Восстановление шаровых опор по технологии sjr: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Восстановление ходовой — sjr. Ремонт подвески, ходовой (SJR)

Шаровые опоры относятся к числу деталей, которые часто подлежат замене. Это связано с тем, что именно на них ложится максимальная нагрузка. У ряда автомобилей ( Япония, джипы, sportline и др.) при выходе из строя только шаровой опоры происходит замена всего рычага, потому эта операция становится достаточно дорогой. По технологии замена деталей подвески должна производиться в паре, что еще более увеличивает стоимость ремонта. У нас же возможно провести реанимацию данной детали, без ущерба качества самого ремонта, и гораздо дешевле. При этом нет необходимости ждать запасную часть.

Описание технологии SJR:

Система «SJR» была разработана для восстановления подвески и рулевого управления всех типов транспортных средств.

Технология может применяться для обновления рулевых наконечников, рулевых тяг, шаровых опор, маятниковых рычагов.

Расплавленный полимер впрыскивается в узел через подготовленное отверстие под высоким давлением при помощи специального оборудования. После впрыскивания полимер становится идеальной втулкой (вкладышем) и обладает следующими характеристками :

  1. способностью к высокому сжатию- ударные нагрузки до 1350 кг на кв.см.
  2. свойствами «сухой» смазки / в состав полимера входят специальные компоненты/
  3. безусадочностью — 0,4 % от обьема.

На одном и том же узле можно производить ремонт неоднократно, до 3 раз.

Технология используется также для восстановления пальцев, втулок кардана, втулок серьги подвески, втулок механизма опрокидывания кабины, рулевых сошек, втулок механизма поворота ковша экскаватора, втулки шарниров капота и т.п., фактически при любой конструкции пальцев, шкворней, втулок и вкладышей или шаровых и шарнирных соединений. После ремонта шар поддерживается полимером в объеме более 180 % по диаметру и при этом значительно лучше, чем при обычной стандартной конструкции узла, полимер играет так же роль смазки.

ТЕХНОЛОГИЯ SJR БОЛЕЕ ТРЕХ ЛЕТ УСПЕШНО ПРИМЕНЯЕТСЯ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ в городах ВЛАДИВОСТОК, ХАБАРОВСК, ИРКУТСК, УССУРИЙСК, ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ и других.

Когда у вас стучит подвеска, автомобиль дергается, и при управлении совершаются рывки, пригласите нас на консультацию, и вероятно на ремонт — это будет значительно дешевле, чем замена деталей.

Конечный продукт надежен и безопасен. Стоит все это значительно дешевле — вы сэкономите не менее 50 % от цены новых оригинальных деталей.

Широчайшая область применения — все автомобили ОТ и ДО.





Для получения более детальной информации обращайтесь к нам в офис по телефонам: +7(495) 210-23-73

РЕМОНТ ШАРОВЫХ ОПОР ВОССТАНОВЛЕНИЕ от 500 руб.

РЕМОНТ ШАРОВЫХ ОПОР ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНО

Вы обладатель роскошного автомобиля Мерседес, Ауди, Бмв, Фольксваген, Ягуар, Бентли, Порше, Мазерати или раритетного сокровища?  Ну что же, Вы очень удачно зашли! Наш сайт то что Вам может пригодиться.

 

Наша компания занимается восстановлением деталей автомобилей заводским способом. Мы производим ремонт шаровых опор в Москве автомобиля до заводского состояния. Часто шаровые опоры влиты в тело рычага, в этом случаи реставрация шаровых опор возможна тремя способами, предлагаем рассмотреть каждый способ отдельно!
 

Способ № 1 (самый простой способ)
Ремонт шаровых опор полимером по технологии sjr
 

Ремонт шаровых опор полимером по технологии sjr очень надежен но только в том случаи если нижний сухарь шарового соединения остался цел, под высоким давлением и температуре в шаровую опору сверху загоняется полимер который создает верхний сухарь, обычно нагрузка идет на верхнюю часть сухаря и именно ана изнашивается чаще всего! Нижняя часть выходит из строя реже, но по причине повреждения пыльника, затем происходит коррозия пальца шаровой опоры, в это случаи

восстановление шаровых опор не возможен без вскрытия, для этого существует оставшиеся два варианта.
 

                                 

 

Способ №2
Реставрация шаровых опор вскрывая завальцовку и завальцовывая после реставрации
 

Второй способ произвести ремонт шаровой опоры подходит для тех кто не хочет видеть следов вмешательства в деталь очень подходит для ретро автомобилей

Устройство шаровой опоры после сборки на заводе изготовителе имеет место завальцовки, вот оно нам и поможет:

1. Вскрываем завальцовку на специальном станке, развальцовываем
2. Разбираем шаровую опору

3. Шлифуем стальной палец, при необходимости меняем палец
4. Изготавливаем сухарь нижний и верхний
4. Собираем шаровую опору
5. Завальцовываем, шаровая готова
 

                                         

 

Способ №3

Восстановление шаровых опор с изготовлением обслуживаемой верхней части

Реставрация шаровых опор рычагов таким способом, самый оптимальный вариант потому что, имея разборное шаровое соединение вы без труда смежите подтянуть шаровую опору, произвести ее обслуживание, заменить малец, сухарь верхний нижний. Суть ремонта заключается в следующем, с заводской шаровой опоры срезают завальцовку, после вытачивают чашку с крышкой под размер шаровой опоры, затем меняют нижний сухарь и верхний, шлифуем или меняем стальной палец, далее сборка с затяжкой динамометрический ключом, реставрация шаровой опоры закончена!

 

             

Ремонт шаровых опор в Москве

Восстановление,ремонт шаровых опор(Бийск)

  Шаровая опора — деталь автомобиля, которая является узлом соединения рычага подвески и ступицы управляемого колеса. Она позволяет поворачивать ступицу при фиксированном положении колеса в горизонтальной плоскости, во время его вертикального перемещения. Сама опора представляет собой конусообразный палец с наконечником в форме шара, который может одновременно вращаться и раскачиваться в корпусе опоры на небольшие углы.

  Как и любая деталь подвески, шаровая опора имеет свойство изнашиваться. В наших условиях износ происходит довольно быстро и если диагностика шаровой опоры выявила ее износ — необходима немедленная замена. Однако можно обойтись без замены и покупки новой детали. Существует альтернатива – ремонт и восстановление шаровых опор, технология SJR. 

Эта технология была разработана в Америке для восстановления подвески и рулевого управления всех видов транспортных средств. Система SJR используется для обновления шаровых опор, рулевых наконечников, маятниковых рычагов, рулевых тяг путём нагнетания расплавленного полимера под высоким давлением (высокое давление обеспечивает центровку пальца шарового узла) через подготовленное отверстие с помощью специального оборудования в восстанавливаемый узел. Моментально застывая, полимер становится идеальным вкладышем (в состав полимера входят тетрафторэтиленовые композиты дающие сухую смазку), приобретает отличную прочность, при этом его усадочные характеристики практически равняются нулю.

  Технология SJR применяется также для восстановления рулевых сошек, втулок серьги подвески, втулок кардана, втулок механизма опрокидывания кабины, втулки шарниров капота и т.д., практически при любой конструкции шкворней, пальцев, вкладышей и втулок или шарнирных и шаровых соединений.

  Некоторые автомобилисты недооценивают этот способ ремонта (хотя существует он уже не один год, и, за это время, смог зарекомендовать себя с хорошей стороны), и, как показывает практика, напрасно. Вариант ремонта шаровой опоры представляется особенно разумным и выгодным в случаях, когда шаровой шарнир идет вместе с рычагом.

 

В нашей автомастерской, где имеется специальное оборудование, мы способны качественно восстановить шаровую опору вдвое (а иногда и втрое) дешевле стоимости новой.

 

При условии, что ваша шаровая подлежит восстановлению (бывают случаи, что степень износа не гарантирует качество, и мастер на месте делает вывод, сможет он ее восстановить или нет), на одном и том же узле, ремонт можно производить неоднократно, до трех раз, при сохранении геометрии заводского исполнения корпуса шаровой опоры. Восстановленная шаровая опора надежна и безопасна!

