Восстановление шаровых опор полимером отзывы: Восстановление шаровой опоры. В том числе и жидким полимером, ремонтируем своими руками

Содержание

Оборудование для восстановления шаровых опор (соединений) по технологии SJR

Оборудование для восстановления шаровых опор (соединений) по технологии SJR 

Восстановление шаровых опор по технологии SJR стало одним из основных способов восстановления изношенных деталей машин и повышения их эксплуатационных характеристик с помощью применения полимерсодержащих материалов. 

Особенно часто автовладельцам приходится обращаться к ремонту шаровых опор автомобиля. Это связано со многим факторами, в числе которых и неудовлетворительное состояние дорог. 

Восстановление шаровых бывает разборным и безразборным. 

Реставрация, основанная на разборе включает в себя полную разборку, с основных частей удаляется коррозия, производят шлифование пальца, кроме того вытачивают сухари из очень прочного полиамида. Несмотря на то, что этот процесс позволяет устранять люфт при подтягивании, подобный способ реставрации достаточно трудозатратен и продолжителен по времени.  

Восстановление шаровых опор по технологии SJR по праву считается самым распространенным и удобным в плане безразборного обслуживания автомобиля. Основывается на закачивании расплавленного полимера с использованием специального оборудования и высокого давления. 

Оборудование sjr позволяет полностью избежать разборного ремонтирования вашей машины. В состав полного комплекта оборудования входит сам экструдер (станок), инфрокрасный термометр (пирометр), три переходника, аппарат регулируемый давление, полимер для восстановления шаровых опор SJR , пистолет для обдувки и диск с инструкцией. 

Данное оборудование разрабатывалось в Соединенных Штатах Америки для восстановления деталей сначала крупной автомобильной техники, а потом стала использоваться и для легковых машин. 

Восстановление шаровых опор по технологии sjr позволило добиться двойного ресурса шаровой опоры. Далее, результат восстановления проверяется, после чего устанавливается на автомобиль. 

Оборудование SJR полностью решает проблему реставрации шаровой опоры без применения разбора автомобиля. Ремонт заключается в следующем: используя оборудование sjr необходимо в самый узел закачать полимерное вещество, выдерживающее высочайшее давление, поглощающий динамическое воздействие и трение деталей. 

Технология SJR позволяет получить общую экономическую эффективность за счет: отсутствия расходов на запасные части, сокращения трудозатрат на устранение дефекта, кроме того, повышается износостойкость соединения в дальнейшей эксплуатации и в связи с этим повышается ресурс автомобиля в целом. За счёт применения данного оборудования происходит уменьшение потребления смазочных материалов вследствие снижения нагрузочного и температурного режимов в трущихся соединениях, экономии топлива за счет снижения потерь на трение, и минимизируются расходы на техническое обслуживание. 

Комплектация:

— Экструдер 1 шт.

— Переходники для работы

— Обдувочный пистолет 1 шт.

— Инструмент для нарезания резьбы

— ИК Термометр 1 шт. (новинка)

— Газовая горелка 1 шт.

— Баллон газовый 1 шт.

— Регулятор давления (двухсторонний)

— Шланги

— Расходный полимер 10 шт.

 

ᐅ Ремонт шаровой опоры — цена в Москве, стоимость ремонта рычагов шаровых опор подвески автомобиля на YouDo

Ремонт шаровой опоры — что нужно знать?

Ремонт шаровой опоры в Москве удобно заказать через сервис Юду. Для этого следует оставить заявку на сайте и нанять одного из мастеров, которые на нее откликнутся. Зарегистрированные на Юду автомеханики используют специализированное оборудование и качественные комплектующие, чем обеспечивают высокий уровень ремонта.

Как выполняется обслуживание

Ремонт шаровой опоры в Москве зарегистрированные на Юду специалисты выполняют для различных автомобилей – иномарок (Ауди, БМВ, Ниссан и т.д.) и отечественных (ВАЗ, УАЗ и т.д.). Замену шаровых выполняют по следующей схеме:

  • диагностика рычагов гидроподвески
  • определение возможности восстановления или необходимости замены шаровых опор
  • демонтаж опоры
  • восстановление рычага – если есть возможность. Выполняется с помощью сверхкрепких полимеров или токарных работ
  • установка отремонтированного или нового рычага

Восстановление шаровой позволяет значительно сэкономить на ремонте, ведь такие работы имеют более низкую стоимость.

В какие сроки делают ремонтные работы?

Обслуживание подвески выполняется в разные сроки, которые зависят от ряда особенностей вашего авто. На сроки влияют следующие характеристики:

  • конструкция подвески
  • возможность ремонта или необходимость замены
  • характер поломки

После диагностики гидроподвески автомобиля мастер назовет точные сроки, необходимые для обслуживания. Обычно получить машину можно уже в этот же или на следующий день при условии наличия необходимых комплектующих. В некоторых случаях услуга ремонта шаровых опор может занять больше времени – например, если нужно ждать поступления заказанных деталей.

Во сколько обойдется обслуживание

На ремонт шаровой опоры цена может варьироваться в зависимости от особенностей авто и состояния подвески. Также на стоимость влияют следующие характеристики заказа:

  • цены на детали
  • сложность обслуживания шаровых
  • срочность выполнения работ с гидроподвеской автомобиля

Ориентировочные цены на услуги специалистов вы можете узнать в размещенных на Юду прайсах. Стоимость обсуждаема и может отличаться в конкретном случае. Уточните окончательные цены у специалиста, которого вы нанимаете.

Где нанять специалиста в Москве

Обслуживание шаровых опор быстро и качественно выполнят специалисты, зарегистрированные на сайте Юду. Современные инструменты, ориентация на рекомендации производителей и специализированную литературу, высокая квалификация в обслуживании подвески позволяют им предоставлять услуги ремонта шаровых опор в самые сжатые сроки.

Расценки при этом остаются наиболее выгодными, поскольку частные исполнители не тратят дополнительные средства на содержание бэк-офиса. Если нужно быстро и недорого выполнить ремонт шаровой опоры в Москве, наймите автомастера на Юду.

Расходный полимер SJR

Производство ГЕРМАНИЯ.

Цвет белый.

Размеры полимера 1шт

Диаметр — 15 мм 

Длина 5 см

Цена:

от 1 шт — 50  шт —  75 руб/шт

от 51  шт — 100 шт —  70 руб/шт

от 101 шт — 200 шт —  65 руб/шт

от 201 шт — 60 руб/шт

Невозможно представить современную жизнь без полимеров — веществ химического происхождения, являющихся стройматериалом для резиновых изделий, пластмассы и мн. другого. Они характеризуются гибкостью, пластичностью, способностью изменять свою форму. Полимер SJR для восстановления шаровых опор разработали в США с целью реставрации таких деталей авто, как подвеска и рулевое управление практически всех видов автомобилей.

Расходный полимер применяется для наполнения разбитых от износа шаровых. Его заливают на специальном станке, который состоит из блока управления и опоры со стержнем. В результате его нагревания в станке полимер SJR заполняет всю пустоту, образовавшуюся в результате износа, обеспечивая восстановление шаровых.

Процесс ремонта отличается от разборного тем, что узел не разбирается, не проводят опрессовку и его не раскатывают, таким образом его металлический корпус не нарушается.

Как показала практика применения, узел, подвергнувшийся подобному ремонту становится прочным и износостойким, поскольку вещество заполняет внутри все свободное пространство.

Купить оборудование SJR просто необходимо. Ведь на сегодняшний день особенно актуально восстановление шаровых опор автомобиля. Несмотря на то, что запчасть в принципе не сильно дорогая, иногда и она способна доставить автовладельцу много хлопот. Чтобы не тратить средства на новые шаровые опоры, старые можно наполнить специальным составом полимер SJR, который и обеспечит восстановление детали и увеличит срок службы.

Полимер SJR купить можно в разных странах, и в последнее время и в России. Особенностью его использования является то, что он может быть приобретен у разного производителя.

Полимер SJR купить можно и в нашем магазине, в котором он сочетает в себе отличное соотношение качества и цены.  


Ремонт и восстановление шаровых опор в Минске, стоимость

Предлагаем услуги не только по ремонту шаровых опор, но и восстановлению рычагов подвески и изготовлению резиновых или полиуретановых сайлентблоков (для рычагов подвески, подрамников, втулок стабилизатора и других элементов подвески). На все работы и изделия предоставляется реальная гарантия на 6 месяцев без ограничения пробега.

Шаровая опора – элемент передней подвески автомобиля, палец из металла, один конец которого резьбовый, второй – ограничен шаром. Тело шара металлическое, снаружи окружено специальным, заполненным полимером, корпусом. Такое строение позволяет конструкции осуществлять свободное перемещение в нескольких плоскостях. Деформация шаровой опоры ведет к серьезным проблемам на дороге. Если произошла поломка, следует немедленно доставить авто в сервис для диагностики и ремонта.

С внешней стороны шаровая опора защищается резиновым пыльником, предотвращающим негативные явления от попадания загрязнений, осадков, пыли. С резьбовой стороны закрепляется рычаг.

Примеры наших работ

Причины поломок шаровых опор

Причины поломок связаны как с физическим износом из-за выработки ресурса к окончанию срока службы, так и с неаккуратной ездой. В числе основных факторов:

  • Качество самой детали. Оно влияет на срок эксплуатации и надежность шаровой опоры.
  • Особенности вождения: быстрая езда, резкое торможение и разгон с места.
  • Состояние дорожного покрытия. Чем ровнее дорога, тем дольше прослужит шаровая опора.
  • Своевременная замена пыльника. Испорченная защита пропускает внутрь детали загрязнения, что существенно сокращает срок службы.

Бережное отношение к авто и регулярная диагностика состояния опоры и пыльника позволят нивелировать риск внезапных неприятностей.

Особенности ремонта шаровой опоры

Процедура восстановления шаровой опоры включает в себя:

  • Разборка узла, оценка состояния корпуса и наконечника детали. В ряде случаев (например, при сильных повреждениях корпуса), потребуется новая комплектующая для замены.
  • Если на пальце обнаруживаются следы деформации, он подлежит перешлифовке. При значительном износе шара – палец заменяют новой деталью.
  • Установка полимерного вкладыша.
  • Завальцовывание корпуса для обеспечения прочной фиксации наконечника.
  • Смена пыльника. Для увеличения продолжительности срока его службы лучше выбрать элемент из силикона, ПУ, которые существенно прочнее резины.

