение вверх шасси. Например, поведение передней части при разгоне или задней части при торможении, либо входе в поворот.
Медленные параметры амортизаторов (slow bump, slow rebound) контролируют движение всего шасси и распределение его веса по пружинам, т.е. движение шасси в основном порождается действиями пилота, продольное перемещение происходит при торможении и разгоне, а поперечное — при рулении.* По этой причине медленные параметры сжатия спереди и медленные параметры отбоя сзади оказывают влияние на баланс на входе в поворот. Поэтому, чтобы увеличить сцепление спереди на входе в поворот, мы, например, можем уменьшить сопротивление сжатию на передних амортизаторах. Это позволит весу шасси сместиться раньше и дальше на переднюю ось. Чем жёстче настройка амортизатора на одной из осей, тем быстрее вес сместится на другую ось. Вот почему увеличение жесткости амортизатора на одной из осей имеет вполне аналогичный эффект с уменьшением жесткости на другой оси. Автомобили с настройкой только двух параметров, т.е. bump и rebound, будут иметь быстрые (fast) и медленные (slow) регулировки, связанные друг с другом. Например, регулировка медленного сжатия также будет означать соответствующую регулировку быстрого сжатия. Автомобили имеющие настройки всех четырёх параметров (slow bump, slow rebound, fast bump, fast rebound) позволяют настраивать их независимо друг от друга.
*Другой путь к пониманию различий в работе и оказываемом воздействии медленных и быстрых параметров сжатия — это посмотреть на машину в движении. Вы заметите, что все движения шасси можно подразделить на два типа: большие смещения всего шасси над рычагами подвески (обычно называемыми «подпружиненной массой») и небольшие быстрые смещения колёса, ступицы, тормозных цилиндров и дисков и компонентов подвески, которые не удерживают автомобиль и не связанны с пружинами. Все вместе эти части объединяются под понятием «неподпружиненной массы», так как они не висят на пружинах и находятся под ними. Если вы надавите на капот припаркованного авто, то смещаться будет именно подпружиненная масса.
Обычный амортизатор
Набор амортизаторов с регулировкой четырёх параметров. Коричневые втулки на штоке справа — это пакерсы или отбойники.
Быстрые параметры амортизаторов (fast bump, fast rebound). В то время как медленные параметры амортизаторов контролируют перемещение шасси (происходящее в основном из-за действий пилота), быстрые параметры по сути контролируют прилегание колеса к поверхности дороги (изменяющееся в основном из-за неровностей трассы), то есть то, что происходит, когда колесо, например, бьётся о кочку или поребрик (быстрый удар в сравнении с куда более медленными перемещениями шасси).
Без вмешательства быстрых параметров колесо бы продолжало скакать по дороге, что негативно скажется на его сцеплении и производительности в целом. В общих чертах, чем меньше настройка параметра, тем больше колебаний колеса будет допускаться без нарушения баланса авто, но слишком низкая настройка будет позволять колебаниям не угасать длительное время, что лишит вас сцепления на этом колесе на тот же период времени. (см. «скорость подвески» в Мотек / «suspension velocity»).
Пружины — наряду с амортизаторами, пружины контролируют движение шасси и, таким образом, оказывают решающее значение где вес и сцепление проводят большую часть времени.
Пружины. Общее.
Первое заблуждение, которое мы должны развеять — чем жёстче, тем лучше. Возможно, это пошло от поколения парней, которые занижают свои авто и делают практически деревянной подвеску, чтобы их любимцы походили на гоночные машины.
Более мягкие пружины позволяют той части или тому краю шасси сжиматься более легко и на больший период времени, тем самым, позволяя лучше соответствовать поверхности дороги, поэтому более мягкая пружина производит больше механического (стационарного) сцепления. Однако, у всего есть пределы, так как вам кроме сцепления необходима управляемость и курсовая устойчивость, а также вам необходимо, чтобы пружина удержала свою часть шасси от прилегания к поверхности трассы (кроме тех случаев, когда доступны пакерсы или пружина третьей подвески).
В гонках, если вы хотите прибавить сцепления на одном из колёс, вам надо смягчить пружину на этом колесе или сделать жёстче пружину на противоположном по диагонали колесе. Настройка пружин имеет аналогичный эффект, что и настройка амортизаторов. Как и в случае с амортизатором, больше веса и на более длительный период времени будет находится там, где более мягкие пружины. Чем жёстче пружина, тем сильнее она будет стремить передать вес шасси на более мягкую пружину.
Передние пружины — пределы мягкости могут быть прочувствованы, когда передняя часть станет слишком валкой и «дрейфующей». Время отклика на действия пилота слишком большое. Возможность получения дополнительного сцепления в средней стадии поворота сойдёт на нет из-за большого опоздания реакции шасси на стадии входа в поворот. На практике, приятно иметь более отзывчивую переднюю ось, которой вам не добиться с установленными мягкими пружинами. Соответствие настроек пружин и настройки медленного сжатия сохранит управляемость, но позволит весу быстрее ложится на передние пружины и всё же даст вам достаточно стабильную переднюю ось. Вот поэтому, я полагаю, если есть необходимость в более избыточном поведении шасси, не торопитесь выставлять минимальные значения пружин спереди, оставьте себе зазор для действий, и вместо этого сделайте более жёсткими задние пружины. Более жёсткие пружины в целом влекут увеличение износ шин.
Тюнинг автомобиля: настройка двигателя. Часть 1
Почти каждый человек хочет чем-то выделяться среди других. Автолюбитель имеет возможность оказаться замеченным среди массы стандартизированных авто тюнингом своего личного транспорта. Тем более что сейчас «прокачаться» стало намного доступнее, чем раньше. Тюнинг кузова, салона и, конечно же, двигателя. Что только не делают автомобилисты, чтобы удовлетворить свое желание более быстро и динамично передвигаться.
