Турбонаддув самодельный: Электротурбина своими руками для авто

Содержание

Турбина на велосипед и другие модельные вещи в быту

Как думаете? Какую скорость разовьет велосипед, если к нему приделать модельную турбину?

Но, одним таким техноприколом дело не ограничивается, есть и много других вещей в которых используют модельнче технологии и запчасти от самолетов.

Как вам, к примеру, шпиндель из БК двигателя для ЧПУ станка?

 

Причем, это не единичное изделие! Многие поступают подобным образом!

Прямой привод через удлиненную ось с подшипниками.

Шпиндель с ременной передачей, не сгорит мотор при клине фрезы.

«>

Вообще, ЧПУшники давно оценили БК двигатели и активно используют их и регуляторы оборотов в самодельных станках.

Моторы от авиамоделей используют и парапланеристы.

Все же электромторы гораздо надежнее, чем рукоблуные переделки половинок движков субар и мотоцклов.

Эклектроскейтборды — все самодельщики ставят БК движки!

Это дешево и весьма продуктивно!

Вот видео о том, как сделать самодельный электроскейтборд за 70$ !!! 🙂  

Рукожопство, конечно, но вполне работоспособное! При желании легко доработать протовиы паз для шкива и будет катать весьма продолжительное время.

Ну а закончим подборку тем же с чего и начинали — электровелосипедами на RC моторах!

«>

Дополняйте подобными использованиями, которые вы встречали!

Константин, Радиоуправляемые Авиамодели

 

ZAZ Project

ZAZ Project

Размышления о турбине на ЗАЗ

1. При применении турбонаддува необходимо обеспечить степень сжатия двигателя порядка 7-8 единиц (поэтому при установке турбонаддува на ВАЗах растачивают головку — по материалам Рижского авторемонтного завода по подготовке раллийных авто)). У ЗАЗика уже столько от рождения 🙂

2. При применении турбонаддува с давлением наддува более 2 атм, необходимо обеспечить бОльшую детонационную стойкость бензина. Так как самодельный компрессор не сможет создать давление выше 2 атм, то это условие можно игнорировать и не переходить на бензин А92.
3. Установка компрессора ведет к увеличению расхода топлива за счет: а — вылетания части топлива в выхлопную трубу при продувке цилиндра на такте выпуска/впуска, б — увеличении механических потерь на привод компрессора. А вот теперь НО для двигателя ЗАЗ и самодельного компрессора — так как у двигателя ЗАЗ действительно плохо с продувкой, то топливо-воздушная смесь «не успеет» вылететь в трубу, как на других двигателях (например ВАЗовсих), а просто выдавит из цилиндра отработанные газы; механические потери у самодельного компрессора весьма низки за счет того, что он не создает избыточное давление выше 2 атм, а посему ими можно пренебречь. Следовательно расход топлива у двигателя может возрасти но весьма незначительно, но в тоже время за счет улучшенного наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью возрастет и мощность и станут ниже обороты на которых двигатель выдает максимальный крутящий момент (можно ехать на более высокой передаче экономя тем самым топливо и немного экономить на бензине).
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
4. Максимальные обороты двигателя могут возрасти, но незначительно, так как они в основном определяются не давлением в цилиндре во время рабочего такта, а логикой работы ГРМ и качеством исполнения трактов впуска/выпуска.

Так, теперь про переделку под ВАЗовские поршни от ВАЗ 21011 диаметом 79мм.
У меня такие стоят уже около года. Сам процесс переделки и стоимость работ/»компонентов» был описан в конфе весьма детально.
Расчет проводил по справочнику Автотехника за 1978 год.
У двигателя возросла компрессия (до 9 — 9,5 кгс/см2 против 8 — 8, 5 кгс/см2 до переделки),но это скорее всего следствие притирки клапанов к седлам. Степень сжатия по расчетам возросла до 9 — 9,5 единиц против моих 8-8,5 (у меня двигатель от рождения 50 л.с.).Мощность рассчетная порядка 65 л.с. при обьеме 1300см3, на самом деле около 60-62 при разных замерах/подсчетах.

Из неприятностей произошедших с двигателем после этого — замена 6 шпилек (из 16) на ремонтные с диаметром резьбовой части 12 мм вместо 10 мм штатных (штатные скорее всего не выдержали увеличение степени сжатия). Замена выпускного клапана 3 цилиндра в связи с обломившейся частью тарелки клапана ( заводской брак в клапане — каверна в отливке). Состояние зеркал цилиндров после пробега 10 тысяч — отличное до сих пор видно хонингование по всей высоте цилиндра. Поршни и поршневые кольца в отличном состоянии (тьфу, тьфу, тьфу…). По субъективным ощущениям моим и моих знакомых — динамика не хуже чем у машин гольф класса с карб. двигателем около 2 литров. При активной езде по городу и трассе легко делаю любые ВАЗы, кроме впрысковых коротких Нив с двигом 1,8 литра ( КПП знаете ли у них грузовая, а скорости более 70 по городу не рекомендуются :)))) Максимальная скорость без насилия на 92 бензине 150 км/час, на 95 — 160 км/час. Экономичная 85-90 км/час (расход от 7 до 8,5 литров), «шустрая» — 105-120 (расход 9 — 10 литров). Самая экономичная «когда некуда больше спешить» (С)60-75 км/час (порядка 5.5-6 литров). Проверялось неоднократно.

Теперь про карб и расход топлива. С точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение — карб ДААЗ 21073 с увиличенным диаметром диффузоров обоих камер (кстати наследник ДААЗ 2105). Но это вызовет повышенный расход топлива около 10 -13 литров при не очень активной езде.
С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто (качество исполнения хромает впрочем у всех карбов). У меня стоит именно он. Кстати про расход и тягу: один раз ошибся и поставил топливный жиклер с проходным сечением около 110 в первичную камеру вместо 95. Двигатель работал как дизель — тянул на четвертой с 25 без детонаций и стуков, причем мог активно разгоняться уже с 25! Правда расход топлива в 17 литров меня огорчил :)))

На мой взгляд наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации — это карб ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры.
Теперь про ресурс: я уже неоднократно говорил, что двигатель ЗАЗа штука весьма слабо форсированная и с невысоким качеством исполнения, так вот при надлежащем уходе и без всяких переделок ресурс у него лежит за границей 250 тысяч и примеров тому немало (только не надо лить нигрол или олифу с соляркой в двигатель).
Если же почти сразу после покупки авто двигатель привести в порядок, как это делают западные фирмы (правда еще при сборке на заводе :)) то ресурс его может отодвинуться тысяч до 400.Только меняй шестерню привода ГРМ и регулируй клапана и заменяй масло.
Если вести форсировку двигателя путем повышения степени сжатия, без приведения в порядок самого двигла, то ресурс будет порядка 150 тысяч (что кстати тоже весьма неплохо). А при простой замене карба, зажигания, установке слабенького компрессора, так не стоит вообще задумываться о падении ресурса, это будет не заметно и свои 150-200 тысяч до капиталки вы откатаете спокойно ( но при условии проведения регламентных работ предписанных заводом).