Почему стоит обращаться именно к нам?

  • Индивидуальный подход к каждому клиенту.
  • Точное соблюдение технологии ремонта.
  • Оперативное разрешение любой задачи.
  • Ремонт вне зависимости от уровня сложности.
  • Доступные цены.
  • Предоставление гарантии.
  • Бесплатная аренда велосипеда на время ремонта.

Мы работаем со всеми марками автомобилей

Ремонт восстановление шаровых опор в Омске.

Быстро.Недорого.

РЕСТАВРАЦИЯ ШАРОВЫХ ОПОР И НАКОНЕЧНИКОВ

Шаровые опоры относятся к числу деталей, которые часто подлежат замене. Это связано с тем, что именно на них ложится максимальная нагрузка. У ряда автомобилей при выходе из строя только шаровой опоры происходит замена всего рычага, потому эта операция становится достаточно дорогостоящей. По технологии замена деталей подвески должна производиться в паре, что еще больше увеличивает стоимость ремонта. Но с появлением технологии SJR стало возможно провести реанимацию данной детали, без ущерба качества самого ремонта, и гораздо дешевле. При этом нет необходимости ждать запасную часть, что немаловажно для людей которые постоянно за рулем автомобиля.

Что же это за технология и откуда она взялась?
Система безразборного ремонта шаровых соединений была разработана в США для восстановления передней подвески и рулевого управления всех типов транспортных средств, чтобы поддерживать транспортное средство в работоспособном и легко управляемом состоянии.
Применение системы можно считать новаторским, экономичным методом для владельцев транспортных средств, для выполнения программы технического обслуживания. К тому же данная технология применима не только для легковых автомобилей, но и для большегрузных машин, а так же военных машинах, вездеходах и т.д. Данная система была разработана и защищена авторскими правами, и впервые распространена в США. Технология SJR позволяет механику восстановить почти все рулевые тяги, наконечники, шаровые опоры, линки и др., входящие в систему рулевого управления и передней подвески, больших и малых автомобилей и может использоваться почти во всех авторемонтных мастерских для восстановления не полностью изношенных узлов.
Каков же принцип работы технологии SJR?
Ремонт происходит следующим образом: расплавленный полимер впрыскивается в узел через подготовленное отверстие под высоким давлением при помощи специального оборудования. После впрыскивания полимер становится идеальной втулкой (вкладышем) который обладает следующими характеристиками:
1. Cпособностью к высокому сжатию (ударные нагрузки до 1350 кг/кв.см).
2. Cвойствами «сухой» смазки (в состав полимера входят специальные компоненты).
3. Безусадочностью (0,4 % от объема).
С помощью данной технологии, ремонт на одном и том же узле можно производить неоднократно, до трех раз.
Технология используется также для восстановления пальцев, втулок кардана, втулок серьги подвески, втулок механизма опрокидывания кабины, рулевых сошек, втулок механизма поворота ковша экскаватора, втулки шарниров капота и т.п., фактически при любой конструкции пальцев, шкворней, втулок и вкладышей или шаровых и шарнирных соединений. После ремонта шар поддерживается полимером в объеме более 180% по диаметру и при этом значительно лучше, чем при обычной стандартной конструкции узла, полимер играет так же роль смазки.
Когда у Вас стучит подвеска, автомобиль дергается, и при управлении совершаются рывки, задумайтесь над тем как решить этот вопрос, и вероятно Вы решите воспользоваться ремонтом с помощью технологии SJR, что будет значительно дешевле и быстрее чем замена деталей. Вы сэкономите не менее 50 % от цены новых оригинальных деталей и уйму времени на восстановление автомобиля. Технология гарантирует «пробег» восстановленного узла не менее 25 000 км.

Восстановление наконечников и восстановление шаровой позволяет уменьшить затраты на ремонт подвески не менее чем в два раза.
Чаще всего восстановлением рулевых наконечников пользуются владельцы автомобилей, для которых по отдельности не поставляются сайлентблоки и шаровые опоры.
Если для вашего автомобиля не производятся раздельно наконечник, сайлентблок или шаровая опора (они идут в сборе с рычагом), то наше СТО сможет восстановить наконечники в подвеске вашего авто.

Ремонт шаровых опор в Омске,прекрасная альтернатива дорогим оригинальным запчастям,и не дорогим китайским.

Экономьте с умом!

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Стрый Сегодня 22:50

Хмельницкий Сегодня 22:50

Киев, Деснянский Сегодня 22:50

650 грн.

Договорная

Борзна Сегодня 22:49

Магдалиновка Сегодня 22:49

300 грн.

Договорная

Борзна Сегодня 22:49

Бахмут Сегодня 22:49

Преимущества восстановления шаровой с полной разборкой узла перед технологией SJR

О целесообразности восстановления (реставрации) шаровых опор мы уже говори ранее (ссылка на статью о выборе между китайским аналогом и восстановлением). Выяснили, что разумное зерно в таком решении есть. Вопрос заключается в том, какой из двух методов выбрать. Если с ремонтом путем полной разборки узла и замены «сухаря» и пыльника все понятно (ссылку на статью о восстановлении методом разборки), то восстановление шаровых опор при помощи безразборного метода, т.н. технологии SJR вызывает некоторые вопросы.

Суть метода восстановления шаровой опоры

Особенностью ремонта по методу SJR является то, что узел не разбирается. В корпусе рычага либо крышке шаровой опоры сверлится отверстие. Рычаг нагревается и изношенный полимерный вкладыш расплавляется и вытекает через это отверстие. Вместо него, через отверстие в корпус под высоким давлением впрыскивается расплавленный полимер, который, спустя несколько секунд, кристаллизуется, заполняя зазоры между корпусом и наконечником. Благодаря высокому давлению во время впрыска наконечник центрируется и в итоге после застывания полимера в узле не наблюдается никаких перекосов.

С одной стороны, плюсы очевидны:

  • шаровая не разбирается, а значит, заводская посадка деталей сохраняется;
  • снижается трудоемкость ремонта;
  • не нужно искать и покупать (в нашем случае мы не покупаем, а изготавливаем на собственном производстве ссылка на vtulka. by новые сухари) новые «сухари».

Но при всех достоинствах процедуры, в сравнении с методом полной разборки она имеет один большой минус – остается полной загадкой, в каком состоянии находится шар пальца шаровой опоры вставить фото ржавого пальца.  По нашему опыту пальцы немецкого автопрома очень часто бывают в хорошем состоянии, и нет необходимости в дополнительной шлифовки. Итальянские, французские, американские и даже японские пальцы напротив очень часто гниют. И если шар имеет значительные повреждения или места воздействия коррозии, то эффект от такого ремонта продлится недолго т.к. очень скоро вкладыш разрушится, даже если применяли очень качественный пластик.

Кроме того, при восстановлении методом полной разборки сухари устанавливаются с определенным натягом, и между пальцем и сухарем обильно закладывается качественная смазка. При заливке же полимера по технологии SJR а) смазку можно заложить только под пыльник, что также сокращает время службы восстановленного узла; б) полимер в любом случае имеет усадку, т. к. льется горячим, и натяг уже будет меньше.

Таким образом, на наш взгляд, можно уверенно говорить о том, что применение технологие полной разборки при восстановлении шаровой опоры предпочтительнее технологии SJR.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Обзор факторов износа и нагрузок

Полимерные материалы были первым выбором для замены тазобедренного сустава с низким коэффициентом трения, как доказала Charnely. Высокостабильные полимерные системы, такие как PTFE, UHMWPE или полиэфирэфиркетон (PEEK), были исследованы благодаря их превосходным механическим свойствам и высокой износостойкости. Тем не менее, при имплантации вертлужные чашки из полиэтилена образуют мусор, который атакует иммунная система организма [29]. Это приводит к потере костной массы, также известной как остеолиз; кроме того, поскольку обломки скапливаются в области, близкой к имплантату, потеря костной массы приводит к расшатыванию ножки имплантата.Это приводит к необходимости ревизии, а именно, еще одной операции. Ревизии по поводу расшатывания в четыре раза чаще, чем по следующей ведущей причине (вывих у 13,6%), и протекают тяжелее у молодых пациентов [30].

2.1. ПТФЭ

ПТФЭ обладает высокой термической стабильностью; он гидрофобен, стабилен в большинстве типов химических сред и обычно считается инертным в организме [31]. Он был использован Чарнли в его первой ТЭЛА, но имел два основных недостатка, которые были обнаружены только после имплантации у 300 пациентов [32].Материал имел очень высокую скорость износа, равную 0,5 мм в месяц [33], а ПТФЭ образовывал объемные массы аморфного материала за счет огромного количества гигантских клеток инородных тел [34]. Кроме того, этот мусор вызывал интенсивную реакцию на инородное тело, что Чарнли проверил, введя два образца мелкодисперсного ПТФЭ себе в бедро [35].

Компания Charnley пыталась использовать композитный материал на основе ПТФЭ, армированного стекловолокном (известный как Fluorosint), обнаружив низкую эффективность в естественных условиях, несмотря на его прекрасные свойства в лабораторных условиях.Композит после одного года имплантации имел пастообразную поверхность, которая легко стиралась. Кроме того, наполнитель действовал абразивно и притирал металлическую поверхность. Более того, этот композиционный материал показал более высокий уровень инфицирования (20%) и расшатывания (57%), чем другие используемые материалы [36].

2.2. UHMWPE

Компания Charnley представила UHMWPE в 1962 г., вызванная несостоятельностью ПТФЭ в качестве материала подшипников и подтвержденная многообещающими характеристиками в лабораторных испытаниях [37]. Полимер характеризуется отличной износостойкостью, низким коэффициентом трения и высокой ударной вязкостью.Он создается полимеризацией этилена и является одним из самых простых полимеров. Его химическая формула (-C 2 H 4 -) n , где n — степень полимеризации, являющаяся числом повторяющихся звеньев в цепи. Средняя степень n составляет минимум 36 000 [38], имея молекулярную массу не менее 1 млн г/моль, как определено стандартом [39].