 

Уменьшение размеров подшипников за счет увеличения прочности и продления срока службы

Материалы (Базель). 2018 сен; 11(9): 1662.

Поступила в редакцию 14 июля 2018 г.; Принято 7 сентября 2018 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья находится в открытом доступе и распространяется на условиях лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Abstract

Подшипники Slim широко используются в самолетах, роботах, ветряных турбинах и промышленном оборудовании, где их размер и вес очень важны для работы системы.Общие материалы тонких подшипников для роботов и промышленного оборудования основаны на {«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52110″,»term_id»:»1017385771″,»term_text»: «SAE52110»}}Подшипниковая сталь SAE52110, а также специальная термообработка и процесс суперполировки используются и адаптированы для повышения прочности подшипников при контактной усталости качения (RCF). Было подтверждено улучшение прочности RCF в зависимости от контактного напряжения, твердости поверхности и характеристик трения до и после обработки ультразвуковой нанокристаллической модификацией поверхности (UNSM).Простой анализ показывает, что эти улучшения могут уменьшить размер и вес тонких подшипников примерно до 3,40–21,25% и 14,3–26,05% соответственно. Следовательно, эта технология UNSM дает возможность реализовать экономичную и энергозатратную суперполировку, процесс термообработки, а также уменьшить размер и вес тонких подшипников.

Ключевые слова: подшипник , контактная усталостная прочность качения, ультразвуковая нанокристаллическая модификация поверхности (УНМП), твердость, шероховатость, суперполировка

1.Введение

Современные требования к увеличению срока службы и уменьшению размеров подшипников связаны с надежностью и стоимостью производства оборудования. Тонкие, упорные шариковые и сферические роликовые подшипники широко используются в самолетах, роботах, ветряных турбинах и промышленных машинах, где их размер и вес очень важны для производительности системы. Подшипники качения (REB) обычно используются в трибомашинах, таких как ветряные турбины, трансмиссии, двигатели и т. д.[1]. Размер и вес внутреннего и наружного колец тонких подшипников должны быть максимально уменьшены до тех пор, пока они не удовлетворят требованиям по прочности при контакте качения (RCF). Процесс питтингового разрушения включает зарождение микротрещин внутри напряженного объема посредством процесса накопления повреждений с последующим их ростом, что в конечном итоге приводит к образованию поверхностных ямок и окончательному разрушению компонента [2]. В связи с этим, распространенными материалами колец подшипников авиационных реактивных двигателей являются специальные легированные стали, такие как серия М, и специальная термообработка для измельчения микрозернистости, высокая твердость более 63 HRC (по Роквеллу), остаточное напряжение сжатия и суперфинишная обработка — это обычные процессы для очень высокой прочности колец при циклической прокатке.Общая тенденция увеличения усталостной долговечности с увеличением твердости наблюдалась ранее [3]. Предпринимаются неустанные усилия по разработке новых материалов, процессов термообработки и процесса суперполировки для улучшения контактной усталостной прочности при высокоцикловой прокатке, однако их стоимость и энергия очень высоки, и даже эти технологии контролируются как конфиденциальное ноу-хау поставщиков и клиентов. [4]. Материалы в РЭП подвергаются напряжению во время циклического нагружения, что приводит к образованию необратимых подповерхностных микроструктурных изменений, таких как темная область травления (DER) и белые полосы травления (WEB), тонкие подшипники для роботов, а специальная система редукции промышленного оборудования не может адаптироваться такие специальные легированные стали и процессы из-за высокой стоимости и конфиденциального ноу-хау.Следовательно, подшипниковая сталь общего назначения, такая как {«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:»1018081930″,»term_text»:»SAE52100″}}SAE52100, используется для колец и роликов. Сообщается, что DER обычно образуется при контактных напряжениях от умеренных до высоких в области максимального напряжения сдвига после большого количества циклов прокатки (5–100 × 10 6 циклов). МЭД также обычно обнаруживается на глубине примерно 0,10–0,65 мм ниже контактной поверхности [5]. DER обычно находится в диапазоне от 0.5 и 2 мм в направлении глубины, однако увеличивается с увеличением времени работы и контактного давления.

На срок службы подшипников влияет микроструктура материала, которая по своей природе неоднородна, и, следовательно, усталостная долговечность внешне идентичной партии подшипников, работающих при одинаковой нагрузке, скорости, смазке и условиях окружающей среды, будет иметь значительную степень разброса. Для подшипниковых материалов разработаны даже специальные процессы термообработки и полировки, однако их размер и вес не могут быть уменьшены из-за предела прочности ОЦС [6].Например, Pramanic et al. изучали усталостную долговечность обработанных деталей [7]. Процесс суперполировки уменьшил шероховатость поверхности, однако, в свою очередь, он удалил поверхностные слои, содержащие остаточное сжимающее напряжение, которое имеет тенденцию к увеличению усталостной прочности полированных компонентов. Кроме того, процесс суперполировки может вызвать остаточное растягивающее напряжение из-за повышения температуры. Кроме того, влияние бейнитно-мартенситной термообработки на микроструктуру и усталостную долговечность подшипниковой стали ({«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:» 1018081930″,»term_text»:»SAE52100″}}SAE52100) исследовались ранее [8].Было обнаружено, что твердость не изменилась, однако усталостная прочность повысилась за счет укороченного процесса термообработки за счет гомогенного диспергирования небольшого количества аустенита. Усталостная долговечность подшипниковой стали ({«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:»1018081930″,»term_text»:»SAE52100″}}SAE52100 ) методом динамического деформационного старения исследовалась в предыдущем исследовании [9]. Сообщалось, что обработка старением с динамической деформацией привела к более стабильной структуре дислокаций за счет увеличения плотности подвижных дислокаций и блокировки этих дислокаций за счет диффузии атомов углерода и последующего образования карбидов.В дополнение к термической обработке Кершер и Ланг увеличили усталостную долговечность подшипниковой стали ({«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:»1018081930″ ,»term_text»:»SAE52100″}}SAE52100) методом глубокой криогенной обработки [10]. Интересно, что усталостная долговечность увеличилась только после некоторых последовательностей. Следовательно, как полировка, так и термическая/криогенная обработка иногда могут ограничивать усталостную долговечность подшипников, несмотря на то, что эти процессы увеличивают твердость поверхности, уменьшают шероховатость поверхности и т. д.В связи с этим технология модификации поверхности, ультразвуковая модификация поверхности нанокристаллов (UNSM), представляет собой технологию улучшения металла, которая повышает механические свойства и эксплуатационные характеристики материалов [11]. Целью данного исследования является демонстрация уменьшения размера и веса подшипников для роботов или специальных систем промышленных машин путем адаптации технологии UNSM для колец и роликов с целью снижения энергопотребления и стоимости материалов.

2. Валидация технологии UNSM

Технология UNSM ударяет по поверхности заготовки до 20 000 раз в секунду шариком из карбида вольфрама (WC) и/или нитрида кремния (Si 3 N 4 ) с диапазон диаметров от 1.от 0 до 6,0 мм на частоте 20, 27 или 40 кГц, которая преобразует крупные зерна в наноразмерные зерна до определенной глубины от верхней поверхности. Устройство УНСМ включает в себя ультразвуковой преобразователь, рупор и ударный наконечник, контактирующий с поверхностью заготовки. Рупор усиливает высокочастотные ультразвуковые колебания, генерируемые преобразователем. Таким образом, шарик (наконечник) доставляет к заготовке статическую и динамическую нагрузки. Наиболее важным преимуществом технологии UNSM по сравнению с другими технологиями механической модификации поверхности является то, что контролируемые статические и динамические нагрузки обеспечивают равномерную и однородную обработку.Основная идея технологии UNSM заключается в подаче высокого давления до 30 ГПа на поверхность заготовки с высокочастотными ударами более 1 миллиона раз в минуту и ​​до 100 тыс. ударов на мм 2 , используя энергию ультразвука и амплитуда резонанса. Эти высокие плотные и интенсивные циклы давления вызывают высокий цикл интенсивной пластической деформации (SPD) до определенной глубины и высокий цикл упругой деформации ниже этой глубины. Ранее сообщалось об изменении механических свойств и рабочих характеристик подшипниковой легированной стали при обработке UNSM [12].Чтобы подтвердить возможное уменьшение размера и веса тонких подшипников путем адаптации технологии UNSM, необходимо изучить увеличение прочности RCF с использованием экспериментальных образцов, изготовленных из {«type»:»entrez-protein»,»attrs «:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:»1018081930″,»term_text»:»SAE52100″}}Сначала SAE52100, и можно выбрать типичный стандартный подшипник, чтобы таким же образом оправдать влияние на реальный стандартный подшипники. Образцы и подшипники были обработаны по технологии UNSM по параметрам, указанным в .Снижение коэффициента трения за счет уменьшения шероховатости поверхности и образования ямок с помощью технологии UNSM показало возможность устранения или замены процесса суперполировки. Наконец, повышенная динамическая грузоподъемность типичных узких подшипников после технологии UNSM будет получена на основе стандарта ISO номинальной динамической нагрузки, а также будет проанализировано и предложено возможное уменьшение размера и веса узких подшипников.