Так, а теперь про температуру двигателя которая падает при применении карба от ВАЗа, установке поршней от ВАЗа и применении турбонаддува.
Это легко объясняется:
1. При замене карба — карб готовит более оптимальную смесь, не переобогащенную, как родной К-1ХХ. Вследствие этого снижение температуры рабочего процесса и меньшее влияние плохой продувки цилиндра (так как снизилась температура смеси после рабочего цикла).
2. Поршни ВАЗовские улучшают продувку цилиндра, следовательно снижают температуру в нем после рабочего цикла (частично за счет бОльшего количества новой порции топливо-воздушной смеси поступившей в цилиндр).

3. Турбонаддув так же улучшит продувку. Смотри пункт 2.

Да, у меня после установки карба 21083 на родных поршнях, температура упала до 80-85 С вместо 90-100С . После установки еще и ВАЗовских поршней — вообще до 65-80. Зимой ( менее -5С) стало проблемой прогреть двигатель хотя бы до 60С даже при длительном движении и теплоизоляции моторного отсека.

Тимофей Пыльник

Турбонаддув из пылесоса

В 80 годы распространялась схема наддува двигателя ЗАЗ 968 и ЛуАЗ из деталей пылесоса, которую я и взял за основу, обустроил на свой манер и смонтировал, но идея пришла самостоятельно, основываясь на потери мощности двигателя по раскрутке генератора,
около n%, можно предположить что и на преодоление сопротивление воздуха тратится оное количество, вот и решил попробовать устранить потерю, но палка о двух концах, возникали потери на раскрутку наддува, в каких пропорциях сказать не мог и решил провести эксперимент.  
Конструктивно это выглядело так: 
Трудные поиски подходящей турбины пылесоса наконец успешно закончились и я ее одел в корпус, к корпусу приварил загодя изготовленный кронштейн который крепился болтами к корпусу турбины вентилятора охлаждения (мотор ЗАЗ 968) и патрубки выхода и входа воздуха. На вал турбины насадил подшипники качения от генератора и шкив. Выточил приводной шкив и укрепил его на центрифуге мотора. Диаметры шкивов рассчитал таким образом, чтобы турбина пылесоса вращалась в два раза быстрее мотора. Впускной патрубок соединил резиновым шлангом со штатным фильтром очистки воздуха, а выпускной с карбюратором. Надел на шкивы ремень и завел мотор. Вот и вся не дога.
Каких то расчетов я не делал да и не умел. Просто сделал из любопытства. Что будет ?
Результат оказался любопытным. Мотор легко запускался и к общему шуму прибавился легкий свист. Разгон автомобиля проходил очень вяло, но на рубеже 2 500 об. у мотора резко прибавлялась приемистость, как будто авто получало сильный пинок под задницу и далее движение проходило с лучшими тяговыми качествами чем без наддува. Какого то увеличения расхода топлива я не заметил, а если откровенно, точных не проводил. Температурный режим оставался в норме. Серьезным недостатком являлось то, что манера вождения требовала сноровки.
В общем конструкция оказалась хлипкой и требовала совершенствования а значит и времени, что нам вечно не хватает, да и на заправках замучили -Что это у тебя за балда ? (У Запорожца заправочная горловина в моторном отсеке). Одним словом эксперименты я прекратил.
Тем не менее данное сооружение натолкнуло меня на мысль, по тому же принципу установить на Запорожец более мощный генератор, в коим имеется острая нужда в зимнее время, по причине электрической прожорливости отопителя салона.

 

Вернутся в Архив

 

Сайт создан в системе uCoz

Эксперт НАМИ — как узаконить переделки — журнал За рулем

Можно ли установить турбонаддув на двигатель Приоры и пневмоподвеску на Солярис? Как узаконить контрактный мотор? Нужно ли сертифицировать шноркель и лебедку? Какие документы требуются для регистрации автомобиля-самоделки?

На вопросы читателей отвечает директор Центра технической экспертизы ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев.

Хочу установить на Renault Logan контрактный двигатель 1.6 взамен вышедшего из строя двигателя 1.4. Какие документы необходимы для регистрации такой переделки?

Материалы по теме

Можно установить двигатель из линейки моторов, предназначенных для автомобиля вашего типа и выбранных заводом-изготовителем для этого модельного года и рынка сбыта. Чтобы оформить внесенные в конструкцию изменения, необходимо предоставить документы на устанавливаемый двигатель, подтверждающие его мощность и экологический класс: для нового двигателя это сертификаты, для бывшего в употреблении — технический паспорт автомобиля, с которого он снят, с указанием мощности и экологического класса.

Договор купли-продажи и грузовая таможенная декларация не являются документами, подтверждающими эти параметры.

Купил подержанную ГАЗель с тринадцатью пассажирскими местами. Хочу снять часть сидений, чтобы их общее количество не превышало восьми, поскольку в моем водительском удостоверении указана только категория В.  Можно ли сертифицировать подобную переделку?

Можно. Для получения заключения предварительной экспертизы в ФГУП «НАМИ» необходимо предоставить: заявление о проведении экспертизы, паспортные данные владельца (для физического лица) или название и адрес организации (для юридического лица), копии документов на транспортное средство (паспорт, свидетельство о регистрации), план салона автомобиля с указанием расстановки сидений до и после переоборудования.

Хочу установить на Hyundai Solaris пневматическую подвеску. Возможна ли сертификация такой переделки?

Пневмоподвеску установить можно, но при этом пневматические упругие элементы должны быть сертифицированы для транспортного средства данного типа. Кроме того, после переделки необходимо провести испытания автомобиля на устойчивость и управляемость.

Собираюсь построить самодельный автомобиль с узлами от поврежденной в результате аварии машины. Какие документы необходимо подготовить для визита в сертификационный центр? В какую сумму обойдется регистрация моего творения?

Материалы по теме

Оценить, соответствует ли требованиям безопасности транспортное средство, явля­ющееся результатом индивидуального технического творчества, - процесс долгий и очень дорогой. Он требует проведения большого количества расчетов и испытаний. Процедура оценки соответствия обойдется дороже нового автомобиля.

Подготовил свой УАЗ Патриот к преодолению бездорожья: ­установил колеса большего диаметра, шноркель и лебедку. Нужно ли их сертифицировать?

В соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безо­пасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011, приложение 8, пункт 5.1), транспортное средство должно быть укомплектовано шинами согласно эксплуатационной документации изготовителя этого транспортного средства. Таким образом, установка увеличенных колес на автомобили, выезжающие на дороги общего пользования, недопустима. Шноркель и лебедка, как отдельные компоненты транспортного средства, не подлежат сертификации. Однако их установка должна быть оформлена в установленном порядке как внесение изменений в конструкцию автомобиля.

Материалы по теме

Можно ли в вашем институте выполнить сертификацию автомобиля, который ввезен из Нидерландов подержанным и с уже установленной газобаллонной аппаратурой?

Если газобаллонное оборудование было установлено в Нидерландах до выпуска в обращение на территории России, то при оформлении свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства, на основании которого выдается российский ПТС, в него должны были внести данные об установке ГБО.

Установил на двигатель Приоры турбонаддув с соответствующими изменениями в системах впуска и выпуска. Могу ли я пройти сертификацию?

Турбонаддув установить можно, но при этом турбокомпрессор должен быть сертифицирован для установки на транспортное средство данного типа. Кроме того, автомобиль обязан пройти испытания для определения мощности и экологического класса, который не должен ухудшиться.

Изобрел новую систему, позво­ляющую использовать штатные ­тормоза в противоугонных целях. Можно ли сертифицировать такое устройство?

Ваше изобретение сначала должно пройти оценку конструктивной допустимости и безопасности. Сперва нужно разобраться в его конструкции, принципе действия, целесообразности применения. Подобные заявки рассматриваются в индивидуальном порядке.

Материалы по теме

Установил в фары своего автомобиля светодиодные лампы. Нужно ли мне проходить сертификацию, чтобы не иметь проблем с ГИБДД?

В фарах должны устанавливаться только такие лампы, на которые она рассчитана (лампы накаливания, галогенные, ксеноновые, светодиодные) и которые указаны в маркировке фар. Использование ламп другого класса или имеющих другие фотометрические характеристики недопустимо. Таким образом, можно заменить только фару в сборе, при этом она должна быть сертифицирована для установки на автомобиль данного типа. Такую замену следует оформлять как внесение изменений в конструкцию автомобиля.

Есть вопросы к специалистам ФГУП «НАМИ»? Задавайте! Пишите в комментариях или на адрес электронной почты: [email protected]

Как узаконить переоборудованный автомобиль? Отвечает НАМИ

Можно ли установить турбонаддув на двигатель Приоры и пневмоподвеску на Солярис? Как узаконить контрактный мотор? Нужно ли сертифицировать шноркель и лебедку? Какие документы требуются для регистрации автомобиля-самоделки?

Как узаконить переоборудованный автомобиль? Отвечает НАМИ

Прокачайте свой турбодвигатель — 5 простых способов максимизировать мощность и производительность вашего автомобиля с турбонаддувом

Как получить больше от двигателя автомобиля всегда находится в центре размышлений истинных энтузиастов производительности. Несмотря на то, что существует множество способов измерения производительности автомобиля, в мире бензиновых двигателей BHP является бесспорным королем!

К счастью, если ваш нынешний автомобиль с турбонаддувом не удовлетворяет вашу потребность в скорости, есть множество способов исправить это! В этом руководстве мы рассмотрим 5 относительно простых методов, которые вы можете использовать для увеличения мощности и максимальной производительности двигателя.

1. Замена воздушного фильтра

Один из самых простых (и самых дешевых!) способов повысить мощность двигателя на любом транспортном средстве — заменить воздушный фильтр на более качественный. Стандартные фильтры на большинстве автомобилей сделаны из бумаги, и, хотя они довольно хорошо защищают двигатель от грязи и мусора, за это приходится платить — они могут ограничивать воздушный поток, а это означает, что ваш двигатель не может всасывать достаточное количество воздуха. что искусственно ограничивает производительность.

Вложение средств в воздушный фильтр с улучшенными характеристиками, изготовленный из более современного, легко пропускающего воздух материала, обеспечит мгновенное увеличение мощности двигателя по низкой цене.Кроме того, замена фильтра — это простая 30-секундная работа, с которой справится даже полный новичок — просто откройте воздушную коробку и поменяйте фильтры местами!

2. Холодный воздух

Возможно, вы заметили, что в холодные зимние дни ваш автомобиль с турбонаддувом кажется немного более мощным, чем летом. Это связано с тем, что холодный воздух плотнее теплого, а это значит, что он содержит больше кислорода, а кислород является жизненно важной частью процесса горения. По мере повышения температуры воздух становится менее плотным, и вашему турбонагнетателю и двигателю приходится работать интенсивнее, что влияет на мощность и производительность.

Установка подачи холодного воздуха на ваш двигатель является эффективным способом решения этой проблемы, если вы установили его как можно дальше от горячих частей двигателя, таких как выпускной коллектор — одно из лучших мест для его установки за передней решеткой. Подачи холодного воздуха довольно недороги, и их установка обычно довольно проста, хотя может потребоваться внести небольшие изменения в существующую воздушную коробку.

3. Переназначение ЭБУ

Все современные двигатели управляются ЭБУ автомобиля или (блоком управления двигателем) — бортовым компьютером, который управляет настройками таких параметров, как подача топлива, крутящий момент, мощность, время впрыска и давление впрыска.Каждый ECU поставляется с предварительно настроенными заводскими настройками, но обычно это не лучшие настройки для вашего автомобиля, особенно если вы хотите максимизировать мощность и производительность.

Переназначение ECU производительности работает путем загрузки новых настроек в ECU вашего двигателя, улучшения реакции дроссельной заслонки, максимального выходного крутящего момента и увеличения BHP, чтобы безопасно оптимизировать производительность вашего двигателя без ущерба для надежности.

На некоторых автомобилях переназначение ECU может обеспечить увеличение мощности на 20% и более, и наши друзья из AET Motorsport предоставляют полностью индивидуальную услугу переназначения ECU, начиная с 350 фунтов стерлингов + НДС, включая использование усовершенствованного Dyno.

4. Выхлоп

Если вы увеличиваете воздухозаборник и мощность вашего двигателя, он должен быть в состоянии избавиться от всего этого лишнего газа, чтобы работать эффективно, и именно здесь появляется новая выхлопная система.

Эффективный выхлоп может обеспечить прирост мощности, если вы получите правильный комплект. Хотя вы можете купить «производительные» задние коробки, которые улучшают звук вашего двигателя, на самом деле они не обеспечивают никакого прироста мощности (а в некоторых случаях могут даже снизить производительность).