В 1980-х и начале 1990-х годов асептическое расшатывание и остеолиз стали основными проблемами в области ортопедии, и считалось, что эти проблемы ограничивают срок службы эндопротезов [40].Чтобы ограничить концентрацию частиц износа и улучшить общие механические характеристики, были предприняты усилия по улучшению общих характеристик СВМПЭ для тазобедренных имплантатов. В 90-х годах ученые смогли сопоставить изменения физических свойств сверхвысокомолекулярного полиэтилена с ухудшением механических характеристик in vivo. СВМПЭ обычно стерилизовали гамма-облучением со средней дозой от 25 до 40 кГр. Этот процесс привел к образованию свободных радикалов, которые являются предшественниками охрупчивания, вызванного окислением.Только в последнее десятилетие радиационное сшивание достигло общей диффузии. Этот процесс сшивки в сочетании с термической обработкой повышает износостойкость и устойчивость полимера к окислению, и большое количество лабораторных и клинических исследований показали положительные результаты [41,42,43,44]. Сшитый полиэтилен обычно обозначается аббревиатурой PEX или XLPE. В настоящее время существуют различные виды обработки, в том числе облучение и плавление, облучение и отжиг, последовательное облучение с отжигом, облучение с последующей механической деформацией, облучение и стабилизация витамином Е [45].Сшивание также влияет на механические свойства СВМПЭ, что обычно соответствует снижению ударной вязкости, предельных механических свойств, жесткости и твердости полимера [46]. Эти факторы могут негативно повлиять на работу устройства in vivo [47]. В процессе производства могут образовываться свободные радикалы, что приводит к окислительным изменениям в сшитом полиэтилене. Как следствие, ожидается снижение износостойкости полимера, противоположное поведение представляет собой своего рода парадокс.Муратоглу и др. [46] изучали поведение СВМПЭ при износе, обнаружив резкие изменения вследствие сшивки; эти авторы обнаружили, что этот процесс снижает способность молекул ориентироваться и переориентироваться, подавляя этот механизм, ответственный за износ. Также оказалось, что уровень сшивания, обнаруженный в ходе исследования, преобладает над эффектами снижения механических и физических свойств при контроле износа СВМПЭ. Для достижения наилучших результатов XLPE следует сшить при правильном уровне радиации, а затем повторно расплавить для удаления свободных радикалов [48].Избыток свободных радикалов, которые не реагировали на образование поперечных связей при облучении, должен быть устранен, чтобы предотвратить образование окисленных частиц и их рекомбинацию. Удаление можно осуществить двумя различными способами: отжигом или переплавкой; высокосшитый полиэтилен (HXLPE) продемонстрировал превосходную износостойкость по сравнению с гамма-стерилизованными материалами [46]. При отжиге ниже пиковой точки плавления полимера некоторые кристаллические области расплавляются, и концентрация свободных радикалов снижается, но ее все еще можно измерить.С другой стороны, в результате пострадиационного переплава остаточные свободные радикалы сокращаются до неопределяемого уровня, что измеряется современным прибором электронного спинового резонанса. В этом процессе кристалличность снижается после стадии плавления из-за препятствий со стороны новых поперечных связей, поэтому механическая прочность и сопротивление усталости полимера снижаются [49]. Было проведено несколько клинических исследований окисления in vivo переплавленных или отожженных XLPE, даже если наши знания ограничены тем, что может произойти в течение первого десятилетия имплантации [50].

Муратоглу и др. [51] проанализировали извлеченные вкладыши из сшитого полиэтилена для вертлужной впадины, обнаружив минимальное окисление, но они обнаружили, что окисление увеличивается при хранении на воздухе, вызывая серьезные повреждения. Они предположили, что два механизма могут изменить окислительную стабильность СВМПЭ: циклическая нагрузка in vivo и абсорбция липидов. Липиды способны реагировать с кислородом и таким образом извлекать атомы водорода из цепей полиэтилена, провоцируя инициирование свободных радикалов.

Риниц и др.[52] исследовали краткосрочные и среднесрочные извлечения, сделанные из переплавленных и отожженных HXLPE, чтобы определить, может ли окисление привести к изменениям механических свойств за счет окислительного разрыва цепи.

Их исследования показали снижение плотности поперечных связей, что соответствует ускоренному окислению некоторых термостабилизированных материалов с высокой степенью поперечных связей. Другие клинические исследования выявили высокую скорость окисления in vivo термически обработанных после облучения извлечений [53].

Успешные результаты достигаются при использовании прокладок из HXLPE, связанных с дельта-керамической головкой бедренной кости, как было обнаружено Kim et al.[54], обнаружив, что годовая скорость проникновения в головку бедренной кости составляет около 0,022 мм/год. Хамаи и др. сравнили скорость клинического износа отожженных и переплавленных вкладышей из HXLPE с помощью рентгенограмм 36 пар эксплантатов тазобедренного сустава. Они обнаружили значительно большую ползучесть у переплавленных, чем у отожженных, но не обнаружили существенных различий между скоростями износа в стационарном состоянии. Ретроспективное исследование Takada et al. [55] сравнили характеристики износа отожженного и переплавленного ВСПЭ второго поколения.Исследование, включающее 123 первичных ТНА, подтвердило превосходную износостойкость обоих типов ВXLPE, но обнаружило, что отожженный ВXLPE второго поколения имел лучшую износостойкость, чем переплавленный HXLPE первого поколения при краткосрочном наблюдении. Кроме того, Д’Антонио и др. [56] сообщили о снижении скорости износа отожженного ВШПЭ второго поколения по сравнению с обычным полиэтиленом на 72–86% (в зависимости от результатов других исследований). Кроме того, они обнаружили снижение на 58% при сравнении линейного износа отожженного HXLPE второго и первого поколения.

Кристалличность полимера зависит от дозы облучения и термической обработки [57]. Облучение приводит к более мелким цепочкам с повышенной подвижностью, тогда как изменение кристалличности после термической обработки зависит от достигнутой температуры. Если обработку проводят при температуре ниже точки плавления 137 °C, подвижность цепи повышается, что приводит к более высокой кристалличности [58, 59]. Если процедуру проводить при более высокой температуре, кристаллизация полимера при охлаждении до температуры окружающей среды происходит при наличии поперечных связей, что снижает кристалличность полимера и повышает износостойкость при небольших изменениях ударной вязкости. [58].

В основном механизмы улучшения цепей СВМПЭ происходят за счет пластической деформации полимера с выравниванием молекул в направлении движения, что приводит к образованию тонких вытянутых фибрилл, ориентированных параллельно друг другу [60]. В результате такого расположения поверхность износа СВМПЭ может упрочняться в направлении скольжения, в то время как она ослабевает в поперечном направлении. В свете этого существует желание реализовать армированные полимеры с высокой прочностью, такие как самоармирующийся СВМПЭ [61].Этот композит в основном представляет собой неориентированную матрицу СВМПЭ, в которой диспергированы армирующие частицы того же материала, в результате чего получается полимер с превосходной биосовместимостью, повышенными механическими свойствами и возможностью стерилизации и сшивания, такой как традиционный СВМПЭ [61]. ].

В представлены типовые конструкции ПЭ протезов.

Некоторые конструкции вертлужной впадины из полиэтилена.

В последние годы был разработан другой подход к стабилизации полиэтилена.Смешивание витамина Е с полимерами первоначально предполагалось как гигиенически безопасная стабилизация, соединения токоферола были предложены в качестве стабилизатора полиолефинов в 1980-х годах [62]. В 1994 г. Brach del Prever и соавт. [63] представили СВМПЭ, смешанный с витамином Е, для протезного имплантата. В 2007 году в США был клинически представлен первый облученный тазобедренный имплантат из СВМПЭ с диффузией витамина Е (Biomet Inc., Варшава, Индиана, США) [64]. Смешивание привело к прерыванию цикла окисления за счет снижения реакционной способности радикалов, что дало начало третьему поколению полиэтиленов [64,65,66].Если стабилизированный витамином Е облученный СВМПЭ подвергается ускоренному старению при высоких температурах и/или в присутствии чистого кислорода, он будет более стабильным в отношении окисления, чем стерилизованный гамма-излучением или облученный высокими дозами СВМПЭ [67,68]. Исследования in vitro подтвердили гипотезу о том, что смесь витамина Е повысит окислительную стабильность СПЭ. Есть у процедуры и некоторые недостатки: повышение концентрации витамина Е в смеси нецелесообразно, препятствие сшиванию в присутствии витамина Е предписывает использование более низкой концентрации [69].Следовательно, необходим баланс для получения повышенной плотности сшивания и высокой устойчивости к окислению.

Консистентные смазки для велосипедных подшипников | BikeGremlin

Среди велосипедистов (и механиков) часто ведутся споры о том, какая смазка для велосипедных подшипников лучше всего подходит для использования в подшипниках ступицы или штока, тормозной оси и т. д. Одни клянутся старой «осевой смазкой», что «…мой дед/отец пользовался…» Другие рекомендуют силиконовую, тефлоновую, графитовую смазку и так далее. В этом посте объясняются важные характеристики различных смазок с точки зрения смазывания велосипедных подшипников.

Сначала несколько слов о базовой конструкции велосипедных подшипников, требованиях к смазке и типах нагрузок, которые воспринимают велосипедные подшипники. Тип подшипников и воспринимаемые нагрузки являются важным фактором при выборе смазочных материалов . Затем будут объяснены основные характеристики смазок – в общем, с объяснением стандартов маркировки смазок (чтобы этикетку можно было понять при покупке смазки). И, наконец, обзор большинства доступных типов консистентных смазок с указанием их преимуществ и недостатков при использовании в подшипниках велосипеда.Простые, нетехнические рекомендации смотрите в этом посте: Лучшая смазка для велосипедных подшипников . Связанные посты объясняют: Процедура капитального ремонта велосипедной ступицы и Типы и конструкции велосипедных подшипников .

Примечание: для крепления вещей (болтов, подседельных штырей, рулей и т. д.) – то есть для вещей, которые не скользят при использовании, многие используют смазку, а предпочтительнее использовать противозадирные / монтажные пасты (как объясняется в этой связанной статье).Этот пост посвящен смазкам в первую очередь с точки зрения смазки.