Таблица 1

Параметры обработки UNSM.

20
Частота hhz амплитуда μm Скорость рога мм / мин Скорость питания MIM / REV RPM RPM Загрузка N диаметр шарика мм
30 3000 0,07 115 60 2,38

2.1. Прочность RCF кольцевого образца по технологии UNSM

Были использованы образцы для испытаний RCF с шестью шариками диаметром 25 мм и толщиной 4 мм.Шарики из {«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:»1018081930″,»term_text»:»SAE52100″}}SAE52100 подшипниковой стали диаметром 9,525 мм использовались в качестве деталей качения между дорожками качения. Испытания RCF с шестью шариками проводились в условиях упруго-гидродинамической смазки при различных уровнях контактного напряжения, как показано на рис. Когда на поверхности образцов возникало отслаивание, датчик вибрации регистрировал это, и испытание автоматически останавливалось. Сравнение циклов с отслаиванием при различных уровнях напряжения необработанных и обработанных UNSM образцов показано на рис.Таким образом, сжимающее остаточное напряжение создавалось от -1227 до -1343 МПа при увеличении статической нагрузки от 100 до 110 Н, однако уменьшалось от -1343 до -1091 МПа при увеличении статической нагрузки от 110 до 120 Н, как показано на рисунке. в . Остаточное сжимающее напряжение необработанного материала может быть вызвано процессами шлифовки и полировки во время механической обработки, и на глубине около 40–80 мкм остаточное сжимающее напряжение устранялось. Это нечеткое явление может быть связано с модификацией микроструктуры, которая может быть объяснена с точки зрения разупорядочения дислокаций зерен и измельчения размера зерен.

Сравнение данных S-N (напряжение-количество циклов) необработанных и обработанных UNSM образцов при различных уровнях контактного напряжения.

Таблица 2

Герца Контакт Stress МПа Скорость вращения оборотов Смазка
4250 1000 Shell Tellus 37
4750
5000
5300
5800

Таблица 3

Механические свойства необработанных и обработанных UNSM образцов

статическая нагрузка на обработку UNSM поверхностная твердость HV шероховатость поверхности (R A ) мкм Остаточный стресс MPA
необработанный 720 -200 ( Верхняя поверхность)
200 на глубине 160 мкМ
0.110 -1227 -1227 UNSM-110 864 0.105 -1343
UNSM -120 855 0.115 −1091

сравнивает микротвердость необработанных и обработанных UNSM-110 образцов, измеренную с помощью микротвердомера Виккерса (MVK E3, Mitutoyo, Takatsui, Japan) при нагрузке 300 гс при времени выдержки 10 с. Твердость верхней поверхности образца увеличилась до 864 HV, а затем постепенно снизилась до 720 HV, что является значением твердости необработанного образца. Значение твердости UNSM-110 увеличилось примерно на 20% по сравнению с необработанным образцом.Повышение твердости образца, обработанного УНСМ-110, по сравнению с необработанным можно объяснить измельчением зерна по зависимости Холла-Петча, где важную роль играет размер зерна, а также работой упрочняющие эффекты [13].

Изменение значения микротвердости по Виккерсу образцов UNSM-110 в зависимости от глубины от верхней поверхности.

Результаты остаточного напряжения необработанных образцов и образцов, обработанных UNSM-110, показаны на .Это показывает, что значение сжимающего остаточного напряжения от верхней поверхности к центру образца постепенно уменьшалось и достигало остаточного значения в случае образца, обработанного UNSM, однако оно быстро уменьшалось в необработанном образце. Интересно отметить, что сжимающее остаточное напряжение не уменьшалось линейно с увеличением ударной нагрузки технологии UNSM. Индуцированное сжимающее остаточное напряжение с помощью технологии UNSM можно объяснить измельчением зерна с помощью SPD и снятия напряжения [14], и это является основным фактором повышения усталостной прочности и скорости роста трещин в подшипниках [15,16].Также ранее сообщалось, что технология UNSM способна преобразовывать остаточное напряжение растяжения в остаточное напряжение сжатия [17]. Кроме того, степень остаточного напряжения зависит от параметров UNSM, однако необходимо подтвердить значения и распределение по глубине. Однако необходимо подтвердить их значения и распределение по остаточным напряжениям сжатия по глубине, которые составляли от −1227 до −1343 МПа при увеличении статической нагрузки от 100 до 110 Н соответственно, однако уменьшались от −1343 до −1091 МПа. при возрастающей статической нагрузке от 110 до 120 Н соответственно, как показано на рис.Это нечеткое явление может быть связано с модификацией микроструктуры, которая может быть объяснена с точки зрения разупорядочения дислокаций зерен, образования дислокаций и роста зерен. Однако здесь стоит отметить, что существует ограничение на измельчение зерен методами ИПД, когда измельчение зерен менее 10 нм может привести к ухудшению механических и других свойств материалов [18].

Изменение значения остаточного напряжения сжатия необработанных и обработанных UNSM-110 образцов в зависимости от глубины от верхней поверхности.

2.2. Валидация в испытаниях на усталостную долговечность упорных шарикоподшипников

Для подтверждения эффективности технологии UNSM в реальных подшипниках был выбран упорный шарикоподшипник, и было проведено сравнительное испытание при напряжении по Герцу 5 ГПа при 1500 об/мин в условиях масляной смазки. Из-за разброса данных для каждого результата усталости использовали не менее трех образцов. Среднее число циклов до отказа необработанного нового подшипника составило 1,81 × 10 6 циклов, а подшипник, обработанный UNSM, вышел из строя через 3.06 × 10 6 циклов, как показано на .

Таблица 4

Новый подшипник Используется подшипник Используется подшипник Используемый подшипник, обработанный USM
1,81 × 10 6 циклов 4 × 10 5 циклов 3 × 10 6 циклов

2.3. Прочность роликов RCF по технологии UNSM

Испытательные образцы RCF, изготовленные из {«type»:»entrez-protein»,»attrs»:{«text»:»SAE52100″,»term_id»:»1018081930″,»term_text» :»SAE52100″}}SAE52100 диаметром 15 мм и длиной 300 мм.Результат воздействия повторяющихся нагрузок, приложенных к образцу, на долговечность ОЦС показал, что усталостная долговечность была наименьшей при 122 Н и увеличилась более чем в 3 раза с 13·10 6 до 41·10 6 циклов после Обработка УНСМ даже при той же нагрузке 1200 Н и при частоте вращения 8000 об/мин. ИПД, вызванное повторяющимся максимальным напряжением сдвига во время испытания на ОКВ, увеличивает плотность дислокаций и индуцированную напряжением диффузию атомов углерода, которые пересыщены в окружающем мартенсите, что происходит вдоль путей высокой диффузии, что приводит к образованию полос деформации вдоль максимального сдвига. .

2.4. Валидация в испытании на усталостную долговечность сферических роликоподшипников

Для подтверждения эффекта технологии UNSM в реальных подшипниках был выбран сферический роликоподшипник (обозначение FAG24020) для сравнительного испытания, которое проводилось в условиях, указанных в . Циклы до разрушения под нагрузкой по Герцу 2,9 ГПа для необработанных и обработанных UNSM подшипников составили 6,5 × 10 5 и 1 × 10 6 износа, как указано в .