Чтобы увидеть какое-либо реальное улучшение, вы захотите инвестировать в выхлопную систему «cat-back» (та, которая заменяет все, начиная с каталитического нейтрализатора). Хотя они могут быть довольно дорогими, они помогут вашему двигателю дышать и легче набирать обороты, а также дадут вам несколько дополнительных л.с. в придачу.

5. Модернизация интеркулера

Как мы упоминали ранее, максимальное потребление холодного воздуха является одним из ключевых принципов повышения мощности и производительности, а в двигателях с турбонаддувом промежуточный охладитель является ключевой частью этого процесса.

Турбокомпрессоры работают, сжимая воздух перед тем, как он попадет в камеру сгорания, и этот процесс выделяет много тепла, нагревая воздух, а промежуточный охладитель работает для охлаждения.

Хотя большинство автомобилей с турбонаддувом оснащены промежуточным охладителем, они, как правило, довольно малы, могут быть установлены в неправильном месте и не совсем подходят, если вы хотите максимизировать производительность. Инвестирование в более крупный и эффективный агрегат и размещение его в решетке радиатора в передней части автомобиля поможет сохранить воздух более холодным, обеспечивая реальный прирост мощности и производительности.

Как AET может помочь

В AET мы увлечены производительностью, и наша дочерняя компания, AET Motorsport, предоставляет полный спектр компонентов производительности, настройки, консультации и услуги по установке, призванные помочь вам получить максимальную отдачу от вашего автомобиля.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт http://www. aet-motorsport.co.uk, позвоните по телефону 01924 228042 или отправьте электронное письмо по адресу [email protected] сегодня.

Как легко получить мощность с турбонаддувом с коллекторами Hooker BlackHeart Turbo LS

К настоящему времени все слышали о рецепте, который включает в себя турбонаддув LS, верно? Иди на свалку, возьми хрустящую старую 4-ку.8 л, 5,3 л или даже 6,0 л, если вы можете набрать один, затем добавьте распредвал, пружины и наддув. Другой вариант, который мы выбрали, заключался в том, чтобы оставить стандартную камеру на месте и просто добавить усиление к тому, что уже было. Стоковая камера хорошо работает с бустом? Поверьте мне, все они хорошо работают с наддувом, но вопрос здесь не в том, какой распредвал лучше всего выбрать для турбо LS, а в том, как упростить жизнь при добавлении наддува? Теперь, когда мы все знаем самый страшный секрет в индустрии производительности, что свалки на самом деле полны гоночных моторов, просто умоляющих о наддуве, мы можем найти способы легко добавить наддува. Турбо-часть уравнения достаточно проста, и в Интернете доступно множество различных доступных вариантов. Нет, друзья мои, самая трудная часть форсирования мотора, сваленного на свалку, — это создание самой турбосистемы: турбо коллекторы, Y-образная труба и связанная с ними выхлопная система, предназначенные для направления этих отработавших газов в и из этого недорогого турбокомпрессора. Что ж, Hooker предлагает комплект выпускных коллекторов с турбонаддувом, благодаря которым установка турбонагнетателя на ваш LS будет проще простого.

Выхлопные коллекторы Hooker Universal GM LS Turbo изготовлены из ковкого чугуна с высоким содержанием силикона и молибдена.Выхлоп из коллектора со стороны водителя направляется в коллектор со стороны пассажира через поперечную трубу. Эти поперечные трубы предназначены для конкретного применения, то есть их установка определяется комбинацией трансмиссии, кожуха колокола и масляного поддона, не говоря уже о шасси. Хукер также предложил самостоятельную перекрестную настройку, позволяющую вам создать специальную систему для любого уникального кандидата на замену LS. Прочная конструкция должна позволить этим коллекторам прослужить весь срок службы вашего двигателя. В конце концов, когда вы в последний раз видели изношенный чугунный выпускной коллектор? Чугунная конструкция также гарантирует, что вся (по крайней мере, большая часть) тепловой энергии от выхлопных газов направляется на турбонаддув.Лучшая часть коллекторов Hooker заключается в том, что они были разработаны с учетом фактического использования, что означает отсутствие сгоревших проводов штепсельной вилки. Определенная проблема с популярными трубчатыми (нержавеющими) коллекторами турбонаддува, коллекторы Хукера одновременно устраняют проблемы с проводами свечей зажигания, обеспечивая при этом почти неограниченный доступ к свечам зажигания.

Чтобы протестировать коллекторы Hooker, мы решили запустить их на свалке объемом 5,3 л. После поездки на местный двор мы вернулись с еще одним потрепанным, пропитанным маслом 5,3-литровым LM7.По правде говоря, до этого турбо-теста мотор много раз запускался (нам нужно было получить наши 300 долларов). Во время многочисленных испытаний на динамометрическом стенде он получил новые прокладки головки Fel Pro и шпильки головки ARP. В этой заявке мы даже не разбирали мотор для увеличения зазора между кольцами, как это было в нашей обычной практике. Остальные компоненты остались свежими на заводе, включая головки приклада и кулачок. Однако этот двигатель был оснащен модернизированным воздухозаборником Trailblazer SS вместе с 90-мм корпусом дроссельной заслонки.В безнаддувной комбинации мы полагались на набор сменных коллекторов Hooker 1 7/8 дюйма с длинной трубой, питающих 18-дюймовые удлинители коллектора. Работая таким образом, с ЭБУ Holley HP, управляющим 89-фунтовыми форсунками, 5,3-литровый двигатель производил 359 лошадиных сил при 5200 об/мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 4200 об/мин. Это довольно здорово … теперь он готов к ускорению!

Сняты коллекторы Hooker и установлены турбоколлекторы. Установка этих турбоколлекторов ничем не отличалась от стандартных коллекторов грузовиков. Мы установили коллекторы, установили поперечную трубу, а затем закончили с нестандартным коленом для установки Turbo. Первым был установлен турбокомпрессор PTE, за ним вестгейт и интеркулер. В преддверии турботеста мы предварительно просверлили отверстие в поддоне и установили штуцер для слива масла. Масло к турбине подавалось через штуцер в блоке, а охладитель ProCharger ATW постоянно питался динамометрической водой. Работая с пиковым наддувом 10,7 фунтов на квадратный дюйм, 5,3-литровый двигатель с турбонаддувом выдавал пиковые цифры в 601 лошадиную силу при 5600 об / мин и 614 фунт-фут крутящего момента при 4600 об / мин.Турбо-комбо улучшил выходную мощность 5,3-литрового двигателя на 242 лошадиных силы и 230 фунт-фут крутящего момента. Очевидно, что это далеко не предел турбосистемы, используемой на 5,3-литровом двигателе, поскольку турбонаддув PTE мог поддерживать мощность до 1200 л.с. в правильной комбинации. Что нам понравилось в этой установке, так это то, что эти цифры были получены без драмы . .. коллекторы были закручены сразу, никогда не протекали и не жаловались. Система просто занималась своим делом, передавая всю энергию нагретых выхлопных газов на турбонагнетатель, чтобы турбокомпрессор PTE мог делать свое дело!