Состав:

0. Отказ от ответственности
1. Нагрузки, которые воспринимают подшипники велосипеда
2. Масло для смазки подшипников
3. Смазки
. 3.1. Атрибуты, которые должна иметь велосипедная смазка для подшипников
. 3.1.1. крит. 1. диапазон рабочих температур
. 3.1.2. крит. 2. защита от коррозии
. 3.1.3. крит. 3. стойкость к вымыванию водой (ISO 6743-9 E+)
. 3.1.4. крит. 4.совместимость
. 3.1.5. крит. 5. поддержание стабильной конструкции
. 3.1.6. крит. 6. 4-х шаровая сварка свыше 1000 Н
. 3.1.7. крит. 7. низкая цена
. 3.2. Раздел типов смазок
. 3.2.1. В соответствии с типом базового масла
. 3.2.2. По типу загустителя
. 3.2.3. По назначению зона
. 3.2.4. По диапазону температур эксплуатации
. 3.2.5. По способности выдерживать высокие нагрузки
. 3.3.Маркировка смазки по стандарту
. 3.3.1. Маркировка консистенции (твердости) смазки в соответствии со стандартом NLGI
. 3.3.2. Маркировка смазки в соответствии со стандартом ISO
. 3.3.3. Маркировка пластичных смазок по стандарту DIN
4. Твердые смазочные материалы
. 4.1. Подразделение твердых смазочных материалов
. 4.1.1. Пластинчатые твердые вещества
. 4.1.2. Полимеры
. 4.1.3. Пленки из мягких металлов
. 4.2. Сравнительный обзор твердых смазок
5.Список различных смазок, доступных на рынке, с обычными характеристиками
. 5.1. Кальциевые смазки
. 5.1.1. Комплексные кальциевые смазки
. 5.1.2. Смазка оси
. 5.1.3. Морская смазка
. 5.2. Литиевые смазки
. 5.2.1. Литиевые комплексные смазки
. 5.2.2. Литиевые комплексные противозадирные смазки
. 5.3. Смазки с графитовой добавкой
. 5.4. Смазки с присадкой дисульфида молибдена (MoS 2 )
. 5.5. Смазки с присадкой политетрафторэтилена (ПТФЭ, «тефлон»)
.5.6. Политетрафторэтиленовые (ПТФЭ, «тефлоновые») смазки
. 5.7. Литий-кальциевые комплексные смазки
. 5.8. Смазки «силиконовые» (мыльные смазки с силиконовыми маслами)
. 5.9. Алюминиевые и алюминиевые комплексные смазки
. 5.10. Натриевые смазки
. 5.11. Бариевые и бариевые комплексные смазки
. 5.12. Смазки на основе кремнезема – смазки на немыльной основе
. 5.13. Бентонитовые смазки – немыльные смазки
. 5.14. Смазки на основе полимочевины – смазки без мыла
. 5.15. Медная «смазка»
6.Совместимость смазок
7. Рекомендация смазки для велосипедных подшипников
8. Источники


0. Отказ от ответственности

Всю информацию, представленную в этой статье, а также на всех моих веб-сайтах , следует воспринимать как: «к насколько мне известно», или «насколько мне известно». Я консультировался (и до сих пор обращаюсь) со специалистами разных областей, в том числе с инженерами-механиками, особенно когда пишу на эту довольно «червячную» тему, и информация, представленная на моих сайтах, согласуется с моим практическим опытом, но все же мое мнение – основанное на моих знаниях, образовании и опыте.Разные люди, в том числе эксперты, имеют разный опыт и зачастую разные мнения. Я уверен, что есть и будут люди, которые полностью или частично не согласны. Еще чаще – есть и будут данные (эксперименты, статистика, публикации и т. д.), которые могут противоречить или казаться противоречащими моей работе при чтении/интерпретации неспециалистом. Все это нормально и ожидаемо.

Реакция людей на эту конкретную статью варьируется от восприятия ее как евангелия до богохульства.Тем не менее – это не больше и не меньше, чем: «то, чему я научился (через теорию и практику) до сих пор». И, как и все остальные статьи, она обновляется по мере приобретения новых знаний.


1. Нагрузки, которые воспринимают велосипедные подшипники

Велосипедные подшипники, будь то на колесах, шатунах или вилках, обычно являются шарикоподшипниками, т. е. состоят из шариков, зажатых между двумя дорожками качения. Эти подшипники почти никогда не изготавливаются так, чтобы их можно было легко повторно смазывать снаружи, не разбирая их, поэтому частая смазка занимала бы много времени.

Поскольку велосипеды ездят на улице, смазка для подшипников должна препятствовать проникновению грязи и воды. Он должен быть устойчивым к смыванию водой, предотвращать коррозию, а рабочая температура колеблется от -20 °C для зимнего использования (хотя некоторые велосипедисты и более экстремальные) до примерно 100 °C для подшипников велосипедов, оставленных в жаркое летнее солнце, потом катались.

Эти подшипники должны выдерживать нагрузку до 200 кг (обычно). Нагрузка динамическая, поэтому удары могут резко изменить громкость.Однако из-за небольшого веса велосипеда, только человеческой силы его водителя, а также того, что велосипед перевозит максимум двух человек (специально разработанные тандемы), возникающие силы и нагрузки на подшипники относительно невелики по сравнению с аналогично в автомобилях, мотоциклах или промышленном оборудовании.

Еще одна важная вещь — скорость. Когда велосипед едет со скоростью около 30 км/ч, колеса поворачиваются примерно 250 раз в минуту (250 об/мин). Педали редко крутятся быстрее 100 оборотов в минуту, а обороты рулевых подшипников намного ниже.Кроме того, расстояния, пройденные шариками подшипников, относительно малы из-за малого диаметра вала. Когда шина проходит около одного метра, подшипники ступиц преодолевают расстояние менее 10 сантиметров.

Так что вес и скорость, с которой нагружаются велосипедные подшипники, довольно скромные . Хотя частая повторная смазка нецелесообразна.


2. Масло в качестве смазки для подшипников

Довольно популярно, особенно среди гонщиков на шоссейных велосипедах, заливать масло в подшипники (особенно ступицы).Логика заключается в том, что масло создает гораздо меньшее сопротивление качению по сравнению со смазкой, потому что оно намного «жидкее» и более жидкое. По той же причине масло легче вытекает и менее эффективно предотвращает попадание пыли и воды в подшипник.

Следует также принять во внимание, что конструкция велосипедного колеса со ступицей посередине делает рычаг, с помощью которого сила прикладывается к ступице, настолько велика, что лобовое сопротивление, которое в конечном итоге создают ступицы, становится практически незначительным. Особенно при сравнении сопротивления смазанных ступиц с сопротивлением правильно смазанных ступиц.Даже когда на счету каждая секунда, есть масса других мест, где можно сэкономить время (как на самом байке, так и на оборудовании), а втулки стоит экспериментировать в последнюю очередь. Конечно, каждый выбирает сам, для себя, но , если ступицы смазываются маслом, следует учитывать, что это нужно повторять каждую неделю, или каждые 500 километров пробега — что из двух наступит раньше .


3. Смазки

Прежде чем объяснять типы и свойства смазок, необходимо сказать, что не существует такого понятия, как    лучшая смазка .Есть только оптимальный выбор смазки . Оптимальный, как наилучший, удовлетворяющий всем важным критериям. Например: если смазка имеет наилучшие характеристики для смазывания велосипедных подшипников, но является чрезмерно дорогой, она не будет оптимальным выбором, пока существует значительно более дешевая смазка с достаточно хорошими характеристиками для данного применения.


3.1. Свойства, которыми должна обладать смазка для велосипедных подшипников

Смазки представляют собой полутвердые смазочные материалы, используемые, когда масла или жидкие смазочные материалы не подходят.Либо из-за более высокой стоимости, либо по техническим причинам. Как кратко упоминалось в предыдущем параграфе, велосипедная смазка для подшипников должна соответствовать следующим критериям:

Критерий 1 – Хорошая работа в диапазоне температур от -20 до +80 °C . Смазки не должны становиться слишком твердыми при более низких температурах или становиться жидкими при более высоких температурах использования. Как будет объяснено ниже, смазки, соответствующие этим критериям, должны иметь температуру каплепадения не менее +100 °C (для жаркого климата лучше +120 °C) и самую низкую рабочую температуру  – («температура использования» в остальная часть этого текста) не менее -20 (для циклов холодного климата предпочтительно -30 °C).

Критерий 2 – Хорошая защита от коррозии и стойкость к окислению

Критерий 3 – Хорошая стойкость к вымыванию водой и к загрязнению водой и грязью. В соответствии со стандартом ISO 6743-9 не менее уровня водонепроницаемости E или лучше. Велосипедные подшипники обычно не погружают в воду и не разбрызгивают на них воду под давлением. Вот почему они не требуют уровней защиты от воды, как некоторые другие подшипники, например. ступичные подшипники лодочных прицепов.

Критерий 4 – Совместимость с пыльниками (пластиковыми или резиновыми) , которыми оснащены некоторые велосипедные подшипники.

Критерий 5 – Сохранение стабильной структуры и твердости в течение более длительного срока эксплуатации. Смазывать подшипники велосипеда чаще, чем раз в год, крайне нецелесообразно.

Критерий 6 –  Должен пройти Испытание на сварку 4 шариками с нагрузкой сварки более 1000 Н.

Критерий 7 – Низкая цена . Из двух смазок, удовлетворяющих ранее отмеченным критериям, имеет смысл выбрать более дешевую.В среднесрочной перспективе смазка не имеет смысла дороже, чем замена подшипника.

Перечисленные критерии будут использоваться в оставшейся части этого сообщения по их номерам. Крит. 1 крит. 2 и так далее.