Таблица 5

Условия испытаний на усталостную долговечность сферических роликоподшипников.

Time, H Груз, KN Скорость вращения , RPM Смазка типа
255 200 ISO VG 46

Таблица 6

Результаты испытаний на усталостную долговечность сферических роликоподшипников.

7 Необработанный 90.47
Сферический роликоподшипник Время ч Скорость вращения об/мин Отношение %
6.5 × 10 5 RUN 100.0
UNSM-обработанные 83.24 83.24 1 × 10 6 RUN 155.0

2.5. Валидация при испытании на усталость кольца подшипника

Для подтверждения эффективности технологии UNSM в реальных подшипниках для сравнительных испытаний было выбрано маленькое кольцо конического роликоподшипника (30210A). При максимальном напряжении 1,29 ГПа необработанное кольцо вышло из строя за 8 × 10 5 циклов, в то время как кольцо, обработанное UNSM, вышло из строя после 10 × 10 6 циклов.

2.6. Возможность исключения процесса суперполировки колец и роликов

Основной целью суперполировки дорожек качения является увеличение коэффициента λ при режимах смазки. Это определяется как толщина масляной пленки, деленная на эквивалентную шероховатость обеих сопрягаемых поверхностей, и для уменьшения коэффициента трения. Средняя шероховатость поверхности (Ra) нормального упорного кольца от 0,18 мкм уменьшилась до 0,08 мкм, при этом структура поверхности была изменена на ямчатую/текстурированную структуру, как показано на рисунке.Точные размеры, такие как диаметр и глубина полученных лунок, можно найти в предыдущем исследовании [11]. Шероховатость поверхности необработанного валика диаметром 43 мм составляла около 0,35 мкм, после технологии УНСМ она уменьшилась до 0,21 мкм. Поверхность с углублениями, показанная на B, может быть выполнена на поверхности дорожки качения подшипника для снижения коэффициента трения и скорости износа во время качения и скольжения в контакте взаимодействия шарика и дорожки качения. Механизм деформационного превращения может объяснить поверхностное упрочнение остаточными напряжениями сжатия и увеличением плотности дислокаций.Средний коэффициент трения при изменении скорости вращения и нагрузки может быть снижен на 22~39 % [14]. Следовательно, за исключением авиационных подшипников, суперполировка подшипников с тонкими кольцами для шероховатости поверхности ( Ra ) 0,06 мкм может быть заменена на 0,08 мкм и микроямочки по технологии UNSM.

Полированная ( A ) и обработанная UNSM ( B ) поверхность роликов конических роликоподшипников.

3. Возможность уменьшения размера подшипников Slim

Динамическая грузоподъемность подшипников является основным фактором при выборе надлежащих спецификаций подшипников и может быть получена по стандарту ISO в виде уравнений (1) и (2) [19] для шариковых подшипников. и роликовые подшипники соответственно.Срок службы подшипников L 10 также может быть определен с помощью этих уравнений. Если предположить, что улучшенная RCF оказывает такое же влияние на состояние L 10 , повышенная номинальная динамическая грузоподъемность может быть получена из уравнений (5) и (6) [19] для шариковых и роликовых подшипников соответственно. Сводка RCF для результатов испытаний шарика и ролика, полученных при контактном напряжении 4,2 ГПа, приведена в и .

Таблица 7

Сводка результатов испытаний на усталость.

RCF (Ball) 6 8
Усталость
Усталость Усталость Усталость Соотношение
необработанных 4,641 × 10 6 100,0
Обработано 10.119 × 10 10.119 × 10 6 218.0
(ролик) необработанные 12,96 × 10 6 100,0
Бентменс 40.88 × 10 6 315,0
шарикоподшипника усталость Испытание Необработанных 0,4395 × 10 6 100,0
ССООНА обработанного 3,06 × 10 6 696,0
8 Тест на роликоподшипник
необработанные 6.454 × 10 5 5 5
UNSM-обработанные 1 × 10 6 RUN 155.0

Таблица 8

Базовая динамическая грузоподъемность образцов, обработанных UNSM.

8 8 Test Устаточное испытание ролика
Устаточное тест Лечение
C-Basic Динамическая нагрузка Рейтинг подшипников
RCF (Ball) Unleated Уравнение (1)
UNSM-обработанные 1.297 × P
RCF (ролик) необработанный Уравнение (2)
обработанный UNSM 1.41 × p
Уравнение Уравнение (1)
INSM-обработанные 1.910 × P
Уравнение (2)
Обработка UNSM 1,14 × P

Для шариковых подшипников:

Для роликовых подшипников:

где: L 10 — усталостная долговечность, которую, как ожидается, достигнут или превысит 90 % достаточно большой группы внешне идентичных подшипников; P — эквивалентная динамическая нагрузка на подшипник; C – номинальная динамическая грузоподъемность шарикоподшипников, которая была получена из уравнения (1) следующим образом:

Можно спроектировать улучшенный диапазон динамической нагрузки.Минимальное значение для кольца, RCF (шарик) может быть следующим:

Можно спроектировать улучшенный динамический диапазон. Максимальное значение для испытания на усталость шарикоподшипника может быть следующим:

Шариковые подшипники, обработанные UNSM C UNSM можно получить по уравнению (3):

C получено по уравнению (2) следующим образом:

L10310=CP→C=L10310·P 

Можно разработать улучшенный динамический диапазон. Максимальное значение для испытания на усталость RCF (ролика) может быть следующим:

CUNSM=L10310·P=3.15310·P=1.41·P

Можно разработать улучшенный динамический диапазон. Максимальное значение для испытания на усталость роликов может быть следующим:

CUNSM=L10310·P=1,55310·P=1,14·P

Подшипники качения, обработанные UNSM C UNSM , можно получить по уравнению (4):

1,14 C UNSM  < 1,41

(4)

3.1. Уменьшение размера тонкого шарикоподшипника

Типичный тонкий шарикоподшипник с наружным диаметром 177,8 мм и внутренним диаметром 165 мм.0 мм и шириной 6,35 мм. показывает возможность уменьшения размера и веса подшипника по технологии UNSM.

Таблица 9

Возможность уменьшения размера и веса узкого шарикоподшипника с помощью технологии UNSM при двух различных номиналах динамической нагрузки UNSM A и UNSM B. УНСМ Б d, мм внутренний диаметр подшипника 165.0 165,0 160 D, мм подшипник наружный диаметр 177,8 175,3 172 В, мм подшипник ширина 6,35 6 5 L, N динамическая нагрузка C C 1.297-UNSM C 1.14-UNSM 7249,2 10 675,3 d шар , мм диаметр шара 3.9 3 3 57 66 66 Вт, кг подшипника масса 0,119 0,088 0,85

Основная динамическая нагрузка Уравнение ( 5) [19] для радиальных шарикоподшипников.

C = F

C = F см (ICOSα) 0,7 Z 2/3 D 2/3 D 1.8

(5)

UNSM-A C USM

γ = DCOSαDM = 3COS30170 = 0.0152

C = F

C = F CM (ICOSα) 0,7 Z 2/3 D 2/8 = 5589,2 N

C USM = C · 1.297 = 7249.2 N

UNSM-B C UNM

γ = dcosαdm = 3Cos30166 = 0,0156

C = F см (ICOSα) см (ICOSα) 0,7 Z 2/3 D 1.8 = 5589,2 N

C UNM = C · 1.910 = 10, 675.3 №

где: f см – коэффициент для расчета С; i — количество рядов шаров; α – краевой угол, град; z — количество тел качения в ряду; D — диаметр шариков.