Как будто одного теста было недостаточно, мы решили пройти лишнюю милю и показать коллекторы Holley в комбо с немного большей изюминкой.Следует отметить, что коллекторы Hooker не предназначены для использования в гонках, но это не значит, что они не могут обеспечить впечатляющую мощность. Чтобы еще раз это проиллюстрировать, мы установили их на модифицированный 5,3-литровый двигатель с коваными начинками от Wiseco и K1. 5,3-литровый также имел турбораспределитель BTR Stage-2, набор головок TFS 205 и впускной коллектор Holley Race Sniper. Работая в безнаддувной комплектации, модифицированный 5,3-литровый двигатель производил 451 лошадиную силу при 7100 об/мин и 379 фунт-фут крутящего момента при 5700 об/мин. После объединения турбоколлекторов Hooker с турбонаддувом Borg Warner S480 от LJMS система промежуточного охлаждения (тот же ProCharger ATW) увеличила скорость до 11. 9 фунтов на квадратный дюйм наддува для комбо. Положительное давление увеличило пик мощности до 800,3 лошадиных сил при 7000 об / мин и 616 фунт-фут крутящего момента при 5600 об / мин. Представьте, как весело будет ваш Camaro, Chevelle или C10 с 800 лошадиными силами под капотом. Теперь добавьте к этому долговечность, простоту обслуживания и отсутствие перегоревших проводов, и выхлопные коллекторы Hooker Turbo Exhaust начинают выглядеть довольно привлекательно.

В отличие от коллекторов турбокомпрессоров из мягкой стали или даже из нержавеющей стали, коллекторы Hooker были изготовлены из ковкого чугуна с высоким содержанием кремния и молибдена.Нам понравился литой V-образный фланец, разработанный для обеспечения герметичности уплотнения.

Разработанный и изготовленный с расчетом на прочность и долговечность, коллектор со стороны пассажира имеет слияние двух каналов. Газы от обоих рядов двигателя направлялись к одному выпускному отверстию, устанавливающему турбокомпрессор.

Наш тестовый двигатель № 1 на свалке был 5,3-литровым LM7, прямо со двора. Он отличался впуском Trailblazer SS, 92-мм TB и более крупными форсунками для подачи необходимого топлива под наддувом.

Перед тем, как форсировать его, мы прогнали почти стоковый 5.3L в отделке NA с набором 1 7/8-дюймовых коллекторов Hooker, питающих 18-дюймовые удлинители коллектора.

Настройка имеет решающее значение для любого форсированного двигателя, поэтому мы заручились помощью этого ЭБУ Holley HP для настройки кривых воздух/топливо и времени.

До наддува безнаддувный 5,3-литровый двигатель развивал мощность 359 лошадиных сил при 5200 об/мин и крутящий момент 384 фунт-сила-фут при 4200 об/мин.

Крепление болтами турбоколлекторов Hooker ничем не отличалось от простой замены коллектора. Они выглядели так, как будто они принадлежали двигателю, предлагая большой зазор для разъемов и проводов, что является важной проблемой для турбоколлекторов.

Коллектор со стороны пассажира выходил в 3,0-дюймовом V-образном узле. Нам понравилось использование теплозащитного экрана, который помогает защитить важные элементы под капотом (например, шланг радиатора) от нежелательного тепла.

Поперечные (или нижние) трубы зависят от шасси, но мы изготовили свои собственные, чтобы они подходили для динамометрического стенда, колокола и масляного поддона грузовика. Хукер также предложил комплект для самостоятельной сборки.

С помощью нестандартного колена с V-образным хомутом на одном конце и фланцем T4 на другом мы установили турбокомпрессор PTE 7675.Способный поддерживать почти 1200 лошадиных сил, мы использовали бы только около половины своего потенциала на этом 5,3-литровом двигателе.

Специальное колено также имело приспособление для вестгейта, поэтому мы установили вестгейт Hyper-Gate45 от Turbosmart.

Даже низкий наддув может выиграть от интеркулера, поэтому мы установили этот интеркулер воздух-вода от Procharger. Обратите внимание, что изготовленная на заказ алюминиевая выпускная трубка также оснащена продувочным клапаном Race Port от Turbosmart. Работайте с турбо коллекторами Holley, питающими турбонаддув PTE 7675, форсированный 5.3L производил 601 лошадиную силу при 5700 об/мин и 614 фунт-фут крутящего момента при 4600 об/мин при пиковом давлении 10,7 фунта на кв. дюйм.

Нужно больше? Как насчет модифицированного 5,3-литрового двигателя с коваными внутренностями, турбораспределителем BTR Stage 2, головками TFS 205 и впуском Holley Race Sniper? С коллекторами Holley, направляющими выхлопные газы к Borg Warner S480, форсированный 5,3-литровый двигатель производил 800,3 л.с. при 7000 об/мин (при 11,9 фунта на кв. дюйм).

Было ли когда-нибудь так легко зарабатывать так мало? Эти коллекторы Hooker позволили нам легко добавить наддув в любое приложение LS, включая нашу свалку 5. 3л. Конечно, это было жестко и уродливо, но кривые мощности, полученные в турбо-режиме, были совсем не такими. Не имея ничего, кроме воздухозаборника Trailblazer SS, 92-мм корпуса дроссельной заслонки и форсунок большего размера, 5,3-литровый двигатель с Hooker-header выдавал 359 лошадиных сил при 5200 об/мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 4200 об/мин. Коллекторы Hooker упростили замену и позволили нам использовать хотя бы часть того, что мог предложить турбокомпрессор PTE 7675. При максимальной скорости 10,7 л.с. жемчужина свалки производила 608 лошадиных сил при 5700 об/мин и 641 фунт-фут крутящего момента при 4700 об/мин.Это так просто, все без сжигания проводов штепсельной вилки.

Конечно, коллекторы Hooker работали на стандартном двигателе, но как насчет чего-то более сложного? Для этого теста мы применили чугунные коллекторы Holley к почти стандартному, а затем сильно модифицированному 5,3-литровому двигателю. В ближнем испытательном двигателе были кованые внутренние детали Wiseco / K1, но стоковый распредвал, 706 головок и впускной коллектор. Сначала мы запустили наддув на этом мягком комбо, а затем еще раз после установки здорового турбо-кулачка BTR, головок TFS 205 и впуска Holley Race Sniper.Работая с турбонаддувом Borg Warner S480 от LJMS, серийная комбинация производила 549 ​​лошадиных сил и 571 фунт-фут крутящего момента. Использование того же турбокомбо на модифицированном 5,3 л привело к 800,3 лошадиных сил и 616 фунт-футам всего при 11,9 фунта на квадратный дюйм. Мы думаем, что 800 лошадиных сил, вероятно, достаточно практически для любых неприятностей, с которыми вам захочется столкнуться, но будьте уверены, в этом двигателе еще много чего осталось.