3.2. Подразделение типов смазок

Большинство смазок (исключения будут отмечены и объяснены) состоят из трех основных частей:

  • Базовое масло (70–90 %) – фактически смазывает
  • Загуститель (3–30 %) – которые сохраняют твердость смазки, удерживают базовое масло во взвешенном состоянии и предотвращают его утечку
  • Присадки (0–10 %) – усиливают полезные и подавляют нежелательные свойства отработанных базовых масел и загустителей

чаще всего дает смазке свое название (например,грамм. литиевая смазка, кальциевая смазка и т. д.), базовое масло — это то, что фактически смазывает и обычно составляет более 80% объема смазки. Смазки можно разделить по следующим признакам:

  • 3.2.1. по типу базового масла
  • 3.2.2. по типу загустителя
  • 3.2.3. по назначению
  • 3.2.4. по диапазону температур эксплуатации
  • 3.2.5. по способности выдерживать высокие нагрузки, экстремальные давления

Некоторые критерии разделения являются «перекрывающимися» , т.е.е. разные типы базового масла могут использоваться с одним типом загустителя для достижения разных характеристик смазки. Например, загуститель на основе литиевого мыла можно использовать как с минеральными, так и с синтетическими базовыми маслами для достижения различных характеристик смазки. В дополнение к этому, в любой из упомянутых комбинаций может быть объединена другая добавка, например, дисульфид молибдена, чтобы (в данном случае) улучшить устойчивость смазки к экстремальным давлениям или (чрезвычайно) тяжелым нагрузкам.

До того, как будут подробно описаны подразделения смазки, рисунок 1 может показаться немного неясным, но он поможет всем данным встать на свои места. Тип загустителя практически определяет тип смазки.

Рисунок 1
График типов смазок

3.2.1. Категория базового масла
  • Минеральные смазки . С минеральными базовыми маслами. В основном используется.
  • Синтетические смазки . С синтетическими базовыми маслами. Обычно имеют свойства, превосходящие другие сопоставимые смазки.С (значительно) более высокой ценой.
  • Биоразлагаемые смазки . Обычно готовят на свекольном масле. Используется там, где требуется быстрое биоразложение смазки

3.2.2. Разделение типа загустителя
  • Мыльные смазки . Мыла обычно получают путем омыления жирных кислот гидроксидами различных металлов — алюминия, кальция, натрия, бария.
  • Комплексные (мыльные) смазки . Эти смазки являются скорее подгруппой мыльных смазок при разделении по типу загустителя. Мыла с длинными волокнами устойчивы к механическим нагрузкам, но плохо удерживают масло во взвешенном состоянии, а мыла с короткими волокнами хорошо удерживают масло во взвешенном состоянии, но также плохо воспринимают механические нагрузки. Именно поэтому комплексные смазки изготавливаются  как сочетание (того же металла) мыл, хорошо удерживающих масло во взвешенном состоянии, и мыл, обладающих хорошей устойчивостью к механическим нагрузкам.
  • Смешанные мыльные смазки . Подобно комплексным смазкам, за исключением того, что используются два разных гидроксида металлов, обычно литий-кальций или натрий-алюминий.Они имеют лучшие характеристики по сравнению с другими мыльными смазками (даже комплексными), но их цена выше, они менее доступны и редко используются.
  • Немыльные смазки . Они не содержат мыла или масла, которое мыло удерживает во взвешенном состоянии. Неорганический силикон, или бентонит, или органическая полимочевина.

В Таблице 1 показано разделение и характеристики смазок в зависимости от типа загустителя. Обратите внимание, что максимальная рабочая температура значительно ниже температуры каплепадения (при которой смазка становится практически капающим маслом).

Таблица 1
Характеристики смазки в зависимости от типа загустителя
КЛИКНИТЕ, чтобы увеличить изображение

3.2.3. Область применения по назначению
  • Универсальные смазки (общего назначения)
  • Специальные смазки с добавлением твердых смазочных материалов, таких как графит или дисульфид молибдена (MoS 2 ). Обычно используется для смазок подшипников с высокими нагрузками и давлением. Специальные присадки, когда в них нет необходимости , кроме увеличения цены, могут негативно повлиять на свойства смазки при использовании по назначению!
  • Смазки для подшипников качения и скольжения (скольжения) .
  • Смазки для звездочек

3.2.4. Разделение диапазона температур эксплуатации
  • Смазки низкотемпературные – для рабочих температур (хорошо) ниже -20 °С.
  • Смазки для нормальных температур – для температур от -20°С до +100°С.
  • Высокотемпературные смазки – для рабочих температур, которые в течение длительного периода времени остаются выше +100 °C (часто даже +200, а в некоторых случаях выше +300 °C).

3.2.5. Подразделение по способности выдерживать высокие нагрузки и давление
  • Смазки для нормальных нагрузок и давлений
  • Смазки, способные выдерживать высокие нагрузки и давления, т. е. с добавками EP ( Extreme Pressure ). Так же, как и специальные присадки, смазки с противозадирными присадками не следует использовать, когда противозадирные характеристики не требуются.


3.3. Маркировка смазки по стандартам
3.3.1. Маркировка консистенции (твердости) консистентной смазки в соответствии со стандартом NLGI

Стандарт для маркировки консистенции консистентной смазки установлен американской некоммерческой независимой организацией NLGI ( National Lubricating Grease Institute ).

Консистенция (твердость) измеряется с помощью конуса методами, стандартизированными в соответствии с ASTM 217 IP 50 или DIN 51804, часть 1. Единица измерения представляет собой глубину, на которую измерительный конус входит в испытуемую смазку. Процедура тестирования показана на рисунке 1.

Рисунок 2
Испытания и измерения NLGI

Говоря простым языком, смазка выдерживается при температуре 25 °C. Он имеет хорошую сетку (стандарт предписывает 60 циклов сетки). Затем поверхность кладут в емкость, заглаживают верхнюю поверхность и сверху медленно опускают конусообразный плунжер, который своим весом вгрызается в смазку. Затем диаметр отверстия, отпечатанного конусом, измеряется в десятых долях миллиметра. Стандарт показан в таблице 2.

Таблица 2 Классы консистенции стандартной смазки NLGI

3.3.2. Маркировка смазок в соответствии со стандартом ISO

В соответствии с международным стандартом ISO 6743-9 смазки подразделяются по условиям предполагаемого использования. Пример маркировки ISO:
ISO 6743-9: ISO-L-XCCHA 2
Значение каждой буквы указано в таблице 3. 3.3.3. Маркировка смазок по стандарту DIN

Немецкий стандарт DIN 51 502 для маркировки смазок, в отличие от ISO, с легендарной немецкой точностью и эффективностью сортирует смазки по типам базового масла, присадкам и т. заданное приложение.🙂  Пример маркировки DIN:
DIN 51502: K2 K-30
Значение каждой буквы указано в таблицах 4 и 5. вода по стандарту DIN


4. Твердые (государственные) смазочные материалы

Твердая смазка представляет собой материал, используемый в виде пыли или тонкопленочного слоя для защиты прилегающих поверхностей скольжения и снижения износа и трения при их относительном движении. На практике твердые смазочные материалы часто суспендируют в маслах или добавляют в смазки (см.2.3. специальные смазки).

Твердые смазочные материалы используются при экстремально высоких или низких температурах, экстремальных давлениях, внезапных и значительных колебаниях нагрузок, труднодоступных частях, деталях, которые нельзя регулярно смазывать, коррозионных средах, вакууме или высокоскоростных движущихся частях. Твердые смазочные материалы также практичны в условиях, когда грязь, пыль или песок присутствуют в количествах, которые могут вызвать проблемы, потому что они не настолько липкие, чтобы собирать много грязи. Они также могут заполнять зазоры между частично изношенными деталями, продлевая период замены.Твердые смазочные материалы также используются для обеспечения хорошей приработки вместо износа недавно обработанных металлических поверхностей.


4.1. Подразделение твердых смазочных материалов

Наиболее часто используемые группы твердых смазочных материалов включают пластинчатые твердые вещества, полимеры и пленки из мягких металлов. Помимо отмеченных, есть еще несколько, лучше назвать их подгруппами твердых смазочных материалов, таких как универсальные твердые смазочные материалы, комбинации керамики и твердых смазочных материалов, материалы из стекла и т. д. Эти смазки обычно используются для экстремальных и особых условий и температур. свыше 1000 °C, они не будут объясняться в посте о смазках для велосипедных подшипников.


4.1.1. Пластинчатые твердые частицы

Графит . Имеет низкий коэффициент трения, но использование (и максимальная температура использования) ограничено, поскольку для минимизации трения ему необходимо поглощать некоторое количество влаги. Он также имеет высокий электрический потенциал +25 В, поэтому может вызвать сильную гальваническую коррозию сплавов меди и нержавеющей стали в соленой воде. На практике он используется при температурах до 600 °C.

Дисульфид молибдена (MoS 2 ) .Как и графит, имеет низкий коэффициент трения, но для этого ему не нужно поглощать влагу (влага с MoS может даже несколько увеличить трение). Обладает более высокой несущей способностью, чем графит. В среде с кислородом его можно использовать при температурах ниже 400 °С, а в неокислительной среде он стабилен до 1100 °С.


4.1.2. Полимеры

Полимеры используются в качестве тонких смазочных пленок, в качестве самосмазывающихся материалов для изготовления элементов и в качестве связующего материала для пластинчатых твердых тел.Наиболее известными полимерными твердыми смазками являются тетрафторэтилен ( ТФЭ ), газ без цвета и запаха, который при полимеризации дает политетрафторэтилен ( ПТФЭ ). ПТФЭ зарегистрирован под (часто используемым) названием Teflon компанией DuPont. Один из самых скользких материалов на планете с коэффициентом трения, подобным мокрому льду, скользящему по мокрому льду. 🙂

Основными преимуществами ПТФЭ являются низкий коэффициент трения и широкий диапазон рабочих температур от -200°С до +250°С.Недостатками являются неспособность выдерживать высокие нагрузки и короткий срок службы.


4.1.3. Пленки из мягких металлов

Многие мягкие металлы, такие как медь, серебро, золото, цинк, свинец и т. д., имеют низкое сопротивление сдвигу и могут использоваться в качестве смазки, наносимой тонким слоем на скользящие твердые поверхности. Пленки из мягких металлов пригодны для температур до 1000 °C, но в настоящее время используются реже.