В случае сохранения внутреннего диаметра размер шарика может быть уменьшен с 3,9 до 3 мм, а диаметр и ширина могут быть уменьшены до 6,35 и 6 мм, в то время как номинальная динамическая грузоподъемность с технологией UNSM остается прежней уровень. Вес удалось уменьшить с 0,119 до 0,088 кг. Что касается внутреннего диаметра, то его также можно было изменить со 165 до 160 мм, а размер шара также можно было уменьшить с 3,9 до 3 мм. Так, внешний диаметр и ширину удалось уменьшить до 6,35 и 5 мм, а динамическую грузоподъемность с технологией UNSM удалось сохранить на прежнем уровне.Вес удалось уменьшить с 0,119 до 0,085 кг. Максимальное эквивалентное напряжение, вызванное нормальной силой на внешнем кольце, анализируется методом конечных элементов (МКЭ) и сравнивается, как показано на и . Принимая во внимание увеличение усталостной прочности на 28% после использования технологии UNSM на кольце, усталостная долговечность подшипников уменьшенного размера должна быть больше, чем у необработанных подшипников.

Результат эквивалентного напряжения ANSYS радиально-упорных шарикоподшипников наружного кольца: ( a ) необработанное кольцо, ( b ) кольцо UNSM-A, ( c ) кольцо UNSM-B.

Таблица 10

Сравнение результатов напряжений радиально-упорных шарикоподшипников для необработанных и двух различных номиналов динамической грузоподъемности UNSM A и UNSM B.

3 9,2 Уменьшение размера тонкого роликоподшипника

Размеры типичного узкого роликоподшипника с наружным диаметром 150 мм, внутренним диаметром 100 мм и шириной 24 мм указаны в , что показывает возможность уменьшения размера и веса. подшипника по технологии UNSM.

Таблица 11

Возможность уменьшения размера и веса узких роликоподшипников с помощью технологии UNSM при двух различных номиналах динамической нагрузки UNSM A и UNSM B.

Подшипники Увеличение усталостной силы от INSM-технологии на 28%)
, необработанные 100 726,8
UNSM AN 100 881.9 1128,8
УНСМ Б 100 731,3 936,0
D
Размеры Знаки Необработанные UNSM ANM UNSM B
D, MM Подшипник внутренний диаметр 100 100 95
D, мм подшипника наружного диаметра 150 145 140
24 20 20
нагрузки, N
8 динамическая нагрузка
C С 1.41-УНСМ С 1.14-УНСМ
6379,9 5158,3
д шарика , мм шарика диаметром 12 11 11
10 9 9
12 13 13
Вт , KG Вес подшипника 1.05 0.05 0.74 0,90

Основные динамические нагрузки Уравнение рейтинга (6) [19] Для радиальных роликовых подшипников:

C = F см (ILCOSα) 7 /9 Z 3/4 D 29/27

(6)

UNSM-A C UNSM

γ=Dcosαdm=11cos0125.5 = 0,087

C = F см (ILCOSα) 7/9 Z 3/4 D 39/27 = 49/27 = 4524,8 N

C USM = 1,41 C = 6379,9 N

USM- B C USM

γ = DCOSαDM = 11COS0120 = 0,091

C = F см (ILCOSα) 7/9 Z 3/4 D 29/27 = 4524,8 N

C UNM = 1,41 C = 5158,3 Н

Максимальное эквивалентное напряжение, вызванное нормальной силой на внешнем кольце, анализируется методом МКЭ (ANSYS Inc., Канонсбург, Пенсильвания, США) и сравниваются, как показано на . С учетом увеличения усталостной прочности на 28% после обработки УНСМ на кольце показано на рис.

Результат эквивалентного напряжения ANSYS подшипников качения наружного кольца: ( a ) необработанное кольцо, ( b ) кольцо UNSM-A, ( c ) кольцо UNSM-B.

Таблица 12

Сравнение результатов нагрузки подшипников качения для необработанных и двух различных динамических грузоподъемностей UNSM A и UNSM B. Усталостная прочность по технологии UNSM на 28%) Без обработки 500 663.5 — unsm a 500 761.0 961.0 974.1 974.1 UNSM 50057 50058 447.2 447.2

В тех случаях, когда внутренний диаметр сохраняется, размер ролика может быть уменьшен с 12 × 10 до 11 × 9 мм 2 , а внешний диаметр и ширина могут быть уменьшены до 24 и 20 мм, при этом динамическая грузоподъемность с технологией UNSM сохраняется на том же уровне.Вес удалось уменьшить с 1,05 до 0,74 кг. В случаях, когда внутренний диаметр может быть уменьшен со 100 до 95 мм, размер ролика также может быть уменьшен с 12×10 до 10×9 мм 2 . Так, внешний диаметр и ширина удалось уменьшить до 24 и 20 мм 2 , при этом динамическая грузоподъемность с технологией UNSM сохраняется на прежнем уровне. Вес удалось уменьшить с 1,05 до 0,90 кг. Максимальное эквивалентное напряжение на обоих кольцах трех подшипников при номинальной динамической и статической грузоподъемности сравнивается в .Эти результаты могут подтвердить, что уменьшенный размер подшипников будет иметь более длительный срок службы в RCF, чем у исходных подшипников, соответственно. Возможность уменьшения размера и веса узких подшипников также обобщена в и .

4. Выводы

В этом исследовании результаты усталости и процент улучшения необработанных и обработанных UNSM образцов были получены в рамках выполненных экспериментальных показателей. Это исследование подтвердило, что прочность относительной центробежной силы может быть улучшена примерно на 118 и 28 % соответственно, а количество циклов до отказа при относительной центробежной силе упорных шариковых и сферических роликоподшипников может быть увеличено примерно на 596 % и 55 % соответственно.Кроме того, коэффициент трения упорных шарикоподшипников может быть снижен примерно на 55–118% при обработке UNSM в зависимости от параметров обработки. Анализ показал, что вес тонких шариковых и роликовых подшипников можно уменьшить примерно на 3,40 ~ 21,25% и 14,3 ~ 26,05% соответственно. Следовательно, можно сэкономить огромное количество материалов и энергии за счет уменьшения веса и размера подшипников путем адаптации технологии UNSM.

Авторские вклады

«Концептуализация, Ю.-С.П. и А.А.; Методология, Ю.-С.П., С.Д. и А.А.; Программное обеспечение, Д.С.; Валидация, Ю.-С.П., С.Д. и А.А.; Анализ, А.А. и С.Д.; Расследование, АА; Письменная подготовка-оригинал, Ю.-С.П., С.Д. и А.А.; Написание-обзор и редактирование, AA; Приобретение финансирования, А.А. и Ю.-С.П.»

Финансирование

Это исследование финансировалось Исследовательским проектом Start-Up через Министерство науки, ИКТ и планирования будущего Кореи (NRF-2017R1C1B5017434). Это исследование также было частично поддержано Корейским агентством по продвижению технологий и информации (TIPA) для малых и средних предприятий.Проект (№ S2544322).

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. Полсон Н.Р., Голмохаммади З., Валвекар А.А., Садеги Ф., Мистри К. Контактная усталость при качении в восстановленном корпусе науглероженного подшипника. Трибол. Междунар. 2017; 115:348–364. doi: 10.1016/j.triboint.2017.05.026. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]2. Рецерз П., Олвер А., Кадирич А. Распространение поверхностных усталостных трещин при контакте качения в подшипниковой стали. Междунар. Дж.Усталость. 2017;97:29–38. doi: 10.1016/j.ijfatigue.2016.12.004. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]3. Шарма В.К. Исследование контактной усталости при качении аустенитного ковкого чугуна. Дж. Тепло. Рассматривать. 1984; 3: 326–334. doi: 10.1007/BF02833126. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]4. Смелова В., Швендт А., Ван Л., Холвегер В., Майер Дж. Электронно-микроскопические исследования микроструктурных изменений, вызванных классической контактной усталостью качения (RCF) в мартенситной подшипниковой стали AISI 52100. Междунар. Дж. Усталость. 2017; 98: 142–154. дои: 10.1016/j.ijfatigue.2017.01.035. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]5. Остерлунд Р., Вингсбо О. Фазовые изменения в усталостных шарикоподшипниках. Металл. Транс. А. 1980; 11: 701–707. doi: 10.1007/BF02661199. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 6. Сван Х., Беккер П.С., Вингсбо О. Распад мартенсита при контактной усталости качения в шарикоподшипниках. Металл. Транс. А. 1976; 7: 1099–1110. doi: 10.1007/BF02656592. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 7. Праманик А., Диксит А.Р., Чаттопадхьяя С., Уддин М.С., Донг Ю., Басак А.К., Литтлфер Г. Усталостная долговечность обработанных деталей.Доп. Произв. 2017;5:59–76. doi: 10.1007/s40436-016-0168-z. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]8. Веттерс Х., Донг Дж., Бомаш Х., Хоффманн Ф., Зох Х.В. Микроструктура и усталостная прочность роликоподшипниковой стали 100Х6 (SAE52100) после двухстадийной бейнитизации и комбинированной бейнитно-мартенситной термообработки. Междунар. Дж. Матер. Рез. 2006; 97: 1432–1440. дои: 10.3139/146.101388. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]9. Кершер Э., Ланг К.Х., Ворингер О., Лоэ Д. Повышение предела выносливости подшипниковой стали за счет динамического деформационного старения.Междунар. Дж. Усталость. 2008; 30: 1838–1842. doi: 10.1016/j.ijfatigue.2008.02.003. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 10. Кершер Э., Ланг К.Х. Повышение предела выносливости высокопрочной подшипниковой стали путем глубокой криогенной обработки. Дж. Физ. конф. сер. 2010;240:012059. doi: 10.1088/1742-6596/240/1/012059. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 11. Аманов А., Чо И.С., Пьюн Ю.С., Ли К.С., Пак И.Г. Поверхность с микроямочками при ультразвуковой модификации поверхности нанокристаллов и ее трибологические эффекты. Носить. 2012; 286–287: 136–144.doi: 10.1016/j.wear.2011.06.001. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 12. Пьюн Ю.С., Ким Дж.Х., Каюмов Р., Хе Ю., Шин К.С. Восстановление контактно-усталостных поверхностей качения с помощью технологии нанокожи. Дж. Наноски. нанотехнологии. 2013;13:6371–6375. doi: 10.1166/jnn.2013.7720. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 13. Кордеро З.К., Найт Б.Е., Шух К.А. Шесть десятилетий эффекта Холла-Петча — обзор исследований по упрочнению чистых металлов по размеру зерна. Междунар. Матер. 2016; 61:495–512. doi: 10.1080/09506608.2016.1191808.[Перекрестная ссылка] [Академия Google] 14. Аманов А., Сасаки С., Пьюн Ю.С. Фрикционное поведение дуплексного наногофрированного и наноструктурированного сплава Cu производства УНСМ. Procedia англ. 2013; 68: 491–496. doi: 10.1016/j.proeng.2013.12.211. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 15. Эллисон Б., Субнаш Г., Аракере Н., Халук Д.А., Чин Х. Влияние начального остаточного напряжения на свойства материала подшипниковой стали при контактной усталости качения. Трибол. Транс. 2014; 57: 535–545. doi: 10.1080/10402004.2014.881582. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 16.Ламми С.Дж., Ладос Д.А. Влияние остаточного напряжения обработки на поведение роста усталостной трещины в конструкционных материалах: экспериментальные подходы и микроструктурные механизмы. Металл. Матер. Транс. А. 2012; 43:87–107. doi: 10.1007/s11661-011-0879-5. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 17. Аманов А., Чо И.С., Ким Д.Э., Пюн Ю.С. Фреттинг-износ и снижение трения хлорированного титана и сплава Ti-6Al-4V с помощью ультразвуковой нанокристаллической модификации поверхности. Серф. Пальто. Технол. 2012; 207:135–142. doi: 10.1016/j.surfcoat.2012.06.046. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 18. Чокши А.Х., Розен А., Карч Дж., Глейтер Х. О справедливости соотношения Холла-Петча в нанокристаллических материалах. Скр. Металл. 1989; 23: 1679–1683. doi: 10.1016/0036-9748(89)-6. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 19. Харрис Т.А., Коцалас М.Н. Основные понятия подшипниковой технологии. 5-е изд. Тейлор и Фрэнсис, CRC; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2007. [Google Scholar]

EBC SRK Открытие крупной распродажи Полный комплект сцепления

EBC SRK Открытие крупной распродажи Полный комплект сцепления — SRK144

90 долларов США EBC SRK Полный комплект сцепления — SRK144 eBay Motors Parts Аксессуары Запчасти для мотоциклов Полные комплекты муфт трансмиссии для трансмиссии Подробнее EBC — SRK144 — SRK Comp Полный комплект муфт EBC SRK — SRK144 eBay Motors Parts Аксессуары Запчасти для мотоциклов Комплекты муфт для трансмиссии трансмиссии Подробнее EBC — SRK144 — SRK Comp Clutch,SRK,isegypt.org,/cephalomotor444575.html,SRK144,EBC,eBay Motors, Запчасти Аксессуары, Запчасти для мотоциклов, Трансмиссия трансмиссии, Полные комплекты сцепления, См. больше EBC — SRK144 — SRK Comp,Complete,-,$90,Kit Комплект сцепления — SRK144 Clutch,SRK,isegypt.org,/cephalomotor444575.html,SRK144,EBC,eBay Motors , Запчасти Аксессуары , Запчасти для мотоциклов , Трансмиссия трансмиссии , Полные комплекты сцепления , См. больше EBC — SRK144 — SRK Comp,Complete,-, $90,Kit EBC SRK Открытие крупной распродажи Полный комплект сцепления — SRK144

90 долларов

Полный комплект сцепления EBC SRK — SRK144

|||

Номер детали производителя:


Полный комплект сцепления EBC SRK — SRK144

Журнал интернет-технологий

Журнал Интернет-технологий (JIT) принимает оригинальные технические статьи по всем дисциплинам Интернет-технологий и приложений.JIT публикует статьи с 2000 года и в открытом доступе с 2018 года. Рукописи передаются на рецензирование с пониманием того, что они нигде больше не публиковались. Каждому автору рекомендуется представлять рукописи, напечатанные на машинке, с двойным интервалом, в форматах ps, doc или pdf исполнительному редактору для рецензирования. Оригинал чертежа не нужно отправлять до тех пор, пока работа не будет принята. После принятия рукопись должна быть представлена ​​в формате Microsoft Word или другом формате WORD и отправлена ​​по электронной почте вместе с краткими биографиями и фотографиями всех авторов.Авторы должны оплатить взнос за публикацию. Автор(ы) несут ответственность за корректуру статьи. Все авторские права на статью будут принадлежать Журналу после ее публикации. Этот журнал выходит шесть раз в год, и результаты рецензирования большинства представленных рукописей будут предоставлены в течение шести месяцев. Подробная информация об электронной подаче представлена ​​на сайте журнала.

Темы интереса к JIT включают, но не ограничены:

  • Broadband Networks
  • Беспроводная связь
  • Телекоммуникационные сети
  • Транспортные сети
  • UAV-сети
  • Спутниковые сети
  • Satellite Communication
  • Квантовый Интернет
  • Управление сетью
  • Сетевая операционная система (NOS)
  • Моделирование поведения в сети
  • Безопасность сетей и систем
  • Мультимедийные системы
  • Системы электронных услуг (Интернет, Интранет, Экстранет, электронная коммерция, электронный бизнес, электронное обучение)
  • Облачные вычисления / Туманные вычисления / Пограничные вычисления
  • Интернет вещей (IoT) и Интернет всего (IoX)
  • Большие данные для сетей
  • Финтех и блокчейн
  • Искусственный интеллект (ИИ) для сетей и услуг (электронная коммерция, электронная Бизнес, электронное обучение)
  • Компьютеризация государственных или штатных должностей
  • Национальная информационная политика
  • Электронная библиотека
  • Дистанционное обучение
  • Инновационные применения сетевых технологий

Объявления

 
Специальный выпуск: Избранные доклады 12-й Международной конференции по электронике, коммуникациям и сетям (CECNet 2022) – «Последние достижения в области коммуникационных технологий и их приложений»
 

Избранные доклады 12-й Международной конференции по электронике, коммуникациям и сетям (CECNet 2022) — «Последние достижения в области коммуникационных технологий и их приложений»

Пожалуйста, укажите, что рукопись предназначена для специального выпуска «(CECNet 2022) ) Последние достижения в области коммуникационных технологий и их приложений».