Pontiac Firebird с самодельными «турбинами» выглядит безумно круто

Ребята, по-другому и не скажешь.Зима должна закончиться, как теперь . Даже в тех местах, где небо теплое, а снег — всего лишь эвфемизм для обозначения запрещенного наркотика, кажется, что страшная зимняя депрессия заразила праздные руки редукторов. Как еще мы можем объяснить небольшое количество сумасшедших видео, связанных с автомобилями, которые появились в нашей ленте YouTube в последнее время?

Очевидно, Хуниганы не могли стоять в стороне, пока все остальные сходили с ума, поэтому автомобильные спецназовцы выложили 700 долларов на Pontiac Firebird 1984 года и тут же установили пару реактивных двигателей на карбюратор. Под реактивными двигателями мы на самом деле подразумеваем вентиляторы, очевидно купленные в местном хозяйственном магазине и соединенные с двигателем милями алюминиевых воздуховодов и клейкой ленты. Инвертор мощности подает электричество на лопасти, а водитель может включать кастомные турбины (команда Hoonigan ласково называет их turdos) внутри машины благодаря прикольному тумблеру, закрепленному на картоне. На этом проекте не жалели средств.

5 Photos

Вместо того, чтобы просто крутить пончики с чудовищем, заявляя о неисчислимом приросте мощности, Hoonigans фактически провели небольшое тестирование, чтобы доказать, что турбоустановка из хозяйственного магазина действительно может работать.С помощью портативного динамометрического стенда команда измерила колоссальные 72 л.с. от уставшего V8 Firebird без включенных вентиляторов. Затем он преодолел восьмимильный дрэг-стрип за 17,37 секунды, двигатель всю дорогу трещал и плевался. Очевидно, что в V8 что-то было не так — он звучал почти так, как будто к карбюратору прикручено всякое дерьмо, поэтому он не мог получить воздух. В чем может быть проблема?

Однако, как только фанаты вступили в бой, Жар-птица превратилась в монстра. Под этим мы подразумеваем, что он по-прежнему издавал всевозможные ужасные звуки и был смехотворно медленным, но в какой-то момент между сегментами машина потеряла тормоза.Это не помешало бесстрашной команде доказать, что их самодельный турбо-кит был успешным, или, по крайней мере, показать, что пара вентиляторов, блокирующих подачу воздуха в двигатель, блокирует меньше воздуха, если они включены.

Обычно в этот момент мы остроумно говорим о том, чего ожидать дальше. На данный момент мы просто сидим с попкорном, потому что до первого дня весны осталось почти два месяца.

Источник: TheHoonigans через YouTube Воздуходувки Paxton или Vortech с ременным приводом.Вместо того, чтобы приводиться в движение ремнем от коленчатого вала, рабочее колесо турбонагнетателя установлено на общем валу с турбинным колесом, которое вращается выхлопными газами. Турбины внешне похожи на центробежные нагнетатели, но сильно отличаются по принципу действия. Турбинное колесо должно справляться с невероятными температурами и безумными скоростями вращения (об/мин) даже в нормальных условиях эксплуатации.

 


Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ МОДЕЛИ FORD С НАГНЕТАТЕЛЕМ И ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕМ».Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.diyford.com/introduction -к-турбонаддуву-в-двигателях-small-block-ford/


 

Преимуществ эффективности турбонаддува много, но самым большим является тот факт, что турбокомпрессор почти полностью оторван от общей функциональности двигателя, пока он не начнет создавать наддув. Уже один этот факт сделал турбокомпрессор любимцем всех бездельников.

Не вдаваясь в уродливые расчеты, необходимые для количественной оценки этих мощных маленьких динамо-машин, основное различие между обычным турбонагнетателем и центробежным нагнетателем заключается в работе двигателя на низких оборотах. В случае центробежной крыльчатки с приводом от коленчатого вала наддув пропорционален числу оборотов в минуту. Конструкция турбокомпрессора требует, чтобы объем и поток выхлопных газов были на уровне или выше определенного уровня энергии, чтобы эффективно приводить в движение турбинное колесо, прежде чем компрессор турбокомпрессора достигнет скорости, достаточной для повышения давления во впускном тракте.

 

Если вам не нужен еще один Мустанг с наддувом, идите в другом направлении: с турбонаддувом. В зависимости от модели/года вашего автомобиля, кто-то, вероятно, предложит одиночный и/или двойной турбо-кит для вашего Musang.

 

Это очень отличается от нагнетателя с ременным приводом, где скорость вращения крыльчатки полностью определяется оборотами двигателя и передаточным отношением шкива пониженной/повышающей передачи. При правильно спроектированной системе турбонаддува существует более гибкая зависимость между энергией выхлопа двигателя и скоростью вращения крыльчатки.

Тот факт, что поток воздуха через два колеса происходит в противоположных направлениях, является еще одним принципиальным отличием импеллеров от турбин. Воздушный поток через рабочее колесо начинается вблизи его центра и выходит по окружности. В случае турбинного колеса выхлопные газы сначала заполняют окружающий корпус, называемый улиткой, где они направляются в изогнутый объем с уменьшающейся площадью поперечного сечения. Это ускоряет газы, когда они взаимодействуют с окружностью турбинного колеса.Выхлоп выходит через полости в турбинном колесе в сторону небольшой площадки у его центра. Оттуда поток выхлопных газов оставшейся части системы нормальный. Эта разница в направлении между рабочим колесом и турбиной является причиной их радикально отличающихся форм лопастей или лопастей, особенно их меньших диаметров. Турбинное колесо предназначено для захвата как можно большего количества энергии газа, поэтому эти колеса имеют более закрытый вид. Рабочее колесо, с другой стороны, должно иметь форму, обеспечивающую меньшее ограничение и более свободный поток.

Привод рабочего колеса с помощью выхлопной турбины — очень эффективный способ. Выхлопные газы полны тепловой энергии, но есть и другие причины эффективности системы. Во-первых, это наличие непрерывной серии импульсов очень высокой энергии, возникающих в результате волн давления, выходящих из каждого выпускного клапана во время работы двигателя, и синхронизированных с ними.

Во-вторых, в целом высокая скорость выхлопных газов создает давление, заставляющее вращать турбину и помещать крыльчатку в середину ее зоны наилучшего восприятия.

Конечно, все это предполагает, что выхлопные газы поступают в турбину почти сразу после выхода из камер сгорания, до того, как может произойти какая-либо диффузия или значительная потеря температуры. Это сложная часть проектирования системы турбонаддува. Если вы изучали турбоустановки, которые попали в колонку побед в книгах рекордов любого санкционирующего органа, вы видели, что были приложены огромные усилия, чтобы дать турбине как можно больше тепла через как можно меньше воздуховодов.

Может показаться, что форма и расположение выхлопной системы не имели большого значения. Однако более пристальный взгляд покажет, что температура газов имеет приоритет над обтекаемой конструкцией трубок.

Выпускные коллекторы для турбонагнетателей часто удивительно компактны – по крайней мере, между головками цилиндров и турбонагнетателем(ями). На самом деле, некоторые из лучших малоблочных турбосистем Ford включают то, что кажется простым (и часто удивительно узким) трубчатым нагнетателем, проходящим по длине каждой головки, с очень короткими соединениями, идущими к выхлопным отверстиям.Затем нагнетательная трубка направляется как можно более прямо, чтобы соединиться с аналогичным коллектором для другой головки цилиндров, а затем направляется прямо к турбокомпрессору.

По мере того, как скорость двигателя приближается к точке, где его объемный КПД находится в пределах примерно 10 процентов от его максимального естественного наддува, импульсы, исходящие из выпускных отверстий, несут очень большое количество волновой энергии и скорости, что и нужно турбине. В ответ турбинное колесо увеличивает скорость вращения и раскручивает крыльчатку в предпочтительном диапазоне.Это тот момент, когда вы начинаете ощущать ускорение на уровне штанов, типичное для турбо, и понимаете, что вас ждет отличная поездка.

Время, необходимое для того, чтобы добраться до нужной точки, называется турболагом. Чрезвычайно хорошо согласованные турбодвигатель и двигатель будут иметь меньшую задержку, но в какой-то степени она всегда будет. Часть этого отставания вызвана необходимостью преодолеть инерционную массу ротора и довести его до скорости. Это можно несколько облегчить, используя турбокомпрессор меньшего размера, возможно, пару турбокомпрессоров гораздо меньшего размера, или модернизировав выхлопную систему, чтобы максимально усилить импульсы выхлопа, обеспечивая большую энергию на турбинное колесо.

Последний пункт охватывает различные факторы, влияющие на выбор компонентов двигателя, таких как его распределительный вал(ы) и компоненты клапанного механизма, размеры клапанов и формы портов. Фактический размер или объем трубопровода выхлопной системы является одним из наиболее важных решений, поскольку он должен быть достаточно мал, чтобы избежать рассеивания энергии импульса, и в то же время достаточно велик, чтобы выдерживать гораздо более высокий поток, создаваемый при работе с малым блоком. Форд работает на сильном наддуве.

Конечно, большинство хорошо сконструированных уличных турбонагнетателей также будут оснащены продувочным клапаном или перепускным клапаном для уменьшения избыточного турбонаддува, и нет ни одного достойного применения мелкоблочного турбокомпрессора Ford, которое не принесло бы прямой выгоды. введение теплообменника или промежуточного охладителя какого-либо типа.Очевидно, что все вышеперечисленное требует жесткого балансирования, и по этой причине индустрия уличных турбокомпрессоров больше похожа на индустрию «тюнинга», чем на коммерческое предприятие по производству комплектов болтового крепления. Работа со специалистом, который понимает ваши конкретные цели, является лучшим подходом для большинства энтузиастов турбокомпрессоров.

 

Турбокомплекты и компоненты

Сегмент уличных турбокомпрессоров на рынке послепродажного обслуживания автомобилей — это скорее нишевый рынок для тюнеров, чем рынок комплектов с болтовым креплением.Просто осмотритесь, и вы быстро обнаружите, что на каждый доступный комплект уличного турбокомпрессора Ford с малым блоком (5,0 л, 5,8 л или 4,6 л) приходится как минимум полдюжины центробежных, двухвинтовых и/или Доступны комплекты уличных нагнетателей на основе корней.

Но почему это? Мы подумали, что спросим соведущего телешоу Full Throttle Эрика Козелу, который вместе с братом-близнецом Марком управляет Twins Turbo, одним из лучших в стране небольших магазинов по тюнингу автомобилей.

«Основная причина отсутствия (хотя и не полного отсутствия) малоблочных турбокомплектов на базе Ford заключается в том, что турбонагнетатель отличается сложной природой, а не простым креплением на болтах обычного уличного комплекта нагнетателя.С уличным нагнетателем у вас есть коллекторы и выхлопная система. Все, что вам нужно сделать, это прикрутить один (нагнетатель) к вашему двигателю, запустить линии подачи и возврата масла, и все готово!

«Турбокомпрессор — гораздо более сложная система, чем нагнетатель. Например, вам нужно изготовить новую выхлопную систему и новые водосточные трубы. И у вас должен быть надлежащий набор коллекторов, созданных для поддержки кривой веса и крутящего момента, создаваемых турбокомпрессором, иначе система может дать трещину, и вы потеряете критически важный наддув и мощность.

«В системе с турбокомпрессором вам также необходимо иметь перепускной клапан или перепускной клапан и промежуточный охладитель, которые являются важными компонентами для работы любой хорошо спроектированной системы турбокомпрессора. Вам также понадобится электроника для управления вестгейтом, а также для управления функциями контроля топлива и времени. Я думаю, вы могли бы сказать, что в то время как нагнетатель поддается механику на заднем дворе, турбокомпрессор должен быть настроен компетентным автомобильным техником, и настроен правильно!»

 

Турбокомпрессор Garrett GT40 предназначен для двигателей рабочим объемом 3.от 5 л до 5,0 л. Этот турбонаддув идеально подходит для малоблочных двигателей Ford с двигателями V-6 и V-8 мощностью от 370 до 650 л.с. На этом разрезе четко показаны ключевые компоненты GT40, включая корпус компрессора и колесо компрессора (справа), корпус турбины и колесо турбины (слева), а также корпус подшипника и главный вал (в центре).

 

Модель Garrett GT-45R с быстрой намоткой идеально подходит для двигателей объемом от 4,6 до 8,1 л. Этот турбо выдает от 600 до 1200 л.с., в зависимости от установки двигателя.Коннотация «R» означает «только раса».