4.2. Сравнительный обзор твердых смазочных материалов

В таблице 6 представлен сравнительный обзор некоторых широко используемых твердых смазочных материалов.Как видно, MoS удовлетворяет большинству критериев, поэтому его чаще всего используют, часто в качестве добавки к смазкам.

Таблица 6
Сравнительный обзор характеристик твердых смазочных материалов


5. Перечень различных смазок, доступных на рынке, с обычными характеристиками

Разделение типов смазок поясняется в параграфе 3, в этом параграфе поясняются некоторые производимые и доступные смазки, как комбинации загустителей , базовые масла и (иногда) присадки. Как будет показано ниже, тип загустителя обычно дает смазке ее название, а добавки (особенно в случае твердых смазочных материалов) указываются в приложении.

«Обычные характеристики» в заголовке написано, потому что разные производители (и модели смазок для бетона) используют ингредиенты разного качества, поэтому характеристики конечного продукта могут различаться. Конкретные характеристики, которыми обладает готовая смазка, обычно указываются на этикетке либо в виде маркетингового слогана, либо (надежнее) с указанием стандарта DIN и/или ISO, которому соответствует смазка. Такие характеристики, как минимальная и максимальная температура использования, устойчивость к вымыванию водой и т. д.


5.1. Кальциевые смазки

Они широко используются и доступны. Базовые кальциевые смазки имеют низкую цену. Кальциевый загуститель придает смазке отличную водостойкость. Эти смазки имеют относительно узкий диапазон рабочих температур. т.е. если на велосипеде ездят при температуре ниже -20°С или перед поездкой он находится на жарком летнем солнце (выше +35°С), то они не лучший выбор.

Из важных критериев, перечисленных в пункте 3.1. у этих смазок проблемы только с выполнением крит. 1. (для экстремальных условий эксплуатации велосипеда), а крит.3. пожалуй, лучше всего подходит из всех других типов смазок, за исключением некоторых чрезвычайно дорогих.


5.1.1. Комплексные кальциевые смазки

Несколько улучшенные характеристики по сравнению с обычными кальциевыми смазками. Обычно они имеют более высокую максимальную рабочую температуру (проверьте этикетку), поэтому они хороши для экстремальной летней жары.


5.1.2. Смазка для мостов

Маркетинговое название базовой, очень дешевой кальциевой смазки. Диапазон рабочих температур немного ниже, чем у «обычной» кальциевой смазки, поэтому ее лучше не использовать для велосипедных подшипников, но в крайнем случае она подойдет.


5.1.3. Судовая смазка

Смазка, используемая (и продаваемая как) для смазки колесных подшипников лодочных прицепов. Подшипники, которые необходимо погружать в морскую воду, когда лодки спускают в море. Очень хорошая устойчивость к коррозии и вымыванию водой. Температурный диапазон использования аналогичен обычным кальциевым смазкам (если комплексным, то как комплексным кальциевым смазкам). Относительно низкая цена (по аналогии с кальциевыми или комплексными кальциевыми смазками).


5.2. Литиевые смазки

Наиболее широко используемый тип смазки.Широко доступен, по низкой цене. Удовлетворяет всем критериям, которым должны соответствовать велосипедные подшипники. Водостойкость и устойчивость к ржавчине не так хороши, как у кальциевых смазок, но более чем достаточны для применения в велосипедных подшипниках. Более широкий диапазон рабочих температур, чем у аналогичных кальциевых смазок. В случае высококачественных синтетических базовых масел диапазон температур еще больше, хотя это значительно увеличивает цену, но без особых преимуществ для использования с велосипедными подшипниками. Возможно, для экстремального (-40 °C холода) использования.


5.2.1. Литиевые комплексные смазки

Несколько более широкий температурный диапазон использования, чем у обычных литиевых смазок (совершенно неактуально для смазки велосипедных подшипников). Обычно обладают лучшей стойкостью к коррозии и вымыванию водой, как и кальциевые смазки.


5.2.2. Литиевые комплексные противозадирные смазки

То же, что литиевые комплексные смазки с противозадирными присадками. На самом деле, литиевые комплексные смазки практически невозможно изготовить без противозадирных присадок.Эти добавки не нужны для велосипедных подшипников. Со смазками все, что не нужно, обычно вредно, но в данном конкретном случае ощутимого вреда от противозадирных присадок нет. Они могут усиливать коррозию цветных металлов и серебра, но со стальными велосипедными подшипниками в основном безвредны™ . Без них лучше, но и с ними проблем нет.


5.3. Смазки с графитовой добавкой

Графит добавляется в консистентную смазку в качестве твердого смазочного материала для улучшения характеристик выдерживания чрезвычайно высоких нагрузок.Обычно сочетается с кальциевыми или алюминиевыми смазками. Подшипник сверхвысоких нагрузок – совершенно ненужный атрибут для смазки подшипников велосипеда. Помимо повышения цены на смазку, из-за более грубой структуры графит может быть даже вреден для велосипедных подшипников, поэтому для этого лучше избегать смазок, продаваемых как «графит».


5.4. Смазки с добавкой дисульфида молибдена (MoS 2 )

То же, что и смазки с графитовой добавкой (5.3.), но без какого-либо негативного воздействия на велосипедные подшипники.Таким образом, литиевые или кальциевые смазки с MoS не будут вредны для подшипников, просто неоправданно дороги.

Исключением, где могут быть полезны смазки MoS 2  , могут быть ступицы каботажного судна (тормоза ступиц), где отличная теплостойкость может помочь смазке лучше сохранять свои свойства. Однако есть значительно более дешевые, почти такие же хорошие альтернативы, как смазки на основе литиевого комплекса.


5.5. Смазки с присадкой политетрафторэтилена (ПТФЭ, «тефлон»)

В литиевую смазку обычно добавляют ПТФЭ.Эти смазки отличаются от «тефлоновых» смазок, где PTFE используется в качестве загустителя (обычно с синтетическим базовым маслом), а не в качестве присадки. ПТФЭ улучшает характеристики смазки при высоких скоростях (измеряемых тысячами оборотов в минуту). В смазках для смазки велосипедных подшипников ПТФЭ в качестве добавки без необходимости увеличивает цену смазки, но не вредит (и не приносит пользы) характеристикам смазки (даже теоретически).


5.6. Смазки с политетрафторэтиленом (ПТФЭ, «тефлон»)

Смазки, в которых ПТФЭ является не добавкой, а мылом (или комбинацией мыл ПТФЭ/ПФПЭ), удерживающим базовое масло во взвешенном состоянии.Труднее найти, дороже, менее совместима с другими широко используемыми смазками (см. пункт 6.). Кроме того, характеристики хороши для смазывания велосипедных подшипников.


5.7. Литий-кальциевые комплексные смазки

Комбинация загустителей на основе комплексных литиевых и кальциевых мыл. С качественными базовыми маслами эти смазки могут превосходить комплексные (даже в большей степени по сравнению с обычными), будь то литиевые или кальциевые смазки. Тем не менее, они менее доступны и стоят дороже — без ощутимых преимуществ для использования в велосипедных подшипниках по сравнению с качественными смазками на основе литиевого мыла.


5.8. «Силиконовые» смазки (мыльные смазки с силиконовыми маслами)

Силиконовые масла, взвешенные в мыле из лития, кальция, ПТФЭ, коллоидального кремнезема и т. д. Силиконовые смазки на основе литиевого мыла обладают превосходными свойствами для смазывания велосипедных подшипников, но чрезвычайно дороги. Поскольку есть смазки, которые стоят намного дешевле, но при этом достаточно хороши, и поскольку смазка через несколько сезонов не имеет смысла стоить дороже, чем новый подшипник, силиконовые смазки не являются оптимальным выбором.


5.9. Алюминиевые и алюминиевые комплексные смазки

Не путать с алюминиевыми противозадирными пастами. Аналогичен литиевым смазкам, с лучшей водостойкостью (аналог кальциевых смазок), но со значительно более высокой ценой.


5.10. Натриевые смазки

Плохая стойкость к коррозии и вымыванию водой, поэтому не подходит для смазки велосипедных подшипников.


5.11. Смазки с барием и бариевым комплексом

Хорошая водостойкость, высокая температура каплепадения, но ограниченное применение при низких температурах (немного хуже даже, чем у кальциевых смазок).Очень высокая цена. Барий и многие его соединения токсичны!


5.12. Смазки на основе силикагеля – смазки на немыльной основе

Смазки без мыла. Загуститель – аморфный пирогенный кремнезем. Силикагелевые смазки обладают хорошей стойкостью к окислению и термической стабильностью, хорошей стойкостью к вымыванию водой и кислотами, при этом их твердость не меняется при изменении температуры. Из-за высокой себестоимости и ограниченной способности выдерживать большие нагрузки смазка на основе диоксида кремния ограничена использованием высокотемпературной смазки.


5.13. Бентонитовые смазки – немыльные смазки

В качестве загустителя используется модифицированная глина – бентонит – порошок. Смазки для высоких рабочих температур. Высокая цена и несовместимость с большинством других типов смазок делают эту смазку не лучшим выбором для смазывания велосипедных подшипников.


5.14. Смазки на основе полимочевины – смазки без мыла

После описания смазок без мыла с неорганическим загустителем пришло время для смазки с органическим загустителем – полимочевиной. Их обычно выбирают из-за их хороших высокотемпературных характеристик (температура каплепадения выше 260 °C).Эти смазки обладают тиксотропными свойствами (т. е. они размягчаются при движении смазанных деталей, а затем затвердевают до исходной консистенции в неподвижном состоянии).

Это высококачественные смазки с превосходными смазывающими, водостойкими, противозадирными свойствами и стойкостью к окислению.

Основным недостатком при использовании этих смазок для смазки подшипников велосипеда является относительно более высокая цена. Также потенциальной проблемой может стать низкая совместимость с другими смазками – в случае добавления смазки без предварительного полного вымывания существующей смазки.


5.15. Медная «смазка»

В кавычках, потому что на самом деле это противозадирная (монтажная паста) смесь . Эта «смазка» используется при высоких температурах — для смазки ползунков дисковых тормозов, где при торможении выделяется много тепла. Он также идеально подходит для предотвращения заедания деталей — идеально подходит для смазывания подседельного штыря, всех болтов и гаек, резьбы каретки — он предотвратит слипание металла, но не будет слишком скользким, чтобы требовать гораздо большего крутящего момента при завинчивании. .В качестве противосудорожного средства это один из самых эффективных продуктов. Однако для самих подшипников он слишком жесткий, слишком толстый.