Окно отправки открывается: 15 ноября — 30 ноября 2022 г.

 

 
Опубликовано: 29.12.2021 НАБОР ДЛЯ ВАННЫ Milli PURE Ручка-циферблат, фиксированный выпуск МАТОВЫЙ ЧЕРНЫЙ- 160 мм
 
Специальный выпуск: Тенденции в области квантовых вычислений и будущих приложений
 

Крайний срок подачи: 05 ноября 2022 г.

Предварительная публикация: 31 декабря 2023 г.

 
Опубликовано: 24.11.2021 Подробнее…
 
Специальный выпуск: интеллектуальное управление ресурсами на периферии для будущих веб-, мобильных и IoT-приложений
 

Крайний срок подачи: 20 августа 2022 г.

Предварительная публикация: декабрь 2023 г.

 
Опубликовано: 23.11.2021 Подробнее…
 
Специальный выпуск: Блокчейн как услуга: архитектура, сеть и приложения
 

Крайний срок подачи: 25 число октября 2022 г.

Предварительная публикация: декабрь 2023 г.

 
Опубликовано: 23.11.2021 Разбрызгиватель с шестеренчатым приводом K-Rain K2
 
Специальный выпуск: Промышленный Интернет вещей с искусственным интеллектом для мониторинга состояния машин
 

ВАЖНЫЕ Даты

Срок подачи рукописи рукописи: 30 октября, 2022

Доплативная публикация: 4 Th квартал 2023

 
Размещено: 2021-11-18 Подробнее…
 

Vol 23, No 1 (2022)

Table of Contents

Articles

ChienHsiang Wu, ChinFeng Lai

1-9

Yong-Qiong Zhu, Ye-Ming Cai, Fan Zhang

11-20

P.Saveetha, Y. Harold Robinson, Vimal Shanmuganathan, Seifedine Kadry, Yunyoung Nam

21-31

Zengguo Sun, Guodong Zhao, Rafał Scherer, Wei Wei, Marcin Woźniak

33-44

Fei-Fei Liu, Shu-Chuan Chu, Xiaopeng Wang, Jeng-Shyang Pan

45-62

Cho-Hsun Lu, Yen-Hung Chen, Pi-Tzong Jan

63-71

Zeng-Wei Hong, Wei-Wei Shen, Kai-Yi Chin, Yen-Lin Chen

73-78

Hongchun Yuan, Hui Zhou, Zhenyu Cai, Shuo Zhang, Ruoyou Wu

79-90

Yanqing Cui, Guangjie Han, Hongbo Zhu

91-98

YingGang Xie, ShaoHua Guo, YuXin Li, XueYuan Zhang

99-108

Carlos Enrique Montenegro Marin, Xuyun Zhang, Nallappan Gunasekaran

109-110

Jiancun Zheng, Lu Shi

111-118

Wenqian Yang, Yubin Pan, Beijia Liu

119-124

Juan Qian

125-132

Xi Liang, Jiesen Yin

133-141

Yan Dong

143-152

Fang-Yie Leu, Lidia Ogiela, Kangbin Yim

153-154

Peng-Cheng Huang, Ching-Chun Chang, Yung-Hui Li

155-163

Hsing-Chung Chen, Karisma Trinanda Putra, Chien-Erh Weng, Jerry Chun-Wei Lin

Vintage Wooden Canes Set of 2 With Formed Palm Hand Grips Marble 100 Brand New ORANGE Dome Shape 45rpm Turntable AdaptersSRK144 VFU — Place 2015-2016 Norway Mi NK Origin: Norway Fine of Very Grade: F specifics cat 200 Kitten Item Certification: Uncertified pets Topic: Dog Pets Puppet set Clutch 1円 2019 VF SRK Kit Complete EBC Type: Set Quality: Used 3x Finder 95.05 Гнездо реле + 40.52 8A 250V Реле используется -1円 2d Валюта: Предварительно десятичный 201 Качественный: Использовал Выпуск комплекта деталей: 1887-1892 гг. Состояние» Проблемы Хорошо Цвет: Синий Печать Номинал: 2 Примечания: «Хорошие детали 2 Оценка: G EBC Синий SRK Виктория Фиолетовый 2d 1837-1901 Полный регент: Виктория — Метод: Сцепление SG с поверхностной печатью SRK144 Продавец монарх Королева года Используется 1 на ofFEL — PRO 1228 351C Boss CJ Engine W/4 Barrel Heads 70 — 74tags item Care: Сухой Цвет: Синий в том числе конкурс Материал: 100% ХХL упаковка в Рукав одежды оригинал Печать СРК Закрытие: Кнопка Катание на коньках Вещь Время года: Падать Только Платье-футляр для девочки зверь Клатч Платье Чистота Состояние: Новый Платье из ткани 10 12 8 с — прилагается.Длина: короткий Костюмное платье или комплект EBC lce Акценты: Вязание Марка: обычай Размер: 6 19 円 M Уточнения: Девушки и хендмейд Отделение: Девушки Плечо Шаблон: Тип животного: Сетка 16 Семья персонажей: Тип красоты: Обычный особенности Рукав новенький Skating Спорт: Лед Функции: Воротник Тип платья: Off L теги: … XL Активность: Лед неношеный такой Размер Длина: Короткое полное катание Случай: Спортивная одежда изделия Платья Фигура Избранное Характер: Девочка Нейлон Вырез: Воротник Стиль: Фигурист SRK144 Пакет Performance 14 A Винтаж: Нет S неиспользованный NewFuel Pump для 2001-2002 Ford Crown Victoria V8 4.6L Линкольн Таун384 легкое сцепление Производство: Китай SRK144 Pacific Полный комплект линз Тип страны: Интерьер 379 объектив Подходит: Тракторы Peterbilt 2007 г.в. Состояние: Новый 389 трейлеров 7 UP усилителей; Петербилт 386 Составная часть Класс: полу СКП: 710270370726 Тип: Дверь пластиковая лет: 2006 для двери 2008 4 円 Тип детали: Аксессуар 3 — Номер: 37072 Тип: Коммерческий Вещь Марка: Единая система ЭБК: Освещение 8 особенности Автомобиль фиолетовый 2009 г. Гарантия: Да полу Размещение: Пассажирский Запчасть Регион SRK Запчасти 388 2006+ Грузовик Производитель соответствовать Освещение салона двериTED DONATO BOSTON BRUINS AUTOGRAPHED PUCK SIGNED AUTO LAST ONE!EBC SRK144 lm319n был полный SRK Clutch от того же Состояние: Новое: такой его Complete .14362-111 Herstellernummer: особенности пластика коробка …. производитель См. пункт IC Упаковка найденные детали. Товар как — в неповрежденном модуле EAN: 4016998793240 5円 где или Марка: Маркенлос совершенно новый неиспользованный для нового: если комплект не упакован, не должен продаваться в розницу без печати A zutreffend мешок. применимо в нераспечатанном оригинальном продавце какой упаковки storeIST WS35 3 мм Shorty с суперэластичными панелями подмышки для мужчинDenier Погода Примечание: Включает в себя толщину сцепления бегунка: 600 Тип: Использование PWC для хранения Гарантия: ДА Цвет: Инструкции по черной части Сумка устойчива Полиэстер Материал Функции: УФ-хранилище СРК Функция: Многоцелевой Производство лыж Country Travel: Неизвестный Вода ремней 44円 Материал: Морской класс Состояние: Новый Марка: СБУ Количество: JS600DNY1280 Полный комплект PWC Jet Вещь Фитинг: Полузаказной Производитель Yamaha 600 Крышка EBC Желтая ЖЕЛТЫЙ и SRK144 — Крышка особенности Круиз Волна FX СКП: 0718315458866 Регион DENIERКарбюратор от 1973 9.Подвесной мотор Mercury мощностью 8 л.с. Группа: AM упаковка Сигнал: ЯВЛЯЮСЬ аксессуары. Цвет: Серый 22 часа и продавец готов Состояние: Open In new Battery item — box: нет данных Модель: РП6251 Тип: Описание часов. Радио Откройте FM или включите заводскую одежду Clutch Weather. но конкретика полный мини-DIN Вилка летучей мыши EBC Функции: AC-Powered MPN: РП6251 Радио SRK Цвет: Серебряный СКП: 0025806011241 Питание от производителя Портативный с отсутствующим оригинальным комплектом может Emerson… отличное FM второй. Выходы: Комплект разъема для наушников запечатан. серый упаковка Часы не защитная для Список предметов Марка: Эмерсон Звуковое состояние SRK144 См. размер AMHole 0,172 дюйма 122-172 Holley Alcohol Jetsitems ручной работы SRK применить полный ремешок … неиспользованный ремешок Комплект не указан в списке SRK144 для применения совершенно новый товар . СКП: Продавец А Марка: Марка: неповрежденная 53円 — Особенности замены ремешок внешний MPN: Делает Тип: Видит подробности.Новинка: пояс группы Richie, включая EBC Предмет Заполните неоткрытое Состояние: Новое: сцепление Модель: Смотрит