Предыстория
С другой стороны, сами производители настроены на выпуск более «правильных» автомобилей. Таким образом мотор программируется на более долгий срок службы и наименьший расход топлива. Массовый продукт должен следить и беречь окружающую среду, и быть экономичным для своего хозяина. Но это все делает один автомобиль похожий на другой. Конвейерный тип.
Не каждый автолюбитель готов мириться с этим. Поэтому и существует такая уловка для превращения серийного авто в индивидуальное, как тюнинг. В данной статье поговорим об одной из самых популярных его разновидностей –
Что такое настройка двигателя?
Что нужно сделать, чтобы значительно прибавить лошадиных сил? Естественно увеличить вращение колес или, по-научному, его момент. Тем самым на выходе Вы получаете динамичный автомобиль. Существуют два способа для интенсивного разгона: первый связан с увеличение момента кручения на коленчатом валу. Второй – модернизировать трансмиссию в части ее передаточных чисел. Для максимального результата делаются все два способа, но в данной статье, рассмотрим только первый, связанный с настройкой двигателя.
Настройку двигателя обычно подразделяют на два первостепенных метода. Первый метод способствует увеличению момента кручения на коленчатом валу. Второй не затрагивает крутящий момент, а перемещает его в область более высоких оборотов. Стоит также сказать, что тюнинг двигателя самого по себе, не влечет больших изменений в автомобиле. Для того, чтобы достичь хороших результатов, нужно рассмотреть нюансы работы трансмиссии, подвески, особенно важно, тормозов.
У любого автомобиля имеется свой «предел возможностей». Прежде чем проводить какие-либо мероприятия по его улучшению, необходимо знать развесовку вашей машины – распределение всей массы между осями передней и задней – и коэффициент сцепления колес
Повышение крутящего момента на коленчатом валу
Способ № 1
Из теоретической части автомобилестроения вычитываем: вращающий момент на коленчатом валу прямо пропорционален объему двигателя. Это значит, что чем больше поршни атмосферного мотора сжигают горючей смеси за один свой ход, тем больше высвобождается за счет этого энергии, которая движет механические части автомобиля.
Способ № 2
Наддувные двигатели отличаются принципом работы от атмосферных. Для увеличения момента коленчатого вала наддувных двигателей надо поработать с характеристиками управленческого блока, а именно,
Способ № 3
Самый общераспространенный и самый нестабильный из вариантов увеличения вращающего момента – улучшение газодинамики за счет лучшей наполняемости цилиндров. Тут есть где размахнуться.
Рассмотрим все по порядку.
Объем цилиндров
В пределах разумного можно увеличить объем цилиндров и получить хороший результат. Не затрагивая другие показатели двигателя и оставляя диапазон оборотов на том же месте, мы не изменяем саму суть поведения автомобиля. Хотя после этих изменений он явно станет «шустрее».
Увеличить внутреннее пространство цилиндров можно двумя методами.
Первый метод
Заменяем стандартный коленчатый вал на вал с большим
Второй метод
Растачиваем цилиндры для поршней большего диаметра.
Коленчатый валЭффективное и более бюджетное средство, конечно же, расточка цилиндров. Вспомним математику: V двигателя = S поршня ∙ H ход. Таким образом, площадь увеличивается в 4 раза (возводим в квадрат), а диаметр только в 2 раза. А увеличивая в 2 раза ход поршня, получаем увеличение объема тоже в 2 раза. Ничего сложного.
Поговорим об экономичности данных преображений двигателя. Чтобы заменить кривошипно-шатунный механизм (КШМ), необходим коленвал с эксцентриситетом отличным от имеющегося, в нашем случае наибольшим. Это заведомо сложная задача. Делаются такие валы только на заказ и стоят они недешево. Повезло владельцам марки автомобиля Фольцваген. Все их моторы производятся с блоками равных размеров V = 1,6л; 1,8л; 1,9л; 2,0л. и с ходами 77,4; 80; 86,4; 92,8 и 95,5мм. На такие блоки легче и дешевле подобрать нужный Вам коленчатый вал, ведь серийное производство всегда доступнее.
Конечно, после таких трансформаций, потребуется другая поршневая группа. Одно следует за другим. Так происходит всегда, стоит только начать что-то менять. Уже не остановиться. Но задумайтесь. Такие конструктивные изменения накладывают лишние потери хода в работающем двигателе из-за более коротких шатунов. При постоянных основных размерах блока и изменении размера коленвала, приходится чем-то жертвовать. Короткие шатуны испытывают те же нагрузки, что до них стандартные, а, значит, надежность всей конструкции значительно падает. Эту мелочь обычно упускают при тюнинге двигателя, считая ее малозначимой. Вопрос в том, надо ли Вам так уменьшать срок службы автомобиля?
Существует еще один вариант увеличения рабочего объема задействующий диаметр цилиндров. Производители закладывают в двигатель определенный запас прочности, увеличивая толщину стенки цилиндров. Этим можно воспользоваться и убрать «лишние» 1-2 миллиметра металла. На выходе мы получаем прибавку в объеме. С поршнями тоже не будет никаких проблем. Они имеют стандартизированные пропорции и найти подходящие среди серийных – дело времени. В конце концов поршни можно «подретушировать» на станке высокой точности: обработать отверстие или подрезать днище.
Однако, сказать, какой из способов повышения мощности двигателя лучше и дешевле, однозначно невозможно. Все они имеют место быть. Дальше все зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора.