Билет №8 — 26 Апреля 2011
1. Назначение и величина тепловых зазоров между клапанами и коромыслами. Как проверить и отрегулировать зазоры.
Тепловой зазор это
зазор между торцом клапана и коромыслом (ЗИЛ-130), между коромыслом и кулачком
(ВАЗ-2101) или между регулировочными прокладками и кулачком (ВАЗ-2110). Если на
холодном двигателе нет этого зазора, то при прогреве двигателя стержень клапана
удлинится. Удлинится вверх, клапан не может, в этом случае он упирается в
коромысло, и клапан удлиняется вниз. Тарелка клапана идет вниз и клапан
приоткрывается. Образовавшаяся кольцевая щель снижает компрессию — двигатель
теряет мощность. Через эту щель прорываются раскаленные газы и сжигают тонкую
кромку тарелки, что еще больше снижает мощность двигателя. В итоге, тарелка
клапана сгорает — клапан прогорел. Для предотвращения этого на холодном
двигателе заранее устанавливают зазор между клапаном и коромыслом, на более
современных двигателях между регулировочными прокладками и кулачком. При
прогреве двигателя клапан удлинится и выберет этот —
В связи с этим прогревать двигатель надо при
небольших оборотах, чтобы сила удара коромысла по клапану была как можно
меньше.
ПРИНЦИП РАБОТЫ
При такте «ВПУСК» кулачек впускного клапана, своим выступом, набегает на
коромысло оно поворачивается давит на впускной клапан и он идет вниз, сжимая
пружину, и соединяет цилиндр с впускным коллектором.
Когда закончится такт «ВПУСК» выступ кулачка сойдет с коромысла пружины поднимут
клапан и он закроет цилиндр, отсоеденит его от впускного коллектора.
Когда закончится такт «ВЫПУСК» выступ кулачка сойдет с коромысла пружины поднимут клапан и он закроет цилиндр, отсоединит его от выпускного коллектора
РЕГУЛИРОВКИ
Тепловой зазор
Зазор между клапаном и коромыслом — задается регулировочным винтом. Теплой
зазор проверяется на холодном двигателе.
ПОРЯДОК РЕГУЛИРОВКИ
1. Подвести поршень соответствующего цилиндра к ВМТ в конце такта «Сжатие».
2. Вставить щуп между торцом клапана и коромысла.
3. Ослабить контргайку регулировочного винта.
4. Поворачивая регулировочный винт добиться, чтобы щуп ходил с усилием без заеданий.
5. Контргайкой зафиксировать регулировочный винт.
6. Часто бывает, что после затяжки гайки зазор увеличивается — щуп ходит свободно. Происходит это потому что гайка вытягивает винт вверх. Поэтому заранее заворачиваем регулировочный винт на 3°-5° больше нормы.
2. Основные неисправности АКБ, признаки, причины и способы устранения неисправности.
Производственные дефекты
Разрушение электрода от короткого замыкания в результате
повреждения |
|
Не полностью формированная активная масса электрода. | Электрод без осыпавшейся активной массы. |
|
|
Производственные дефекты батарей, их признаки и возможные причины возникновения
Дефект | Признаки | Возможная причина |
Разрыв электрической цепи внутри АКБ | Напряжение на выводах батареи есть, но стартер не вращается | Разрушение мостиков* между банками. Плохая сварка полюсных клемм и т. п. |
Короткое замыкание между положительными и отрицательными электродами (пластинами) | Повреждение сепаратора или неправильное его размещение в процессе сборки (фото 5). Низкое качество материала сепаратора или отклонение его размеров от допустимых (фото 6). Перекос электродов | |
Недоформованная активная масса электродов (фото 7) | Полностью заряженная батарея не может обеспечить более двух – трех пусков двигателя, а при заряде и разряде интенсивно «кипит» | Нарушена операция формования – процесс заряда электродов |
Отрыв электродов (пластин) от соединительных мостиков | При работе стартера электролит в такой банке «кипит». При бездействии батареи плотность электролита не снижается |
Если гарантийный срок не истек и есть подозрение, что неисправность батареи появилась по вине производителя, необходимо обратиться в специализированную мастерскую. При этом надо иметь кассовый или товарный чек, а также гарантийный талон с датой продажи и наименованием организации-продавца. К тому же обязательно, чтобы в нем были указаны характеристики батареи на момент продажи — плотность электролита, напряжение на выводах без нагрузки и т. д. Это поможет проведению экспертизы.
В мастерской должны установить причину неработоспособности АКБ или снижения ее характеристик. Результаты исследования батареи заносят в гарантийный талон, и если дефект производственный — АКБ подлежит замене на новую.
Эксплуатационные дефекты
Возникают в результате небрежной эксплуатации батареи на автомобиле. Основные нарушения — не осуществляется контроль за уровнем электролита и состоянием электрооборудования. Дефекты, приведенные в табл. 4, делают батарею практически непригодной к дальнейшему применению. Исключение составляет только оплывание активной массы электродов, да и то лишь в начальной стадии. Поскольку значительное образование шлама (оплывшей активной массы) приводит к оголению решеток пластин и потере работоспособности АКБ при включении стартера.
Фото 9. | Фото 10. |
Фото 11. | Фото 12. |
|
|
Таблица 4. Эксплуатационные дефекты АКБ, их признаки и возможные причины возникновения.
Дефект | Признаки | |
Сильное окисление полюсных клемм | Напряжение на выводах батареи есть, а стартер не крутится. Клеммы греются | Не проводилась очистка полюсных клемм |
Оплывание активной массы – оголение решеток электродов (фото 8) | Темный цвет электролита. Быстрое снижение напряжения батареи при работе стартера | Длительная эксплуатация батареи с низкими степенью заряженности и уровнем электролита. Вибрация незакрепленной батареи |
Вздутие стенок корпуса или его разрушение (фото 9). | Очень низкие степень заряженности (табл. 7) и плотность электролита из-за глубокого разряда АКБ | |
Взрыв смеси кислорода и водорода (гремучего газа) | Трещины на крышке и стенках или полное разрушение корпуса (фото 10) | Уровень электролита ниже верхних кромок электродов приводит к накоплению гремучего газа, который взрывается при малейшем искрении |
Коррозия (полная) решеток положительных электродов (фото 11) | Батарея плохо заряжается*. Быстрое снижение напряжения батареи при работе стартера | Постоянный перезаряд из-за большого напряжения (более 14,6 В). Интенсивная эксплуатация автомобиля (более 60 тыс км. в год) |
Короткое замыкание между электродами | В дефектной банке плотность ниже, чем в остальных. При заряде дефектная банка не выделяет газ и не «кипит». При работе стартера в банке происходит интенсивное газовыделение | Большое количество оплывшей активной массы**. Разрушение сепараторов из-за низкого уровня электролита (фото 12). |
Причины эксплуатационных дефектов:
Низкая степень заряженности (менее 75 %) может являться результатом:
• слабого натяжения ремня привода генератора;
• неисправности генератора и регулятора напряжения. При работающем двигателе на
выводах батареи напряжение составляет менее 13,6 В;
• неисправности стартера, приводящие к увеличению силы тока, которую он
потребляет, или повторению попыток пуска двигателя;
• окисление клемм соединений силовых проводов, что ухудшает работу стартера или
заряд батареи;
• постоянное использование при стоянии в пробке мощных потребителей
электроэнергии (например, обогревателя заднего стекла). Генератор не всегда
может обеспечить их работу на холостых оборотах двигателя, поэтому АКБ
разряжается;
• регулярные многократные прокручивания коленвала двигателя (неудачные попытки
пуска) при последующем кратковременном движении. Генератор не успевает
достаточно зарядить батарею.
Уровень электролита будет ниже нормы, если: • своевременно не проводить
контроль его уровня. В жаркую погоду желательно производить проверку чаще,
поскольку высокая температура способствует быстрому испарению воды;
• на выводы батареи подается напряжение более 14,6 В из-за неисправности
регулятора напряжения.
При интенсивной эксплуатации автомобиля в режиме «такси» (более 60 тыс. км в
год) необходимо как можно чаще (через 3–4 тыс. км пробега) проверять уровень
электролита. Также желательно, чтобы напряжение на клеммах АКБ находилось в
пределах 13,8 –13,9 В.
3. Назначение, устройство, работа и регулировка сцепления
Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места.
На легковых и грузовых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Сцепление состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления собран на маховике двигателя, а привод — на невращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.
Схема фрикционного
сцепления:
1 — маховик двигателя, 2 — ведомый диск, 3 — нажимный диск, 4 — пружины, 5 —
вилка, 6 — тяга,
7 — педаль, 8 — ведущий вал, 9 — возвратная пружина, 10 — муфта, 11 — отжимные
рычаги, 12 — кожух
Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги, соединенные шарнирно с нажимным диском.
Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.
При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал коробки передач. Если нажать на педаль сцепления, тяга перемещается и поворачивает вилку относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск. При этом ведомый диск освобождается от сжимающего усилия, отходит от маховика и сцепление выключается.
4. Роль водителя в повышении производительности труда и снижения себестоимости автомобильных перевозок.
Снижение себестоимости перевозок
представляет собой важнейшую народнохозяйственную задачу. Для решения этой
задачи прежде всего необходимо повышение производительности труда, рост которой
должен опережать рост заработной платы.
Большое значение для снижения себестоимости
перевозок имеет также уменьшение затрат на содержание подвижного состава, что
может быть достигнуто экономией топлива, шин, повышением качества и снижением
трудоемкости технического обслуживания и ремонта, увеличением пробегов и
сроков службы автомобилей. Важная роль в этом принадлежит шоферам.
5. В чем опасность отравления отработанными газами. Меры предупреждения и оказания помощи при отравлении.
Отравление выхлопными газами может обернуться смертью даже в том случае, если в вашем автомобиле имеется каталитический нейтрализатор. В отработавших газах присутствует угарный газ (оксид углерода, который не имеет запаха и цвета). Мы советуем вам не включать без особой надобности двигатель в гараже, где нет системы принудительной вентиляции.
Если же это очень необходимо, то следует пускать двигатель лишь на короткое время, а при этом использовать шланг, надетый на выпускную трубу и выходящий на улицу. Все соединения в этой системе должны быть максимально надежными.
То же самое касается и системы выпуска газов внутри автомобиля – все должно быть предельно герметично. В противном случае угарный газ может попасть в салон автомобиля.
6. Проверить напряжение и степень заряженности АКБ нагрузочной вилкой.
Ответить самостоятельно
Тепловой зазор клапанного механизма
Конструкция современных четырехтактных двигателей внутреннего сгорания в преобладающем числе случаев предполагает установку клапанного управления фазами газораспределения. Оно включает тарельчатые впускные и выпускные клапаны, распределительный вал (бывает не один) и клапанный механизм, обеспечивающий связь между клапанами и кулачками распредвала.
Так как силовой агрегат нагревается при работе (основной принцип функционирования ДВС), а металлу свойственно расширяться при нагревании, то шток клапана увеличивается в размерах. В результате расстояние между ним и элементами клапанного механизма (коромыслами, толкателями, иногда используются и другие решения) изменяется. А это приводит к тому что клапаны либо не полностью открываются, либо не полностью закрываются, что непосредственным образом сказывается на работе двигателя.
Оттого в конструкции каждого ДВС с клапанным управлением фазами газораспределения предусмотрены тепловые зазоры между штоком клапана и коромыслом, толкателем или другим элементом клапанного механизма. Эти значения для каждого мотора устанавливаются автопроизводителем и их надо строго соблюдать, причем значения для впускных и выпускных клапанов отличаются.
Актуальность регулировки теплового зазора клапанов
Если температурный зазор клапанов будет меньше положенного, то каналы не будут герметично закрыты. Это приводит к снижению компрессии, прогоранию клапана, потере мощности, порой заклиниванию клапанов в направляющих втулках. Далее текущий, а если сильно не повезет, то и капитальный, весьма дорогостоящий ремонт двигателя.
Когда температурный зазор клапанов больше чем положено, в силовом агрегате возникают стуки, клапаны не смогут полностью открыться, а это также приводит к потере мощности и нарушению процесса газообмена. Происходит ускоренный износ как минимум распределительного вала, а если компоновка двигателя верхневальная, то достается и головке блока цилиндров (ГБЦ), что может потребовать замену этих деталей.
Добавим к этому что нарушение зазоров приводит к увеличению расхода топлива, повышению токсичности выхлопов (а за это штраф) и повышению шумности двигателя.
Вся проблема в том что под воздействием ряда факторов, среди которых значительное место занимает износ деталей и узлов двигателя, заводские значения температурных зазоров клапанов со временем меняются. Оттого после определенного пробега возникает необходимость регулировки температурных зазоров клапанов. На отечественных двигателях зазоры на впускных и выпускных клапанах регулируются через каждые 20-30 тысяч пробега, на иностранных моторах через 80-100 тысяч пробега. Это необходимо, чтобы не допустить поломки двигателя и обеспечить оптимальный режим его работы, максимальные эксплуатационные характеристики.
Две дороги – два пути
Регулировка тепловых зазоров клапанов в двигателях осуществляется двумя основными способами. Первый способ заключается в использовании специальных устройств, их называют гидрокомпенсаторами, принцип работы основан на применении моторного масла и автоматической регулировке тепловых зазоров. Кстати, если потребуется замена гидрокомпенсаторов, то их предлагаем выбрать в нашем интернет-магазине Part-Auto.ru.
Второй путь заключается в том что гидрокомпенсаторы не используются, а регулировка температурных зазоров проводится вручную. В зависимости от конструкции клапанного механизма существует несколько основных способов ручной регулировки при помощи:
- регулировочного болта и контргайки, классика жанра;
- регулировочных шайб нужного размера;
- регулировочных стаканчиков (толкателей).
Существуют и более оригинальные конструкционные решения, на них останавливаться не будем по причине незначительного распространения.
Регулировочный болт и контргайка использовались активно ранее, сейчас такая схема практически не встречается. Это наименее затратная технология, ничего кроме прокладки клапанной крышки, конечно же, если используется верхневальная схема OHC, есть ГБЦ и клапанная крышка, покупать не нужно.
Регулировочные шайбы второе по расходам решение. Их необходимо покупать. С этим вопросом обращайтесь к нам в интернет-магазин Part-Auto.ru, у нас есть возможность подобрать регулировочные шайбы для большинства отечественных и иностранных двигателей, не оборудованных гидрокомпенсаторами.
Наиболее дорогостоящее решение – регулировочные стаканчики. Регулировка температурного зазора путем подбора толкателей нужного размера встречается на современных силовых агрегатах. Зачастую нужный стаканчик очень трудно купить, на один мотор бывает порядка 30 значений и поддерживать весь ассортимент для определенного двигателя способен не каждый автомагазин, да и смысла в этом особого нет. Оттого в случае необходимости обращайтесь к нам на Part-Auto.ru, постараемся помочь. Ведь проточка стаканчиков не всегда способна решить проблему, да и квалифицированных специалистов, которые могут выполнить эту операцию, очень мало.
Заканчивая тему отметим следующее. Когда клапанный ГРМ двигателя не имеет гидрокомпенсаторов, проверяйте периодически температурные зазоры при прохождении планового ТО по регламенту и внепланово. Если обнаружите что двигатель стал работать как-то неправильно, падает мощность, появились стуки и шумы, увеличился расход топлива. Это даст возможность предотвратить серьезные поломки.
Регулировка зазоров между наконечниками стержней клапанов и нажимными болтами коромысел
Необходимый специальный инструмент:
- специальный торцевой ключ 5 мм;
- плоский щуп.
Регулировку тепловых зазоров производят только на холодном двигателе, т. е. при температуре охлаждающей жидкости 15—25° С. Зазоры между наконечниками стержней клапанов и нажимными болтами коромысел должны быть для впускного — 0,15 мм и для выпускного клапана — 0,20 мм. При работе двигателя и достижении им нижнего предела нормального теплового режима (температура охлаждающей жидкости в рубашке головки цилиндров 80° С) зазоры получают нормальное значение — 0,25 и 0,30 мм соответственно.
Рис. Смотровое окно в картере сцепления и установочные метки на ободе маховика:
1 — штифт; 2 — шарик; 3 — крышка люка
Последовательность операций:
- Установить поршень первого цилиндра (считая от радиатора) в в.м.т. такта сжатия (оба клапана закрыты), повернув пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя так, чтобы метка, нанесенная на ободе маховика — черта с обозначением ВМТ — совместилась с острием штифта, закрепленного в смотровом люке картера сцепления.
- Отрегулировать зазоры между нажимными болтами 3 коромысел 4 и наконечниками 1 стержней клапанов. Для этого гаечным ключом С (14 мм) отпустить контргайку 2 нажимного болта коромысла и вращать головку нажимного болта специальным торцовым ключом В до получения требуемого зазора.
Рис. Проверка и регулировка зазоров между нажимным болтом коромысла и наконечником стержня клапана:
а — проверка; в — регулировка - Проверить с помощью плоского щупа А (рис. а) зазоры между нажимными болтами 3 коромысел 4 и наконечниками 1 стержней клапанов первого цилиндра.
- Затянуть, контргайку нажимного болта коромысла и вновь проверить плоским щупом зазор между нажимным болтом и наконечником стержня клапана.
- Повернуть коленчатый вал точно на половину оборота.
- Отрегулировать зазоры между нажимными болтами коромысел и наконечниками стержней клапанов третьего цилиндра. При таком положении коленчатого вала клапаны третьего цилиндра полностью закрыты и их коромысла освобождены.
- Последующими поворотами коленчатого вала точно на половину оборота установить поршни четвертого, а затем второго цилиндров в в.м.т. такта сжатия, отрегулировать и проверить зазоры между нажимными болтами коромысел и наконечниками стержней клапанов указанных цилиндров.
- Установить на место кожух головки цилиндров, проверив состояние уплотняющей прокладки и, в случае необходимости, поставить новую прокладку (прокладку приклеить к кожуху бакелитовым лаком).
Ответы Mail.ru: что такое тепловой зазор?
Дла возможности расширения металла в рабочем состоянии исключающее трение, расчетным методом ( с учетом марки металла и рабочей темперетуры) устанавливаются » тепловые зазоры». Сам термин и использование на практике широко применяется в энергетике и особенно на паровых турбинах.
зазор в конструкции для расширения элементов при нагревании (что б не поломало)
зазор, ккоторый оставляют при сборке или регулировке конструкции или механизма, которые при работе могут нагреться. От нагревания детали увеличиваются в размерах. Тут-то и нужен тепловой зазор
Это когда жд рельсы невплотную между собой состыкованы, а этот зазор нужен при изменении температуры рельс!
Это зазор оставляемый между деталями для того чтобы они не повредили друг друга в следствии расширения при нагреве и сжатия при охлаждении.
допуск на расширения
21. 21. Объясните назначение теплового зазора в клапанном механизме.
тепловой зазор на холодном двигателе устанавливается с учётом того, что при рабочем нагреве двигателя головка «поднимается» и «выбирает» этот зазор, что позволяет клапанам не нарушать плотное прилегание к сёдлам в рабочем режиме двигателя
металлы при тепле расширяются
школьный курс физики, от нагрева что происходит?
Когда мотор прогревается детали помаленьку расширяются ну и во избежание повышеного износа или того хуже заклинивания и существует так называемый тепловой зазор.
Для того что бы автослесарь не помер с голоду. Надо регулировать, надо платить деньги.
если очень большой зазор между клапаном и коромыслом. Какие последствия???
Увеличен износ деталей, ну на крайняк уж лучше пусть стучат. чем затянуты будут, с затянутыми ремонт дороже обойдётся
Хуже, когда меньше! А так больше износится…
Какая машина? у некоторых там, должны быть «тарелочки»
хуже тяга так как фазы газораспределения заужены.
Преждевременный износ, плохая тяга движка, большой расход топлива, неровная работа движка.
И, как следствие, велика вероятность рассухаривания со всеми вытекающими.. Масло из-за зазора в цилиндр не попадает..