6. Совместимость с консистентной смазкой

Теперь, после объяснения типов смазок и типов твердых смазочных материалов (присадок), становится ясно, что существует множество возможных комбинаций. Для повторной смазки уже смазанного подшипника, если полное вымывание старой смазки невозможно/целесообразно, важно знать, какие смазки (с какими присадками) совместимы (т.е. можно смешивать) с какими смазками.

В качестве общего руководства можно использовать следующее: смазки с одинаковыми типами загустителей и аналогичными базовыми маслами обычно совместимы (например, литиевая смазка с другой литиевой или даже комплексной литиевой смазкой). Таблица 7 показывает совместимость смазок на основе совместимости загустителей, а таблица 8 показывает совместимость с базовыми маслами. Обе совместимости должны совпадать, чтобы безопасно смешивать две смазки.

Таблица 7
Совместимость различных типов смазок Таблица 8
Совместимость базовых масел


7.Рекомендация смазки для подшипников велосипеда

Рекомендации в этом пункте являются личным мнением автора, основанным на знаниях и опыте.

Сначала будут даны общие рекомендации, а затем более конкретные типы смазок.

  • Оптимальная твердость для смазки подшипников велосипеда составляет NLGI 2 , в зависимости от выбранного типа смазки.
  • Общая рекомендация: обычная литиевая (на мыльной основе) смазка . Доступный, дешевый, с характеристиками, удовлетворяющими всем критериям для такого использования.Вряд ли есть смысл использовать что-то еще. Даже те, которые соответствуют стандарту водостойкости ISO с уровнем H, не слишком дороги.
  • Если в условиях катания много дождей и/или морской воды, хорошим выбором является кальциевая (на мыльной основе) смазка (или «морская» смазка) . Доступный, дешевый, с хорошей водостойкостью. Единственными ситуациями, когда эта смазка не является очень хорошим выбором, являются экстремальные жары (велосипед оставлен на несколько часов под летним солнцем с температурой выше +35 °C) или езда при очень низких температурах (ниже -15 °C).
  • Для широкого диапазона рабочих температур (от -25 °C до самой жаркой Африки), с очень хорошими показателями водостойкости, но не слишком дорого – литиевая комплексная смазка с уровнем водостойкости по ISO I . С противозадирными добавками или без них (не имеет особого значения). Тем не менее, эта смазка стоит примерно в два раза дороже обычных литиевых или кальциевых смазок.
  • Для низких температур ниже -30 °C: выберите кальциевую, литиевую или кальциево-литиевую (смешанную) смазку, простую или комплексную, с указанной минимальной рабочей температурой не ниже -40 °C (предпочтительно -50 °С).
  • Для ступиц каботажного тормоза (ступичных тормозов) – хорошим выбором являются смазки, выдерживающие высокие температуры (образующиеся при торможении). Литий-комплексные смазки на мыльной основе, или (если не жалеть денег, или они уже есть под рукой) – литиевые комплексные с дисульфидом молибдена (MoS 2 ).

Специальные виды «велосипедной смазки», продаваемые во многих велосипедных магазинах или в Интернете, редко имеют этикетку с указанием стандартов, которым она соответствует, часто даже не имеют полностью и четко перечисленных ингредиентов. Покупатель должен поверить производителю, что это лучшая смазка для велосипеда.Мне еще предстоит провести лабораторные испытания «специальных велосипедных смазок», но когда я это сделаю, они все равно должны быть очень, очень исключительными, чтобы оправдать разницу в цене по сравнению с обычной смазкой на основе литиевого мыла, продаваемой в автомобильном магазине, которая полностью удовлетворяет всем критериям.

Авторская рекомендация по смазкам из интернет-магазина Amazon.com ( клик по изображению ниже открывает партнерскую ссылку Amazon для онлайн-покупок ). Как Amazon Associate я зарабатываю на соответствующих покупках.

Примечание : перечисленные смазки — это те смазки, которые я смог найти, они хорошего качества и продаются по всему миру.Не стесняйтесь искать более дешевые местные варианты. Мой первый выбор — местная, сербская смазка FAM FORPLEX 2.

Смазка Mobil XHP 222 на литиевом комплексном мыле. Высококачественная консистентная смазка для долгосрочной защиты и смазки велосипедных подшипников. Mobil Mobilith SHC 220 Смазка на основе литиевого комплексного мыла с синтетическим базовым маслом. Имеет широкий температурный диапазон – подходит для сильного холода (от -30 С) и сильной жары. Высшее качество по несколько более высокой цене.


8. Источники

Автор:
Реля Новович – BikeGremlin

Соавтор:
Стеван Димитриевич (д-р металлургического машиностроения)
Автор самого большого сайта о моторных маслах икроатс :
https://motornaulja.blogspot.rs/


Пост по теме – Типы и конструкции велосипедных подшипников:

Типы и конструкции подшипников, используемых для велосипедов

Что заставляет вашу катушку вращаться от Boca Bearings :: Специалисты по керамическим подшипникам


Подшипники рыболовных катушек расположены как на спиннинговых, так и на мультипликаторных катушках, где есть компоненты, которые должны вращаться/вращаться. Золотник, шестерня и подпорные шайбы служат для облегчения вращения шестерен, ручек, золотников и даже выравнивают ветровые устройства.Без них термина «гладкий» не было бы в нашем лексиконе рыболовных катушек. Рыбалка была бы скорее испытанием, чем приятным занятием, которым она является сегодня.

 

Все мы миллион раз слышали, что «чем больше шарикоподшипников в катушке, тем она лучше». Всегда ли это так? А как насчет керамических подшипников или этих керамических гибридных подшипников, о которых мы слышим? Что они предлагают в улучшенной работе катушки и долговечности? Читайте дальше и посмотрим, сможем ли мы ответить на эти вопросы.


Компоненты подшипников рыболовной катушки

 

 

 

Маленькие шарикоподшипники в рыболовных катушках служат для той же цели в катушках для наживки или спиннинга, что и в любом другом механическом устройстве — уменьшают трение между движущимися частями.Поэтому они попадают в классификацию «подшипники качения». Без них жизнь была бы намного сложнее. Каждый раз, когда два объекта соприкасаются при движении поперек друг друга, возникает трение, и результирующая сила является сопротивлением движению. Движение замедляется или полностью прекращается.

 

Вы обнаружите, что большинство производителей катушек размещают шарикоподшипники в нескольких местах внутри катушки. Там, где есть вращающиеся части, соприкасающиеся друг с другом, можно найти шарикоподшипники.Их может быть от трех до одиннадцати. Например, есть шпуля, сцепление, ручка и подшипники рамы.

 

Сегодня в большинстве катушек, особенно в высококачественных катушках, будь то спиннинг или наживка, используются прецизионные «радиальные шарикоподшипники» из нержавеющей стали. Однако все больше и больше твердых подшипников с керамическим покрытием выходят на сцену. Узлы радиальных шарикоподшипников, о которых мы говорим, состоят из внутреннего и внешнего колец, внутри которых находится сепаратор из пластика или стали, содержащий несколько прецизионных шариков.Клетка служит для разделения шаров. Эти подшипниковые узлы рыболовных катушек обычно имеют конструкцию с глубокими канавками, которая воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки, характерные для рыболовных катушек.

 

На рисунках выше и справа показаны отдельные части шарикоподшипникового узла и «собранного» узла. Сам узел также называют шарикоподшипником или подшипником Конрада. Почему? Это на самом деле не важно, но если вы должны знать, что это он изобрел это.Шарики размещаются внутри дорожек внешней и внутренней обоймы и равномерно распределяются. Клетка затем располагается над шарами, чтобы они были разделены и равномерно распределены.

 

Четыре части подшипников рыболовной катушки:

 

  • Рейки  – это просто кольца из нержавеющей стали, которые были сформированы, закалены и отшлифованы до очень гладкой, почти зеркальной поверхности. Блок включает в себя как внутреннюю, так и внешнюю обойму.
  • Клетки  похожи на цепь, по крайней мере, для меня. Они либо пластиковые, либо из нержавеющей стали. Они состоят из связанных «воротников», внутри которых расположены отдельные шарики. В этих ошейниках с открытым концом они отделены друг от друга и находятся на равном расстоянии друг от друга.
  • Шарики
    • Шары из нержавеющей стали формируются из отрезка проволоки методом холодной высадки. Это процесс, в котором используется давление, а не тепло. После этого их подвергают механической обработке в несколько последовательных этапов и термообработке для придания необходимой твердости.
    • Керамический материал в подшипниках рыболовных катушек обычно ограничивается телами качения, шариками. Керамические шарики, помещенные в кольца и сепараторы из нержавеющей стали, представляют собой «гибридные керамические подшипники».
  • Щитки используются в шарикоподшипниках рыболовных катушек, когда есть необходимость/желание сохранить смазку в подшипнике и грязь. Они могут быть как постоянными, так и съемными. Последнее несколько усложняет очистку или добавление новой смазки.

 

Что представляет собой качественные подшипники для рыболовных катушек?

 

«Качение» подшипников рыболовных катушек или шарикоподшипников в любом другом устройстве, определяющее их качество, зависит от округлости, точности и твердости его компонентов. Высококачественные шарикоподшипники, такие как те, что используются в барабанах верхнего конца, имеют чрезвычайно жесткие допуски, как это определено стандартами ABEC. Это приводит к очень небольшому люфту и почти полному вращению без трения.Менее дорогие недорогие катушки могут иметь подшипники из хромированной стали, хромистой стали или других низкокачественных материалов. Функционирование и долговечность этих подшипников намного уступают «прецизионным» шарикоподшипникам из нержавеющей стали или керамике.

 

Нержавеющая сталь или керамика?

 

 

  • Подшипники рыболовных катушек – нержавеющая сталь
    • Основной шарикоподшипник, используемый в современных рыболовных катушках.
    • Относительно недорог в производстве.
    • Поверхностный износ не редкость даже при смазке.
    • Меньший срок службы, чем у керамических шариков.
    • Требуемая термическая обработка для повышения прочности стали, к сожалению, ослабляет ее устойчивость к коррозии. Особенно важно в соленой воде.

 

  • Подшипники для рыболовных катушек — Керамика
    • Дорого в производстве.
    • Может быть сплошным или в виде покрытия на шариках из нержавеющей стали.
    • Если цельная керамика, то они легче нержавеющей стали на целых 60%. Это означает более легкий вес катушек, так как шарики составляют 50-75% веса подшипников.
    • Скорость износа керамических шарикоподшипников значительно меньше, чем у подшипников из нержавеющей стали, особенно при наличии смазки. Эта особенность способствует увеличению срока службы в пять раз по сравнению с нержавеющей сталью.
    • Более устойчив к коррозии, чем нержавеющая сталь.
    • Генерирует меньше разрушительного тепла.
    • Достигается исключительно гладкая поверхность и однородный размер, что способствует гораздо меньшему трению и скольжению.
    • Более низкие уровни вибрации и более высокие скорости, чем у нержавеющей стали.
    • В рыболовных катушках керамические шарикоподшипники обычно представляют собой «керамические гибридные подшипники», что означает, что они состоят из керамических шариков, заключенных в сепаратор из нержавеющей стали (иногда пластиковый), заключенный во внутренний и внешний блок качения из нержавеющей стали.

 

С шариковыми подшипниками вы получаете то, за что платите

 

Если вы никогда не чистите и не ремонтируете катушки.Если вы не отрегулируете их, заменив стандартные подшипники, которые входят в них, на «модернизированные подшипники», вы, вероятно, можете пропустить этот раздел страницы. Вы найдете больше о качестве подшипников и «обновлении подшипников» в будущих статьях, посвященных обслуживанию катушек (еще не написанных) на этом сайте.

 

Рейтинг ABEC Что это такое?

 

Как и во многих других отраслях, та часть производства шарикоподшипников, которая концентрируется на производстве «прецизионных шарикоподшипников», стремится соответствовать различным уровням национальных и международных рейтингов качества.В случае шарикоподшипников, производимых в США, это Комитет инженеров по кольцевым подшипникам, или, проще говоря, ABEC. Этот комитет является частью более крупной Американской ассоциации производителей подшипников или ABMA. Стандарты, которые он устанавливает, очень похожи на стандарты ISO, Международной организации по стандартизации и ANSI, а также Американского национального института стандартов.

 

Если вы не знаете, что представляют собой эти организации, не тратьте ни минуты на их изучение. Просто знайте, что они существуют, по крайней мере теоретически, и устанавливают стандарты для промышленности и бизнеса (во всем мире), которые предположительно  обеспечивают лучшие производственные методы и более качественную готовую продукцию.По моему скромному мнению, степень успеха или неудачи этих «независимых» организаций, устанавливающих стандарты, является спорной и может стать темой для целого веб-сайта.

 

Тем не менее, в этой статье о подшипниках для рыболовных катушек, по крайней мере, в отношении допусков на шарикоподшипники, мы исходим из предположения, что стандарты от ABEC 1 (самый низкий) до ABEC 9 (самый высокий), которые на самом деле имеют дело только с «допусками», являются надежные показатели «размерной точности».

 

Чем выше рейтинг, тем ближе мяч к идеальному размеру. Неплохо, так как это способствует более точному вращению и более высокой скорости. Обратите внимание, однако, что это всего лишь один из ингредиентов рецепта качественных шарикоподшипников. Обработка поверхности, кривизна дорожки, смазка, материал, коррозионная стойкость и количество шариков также влияют на качество.

Больше, чем вы хотите знать?

 

Если вы занимаетесь только рыбалкой, а не обслуживанием и ремонтом, просто ориентируйтесь на количество шарикоподшипников в катушке и материал, из которого они сделаны.Производитель включит это в описание катушки. Это все, что вам нужно знать. Имейте в виду, что количество подшипников рыболовной катушки влияет на то, работает ли катушка плохо или работает на высоком уровне.

 

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ  Помните, что шесть подшипников рыболовной катушки низкого качества могут работать хуже, чем четыре качественных подшипника.

 

В таблице ниже приведены примерные различия шарикоподшипников некоторых популярных производителей катушек.Там, где это было возможно, я пытался определить, что представляет собой конкретный материал, когда названия торговых марок используются для описания подшипников. Я также включил цены на 2010 год, чтобы вы могли почувствовать взаимосвязь между ценой катушки и количеством и типом шарикоподшипников в катушке.


Катушки для наживки

 

Марка Катушка Подшипники Тип Цена
Абу РЭВО Премьер 9+1 HCPR Нержавеющая сталь 279 долларов.99
Абу РЭВО СТХ 10+1 HCPR Нержавеющая сталь

$199,99

 
Абу РЭВО С 8+1 Нержавеющая сталь $129,99
Абу РЭВО Торо™ 6+1 HCPR Нержавеющая сталь 269 долларов.99
Дайва Стиз™ 11+1 КРББ Нержавеющая сталь 479,99 $
Дайва Зиллион™ 6+1 КРББ Нержавеющая сталь 269,99 $
Дайва Мегафорс® 5+2 Нержавеющая сталь 69,00 $
Шимано Core™ 50 8 С А-РБ Нержавеющая сталь 369 долларов.99
Шимано Курадо Е, 200E7 5+1 С А-РБ Нержавеющая сталь, экранированная 179,99 $
Шимано Citica® E 3+1 Нержавеющая сталь, экранированная 119,19 $
Пфлюгер Патриарх™ 10+1 Нержавеющая сталь 199 долларов.99
Пфлюгер Цетина® 9+1 Нержавеющая сталь, экранированная $ 89,99
Квант КВД Тур 10+1 Гибрид полимер-нержавеющая сталь 299,99 $
Квант Энергия® PT 8+1 Гибрид полимер-нержавеющая сталь 189 долларов.99

 

Некоторые полезные определения названий торговых марок

 

Подшипники CRBB (коррозионно-стойкие шарикоподшипники)  — это специально обработанные подшипники Daiwa из нержавеющей стали , герметизированные, с заявленным сроком службы в 12 раз дольше, чем стандартные подшипники из нержавеющей стали, что особенно полезно в коррозионной среде морской воды.

 

Подшипники HPCR (высокоэффективные, устойчивые к коррозии)  — это защищенные от ржавчины экранированные шарикоподшипники Abu Garcia из нержавеющей стали.Рекламируется как сталь, которая не подвергается «специальной обработке» после изготовления, а представляет собой особый тип стали, устойчивой к ржавчине. Предположительно, эта сталь выдерживает большую нагрузку, лучше работает всухую и на более высоких оборотах, а в случае загрязнения продолжает работать лучше, чем стандартный подшипник.

 

A-RB Подшипники  из нержавеющей стали, без защитного кожуха (открытые), шарикоподшипники, прошедшие процесс обработки A-RB  , что делает их, как утверждается, как минимум в 10 раз более устойчивыми к коррозии, чем стандартные шарикоподшипники из нержавеющей стали. .Они также рекламируются как способные вращаться с более высокой скоростью из-за открытой конструкции и смазки с низкой вязкостью.
Филипс, БП. (2011, 20 июля). Подшипники для рыболовных катушек, благодаря которым ваша катушка вращается . Получено с
http://www.bassfishingandcatching.com/fishing-reel-bearings.html


Фотографии
Филипс, БП. (Фотограф). (2011). Подшипники . [Интернет]. Получено с
http://www.bassfishingandcatching.com/fishing-reel-bearings.HTML

3. Производство: материалы и обработка | Полимерная наука и инженерия: смещение границ исследований

реакции конденсации были использованы для разработки гибридных гелей, которые не дают усадки при высыхании.

Изоляция молекул органических красителей, жидких кристаллов или биологически активных веществ в неорганических или гибридных матрицах привела к созданию широкого спектра композитных оптических материалов, которые в настоящее время разрабатываются в качестве лазеров, датчиков, дисплеев, фотохромных переключателей и нелинейных оптических устройств.Эти материалы превосходят композиты с органической матрицей, поскольку неорганическая матрица (обычно двуокись кремния) обладает большей пропускающей способностью и менее подвержена фотодеградации. Органические молекулы, встроенные в неорганические матрицы, также могут служить шаблонами для создания пористости. Удаление шаблонов термолизом, фотолизом или гидролизом создает поры четко определенных размеров и форм. Неорганические материалы с заданной пористостью в настоящее время представляют интерес для мембран, сенсоров, катализаторов и хроматографии.

Неорганические, металлоорганические и гибридные полимеры и сетки представляют потенциально огромный класс материалов с практически неограниченными задачами синтеза и обработки. Предполагается, что будущие исследования продолжат изучение периодической таблицы в поисках новых комбинаций материалов, новых молекулярных структур и улучшенных свойств. Гибридные системы представляются особенно богатыми для исследований в области многофункциональных материалов, то есть интеллектуальных материалов, выполняющих одновременно несколько оптических, химических, электронных или физических функций.Ожидается также разработка гибридных материалов, обладающих необыкновенной прочностью и стойкостью к излому природных материалов, таких как панцирь и кость. Замечательная универсальность полифосфазенов и полисилоксанов будет по-прежнему использоваться для биомедицинских приложений, таких как доставка лекарств и замена органов и мягких тканей, а также усовершенствованные эластомеры, покрытия и мембраны.

Будущее прекерамических полимеров и золь-гелевых систем представляется блестящим. Серьезной задачей является разработка способов синтеза чистой, стехиометрической неоксидной керамики, особенно SiC, которая обладает способностью к формованию и высоким выходом керамики.Будут изучены новые синтетические подходы, такие как подходы «молекулярных строительных блоков» к многокомпонентной керамике для получения сверхпроводниковых, сегнетоэлектрических, нелинейно-оптических и ионно-проводящих фаз, в основном в форме тонких пленок. Использование золь-гель обработки для получения «адаптированных» пористые материалы для применения в сенсорах, мембранах, катализаторах, адсорбентах и ​​хроматографии являются особенно привлекательной областью исследований и разработок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*