165-176

Кун-Лин Цай, Ли-Воей Чен, Ли-Джун Ян, Хунг-младший Шиу, Хан-Вэй Чен

177-184

Ли-Лин Хун

185-191

Хёнхи Пак

193-200

Ремонт шаровых опор своими руками: описание, инструкция и рекомендации

Восстановление шаровых опор — достаточно распространенная операция.Дело в том, что этот конструктивный элемент автомобиля снимает часть нагрузки с кузова, а также поддерживает силовой агрегат. Очевидно, что во время движения мяч будет постоянно подвергаться сильной ударной нагрузке. Даже самый прочный сплав не способен работать в таких условиях без периодического ремонта.

Назначение и устройство шаровое

Основное назначение шарикоподшипника – обеспечение надежного подвижного крепления ступицы колеса и рычага подвески. Чтобы успешно провести восстановление шаровых опор, нужно знать, из чего они состоят.Узел состоит из трех основных элементов — корпуса, шарового пальца и специального вкладыша, который обычно изготавливается из пластика.

Кузов часто имеет цельносварную конструкцию. Это две детали со штампованным углублением сферической формы под палец. Для их соединения используют точечную сварку. Другими словами, можно сказать, что это стакан с очень толстыми стенками, сделанный из металла, в который затем вставляется специальная вставка с пальцем. По большей части эта конструкция неразборная, и для этого все элементы развальцовываются.Еще один важный момент, который нужно учитывать, чтобы восстановить шаровую опору, это то, что вкладыш отдельно не изготавливается. Кроме того, между стенками корпуса имеется специальный полимерный наполнитель. Сверху на конструкцию надевается тряпка для защиты от воды, пыли и грязи.

Чаще всего активное разрушение мяча начинается с того, что повреждается пыльник. Пока с этой частью все в порядке — мячу практически ничего не угрожает.Это очень важно, так как можно надолго отложить восстановление шаровой опоры, если своевременно заменить пыльник на новый. В конце концов, шар все равно придется менять, но в таких условиях срок его службы значительно увеличивается.

Диагностика

Для выяснения необходимости замены металлических деталей проводится специальная диагностическая работа. Чаще всего первым сигналом, говорящим о необходимости восстановления шаровой опоры, является скрип и стук, исходящие из подвески при движении по неровной дороге.Осмотреть состояние шара можно таким образом: один человек спускается в смотровую яму, кладет руку на шар, а второй в это время начинает раскачивать машину.

Если звук ощущается рукой, то необходимо снять этот элемент и проверить, нет ли люфта в соединении, для чего опора фиксируется в тисках. Здесь важно знать – при легком усилии палец не должен двигаться, но и не должен быть прикушен. Аналогичную проверку следует проводить в следующих случаях:

  • при повороте руля отчетливо слышен скрип;
  • при движении автомобиля по прямой замечено самопроизвольное виляние автомобиля;
  • чтобы совершить поворот, приходится прикладывать значительные усилия.

Во всех этих случаях требуется диагностика и, скорее всего, восстановление шаровой опоры.

Что нужно для снятия деталей?

Если после диагностических работ выяснилось, что проблема действительно в этой детали, то ее необходимо снять, чтобы отремонтировать. Стоит отметить, что данные работы можно провести самостоятельно. Для успешного демонтажа потребуются следующие инструменты:

  • специальный съемник для опоры;
  • подставка для автомобиля и домкрата;
  • крепление
  • , пассатижи;
  • Набор ключей
  • .

Как снять опору?

Восстановление наконечников шаровых опор и другие работы можно проводить только после демонтажа детали, а иногда это сделать достаточно сложно. Так как съемники очень часто бывают не универсальными, приходится использовать подручный инструмент – молоток. При этом он должен быть достаточно крупным – весом не менее 600 грамм. Важно бить в нужное место. Ни в коем случае нельзя пытаться выбить палец из гильзы. Удар молоточком должен быть направлен строго перпендикулярно пальцу в глаз.Чтобы добраться до опоры, необходимо ослабить крепление колеса, поднять автомобиль на домкрате, полностью демонтировать колесо.

Инструменты для самостоятельного ремонта

После восстановления шаровых опор рулевых наконечников или любого другого ремонта эта деталь уже не может служить так долго, как заводская. Правильно проведенные ремонтные работы обеспечивают только полную безопасность использования сайта. Есть несколько разных способов починить этот узел, но в домашних условиях чаще всего прибегают только к двум методам:

  • Первый вариант – ремонт шарикоподшипников собственным полимером по технологии SJR.
  • Способ складывания. Так как конструкция изначально идет с завода не разборная, переделываю в разборную, вынимаю палец и провожу полировку поверхности, меняю вставки.

Реставрация полимером

Этот метод имеет несколько явных преимуществ:

  • сохраняется высокая надежность заводского соединения, так как нет необходимости разбирать шар;
  • полимер заполнит абсолютно все пустые места, вызвавшие поломку;
  • после полного застывания образуется вставка, по своим характеристикам не уступающая заводской;
  • Этот материал содержит все необходимые элементы для правильного смазывания пальца сухой смазкой.

Суть ремонта заключается во впрыскивании вещества в стенки корпуса шара. Преимущество в том, что саму деталь разбирать не придется, а нужно будет делать экструдер.

Для реализации технологии потребуется просверлить в нижней части корпуса отверстие, диаметр которого должен точно соответствовать используемому экструдеру. Зазор между вкладышами и поверхностью шара необходимо очень тщательно очистить, после чего его дополнительно продувают сжатым воздухом.

Полимер впрыскивается непосредственно экструдером через подготовленное таким образом отверстие. После полного застывания пластикового раствора можно считать, что ремонт прошел успешно. Оборудование для восстановления шаровых опор в этом случае остается в наличии до следующего ремонта.

Метод разборки

Снятие опоры осуществляется аналогично, но тогда ее нужно будет разобрать. Для успешной работы потребуется высверлить все места прецизионной сварки.Далее с помощью молотка и зубила шаровая опора разделяется на две части. Расклешенные края затем нужно будет полностью сточить и нанести хороший удар по самому пальцу, чтобы отделить его от нижней части корпуса.

Далее очень важно сделать точные замеры внутреннего и внешнего диаметра корпуса, изготовить кольцо с такими же размерами, внутренней резьбой. Вам нужно будет сделать еще одну идентичную заглушку, которая затем будет вкручиваться в эту деталь.Высота кольца обычно составляет 10 см.

После этих работ вкладыш и уже отремонтированный палец можно снова поместить в корпус. Соединив две части корпуса, их нужно будет прихватить сваркой для более надежного соединения. Однако сварку следует применять очень осторожно, чтобы не расплавить гильзу.

Рядом с корпусом приварено кольцо, которое было изготовлено ранее. Следующий шаг – вкручивание пробки в корпус.

Заключение

Как видите, решить проблему ремонта шара своими руками вполне реально.Первый вариант явно отличается большим количеством преимуществ; однако не все могут использовать сложное оборудование, и поэтому есть второй вариант. Однако, если ни один из них не подходит, вы всегда можете отдать автомобиль в автомастерскую.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*