 

Показана дополнительная полированная версия одного из турбонагнетателей премиум-класса Turbonetics/Spearco серии 62-1 с масляной подачей, который отличается увеличенным корпусом компрессора с 4-дюймовым впускным отверстием и 2,5-дюймовой спиралью. Это устройство имеет на 10 процентов больший поток воздуха, чем стандартные модели Turbonetics 60-1, и может безопасно подавать до 12 фунтов на квадратный дюйм. Этот турбокомпрессор идеально подходит для двигателей Mustang объемом 4,6 л.

 

Имея это в виду, куда могут пойти начинающие преобразователи турбокомпрессоров, чтобы компетентный специалист по турбонаддуву установил систему уличного турбонаддува на 260-302, 351W/351-C или 4.6/5.4L SOHC или DOHC малоблочный двигатель Ford V-8?

По всей стране расположено несколько первоклассных специализированных магазинов турбокомпрессоров. Имена, которые сразу приходят на ум, включают Innovative Turbo Systems, Bob Norwood Autocraft, Rusty’s Total Performance, Texas Turbo, Turbo City и, конечно же, Twins Turbo. Вы также можете зайти в Интернет и найти любое количество компетентных специалистов по турботюнингу, зайдя на сайт www.turbomustangs.com.

Однако у всех этих магазинов есть одна общая черта.Все они получают большую часть турбин отечественного производства от одного из трех производителей.

Garrett Air Research

Во-первых, у вас есть дистрибьюторская сеть Garrett Air Research «GT», в которую входят в общей сложности пять национальных дистрибьюторов турбокомпрессоров и промежуточных охладителей Garrett Air Research. Чтобы найти ближайшего дилера Garrett GT Turbo и/или квалифицированного установщика Garrett GT Turbo, войдите на сайт www.turbobygarrett.com.

Борг Уорнер/Эйр Уоркс

У вас также есть программа послепродажного обслуживания турбокомпрессоров Borg Warner Turbo Systems Air Werks, которая, как и дистрибьюторская сеть GT Performance от Garrett Air Research, также может похвастаться полным списком национальных дистрибьюторов и дилеров / установщиков.Их можно найти, войдя на сайт www.turbodriven.com.

Турбинетикс/Спирко

Еще одним крупным игроком на рынке уличных турбокомпрессоров является компания Turbonetics Turbochargers/Spearco Intercoolers, которая является подразделением Kelly Aerospace Company. Однако, в отличие от программ послепродажного обслуживания турбокомпрессоров Garrett Air Research и Borg Warner Air Werks, Turbonetics/Spearco продает не только дилерам и специализированным магазинам по установке турбокомпрессоров, но и продает их напрямую в розницу. Чтобы узнать больше об этих продуктах, вы можете войти на сайт www.turboneticsinc.com или позвоните на горячую линию технической поддержки Turbonetics/Spearco по телефону (805) 581-0333.

 

Выбор турбокомпрессора

Конечно, существует множество оффшорных производителей турбокомпрессоров, выпускающих продукцию, в первую очередь предназначенную для импорта, и хотя некоторые из этих продуктов для турбокомпрессоров могут прекрасно работать для вашего малогабаритного двигателя, реальность такова, что вы не можете превзойти этот продукт. наличие, качество, техническое сопровождение и гарантии, предлагаемые вышеперечисленными отечественными производителями турбокомпрессоров.Но как выбрать турбокомпрессор нужного размера для вашего конкретного применения?

Очевидно, что всегда полезно проконсультироваться с местной мастерской по установке или со специалистом по турбокомпрессорам, но на данном этапе вам, возможно, еще предстоит выбрать кого-то одного. Все три компании по производству турбокомпрессоров предлагают свои собственные формулы для выбора правильной турбины, начиная от сложных алгебраических уравнений и заканчивая удобными гистограммами и диаграммами. Начнем с самого сложного и будем упрощать по мере продвижения.

 

Турбины

Air Werks серии K способны развивать мощность от 220 до 430 л.с.

 

Air Werks от Борга Уорнера

Программа Air Werks Turbo Systems компании Borg Warner предлагает формулу (и, черт возьми, мы имеем в виду формулу) для определения как коэффициента давления, так и коэффициента воздушного потока в фунтах в минуту.

Коэффициент давления

Перед расчетом коэффициента давления компрессора необходимо решить, каким будет максимальное давление наддува (например, 7 фунтов на квадратный дюйм). Затем следуйте этой формуле:

Коэффициент давления/атмосферное давление = давление наддува + атмосферное давление

7 фунтов на кв. дюйм + 14.7 psi = 21,7 psi 21,7 psi/14,7 = 1,476 Коэффициент давления

Итак, нам нужно, чтобы наша турбина могла создавать степень сжатия около 1,5. Мы будем использовать это значение в приведенной ниже формуле, чтобы найти требования к воздушному потоку для нашего турбокомпрессора.

Воздушный поток с турбонаддувом

Следующая формула используется для расчета требуемого количества кубических футов в минуту для 4-тактных двигателей, которое мы затем можем преобразовать в фунты/мин. Примечание! Необходимо будет вычесть 0,5 фунтов на квадратный дюйм из 14,7 фунтов на квадратный дюйм на каждые 1000 футов высоты над уровнем моря, чтобы определить приблизительное атмосферное давление на этих высотах.

Теперь давайте рассмотрим это шаг за шагом. Для простоты предположим, что мы говорим о 302-м. Этот рабочий объем делится на 2 (или умножается на 1/2), потому что цилиндры в четырехтактном двигателе втягивают каждый второй оборот.

302/2 = 151 ци

Вы умножаете это число на максимальное число оборотов двигателя, чтобы получить кубические дюймы воздуха в минуту. Затем вы делите эту цифру на 1728, чтобы преобразовать кубические дюймы в минуту в кубические футы воздуха в минуту (куб. фут/мин)

.

151 ci x 6000 об/мин = 906 000 ci/мин / 1728 ci/кубический фут = 524.3 фута в минуту

Однако ваш средний малоблочный Ford V-8 будет работать только при 80-процентной полезной мощности, поэтому вы должны умножить количество кубических футов воздуха в минуту на 0,80.

524,3 кубических футов в минуту x 0,80 = 419,4 кубических футов в минуту

Теперь у вас есть цифра, представляющая поток воздуха без наддува. Эту цифру необходимо умножить на рейтинг DR или коэффициент плотности, чтобы найти объем воздуха с турбонаддувом. Чтобы найти DR, сначала вы должны найти отношение давления 1,476 (как определено ранее) на «Соотношение давления против давления».Диаграмма «Коэффициент плотности». Теперь поднимитесь к точке эффективности компрессора 70 процентов, затем переместитесь влево к DR, который в данном случае составляет около 1,25. Затем вы должны умножить DR на поток воздуха без наддува, чтобы получить требования к воздуху с турбонаддувом в кубических футах в минуту.

419,4 кубических футов в минуту x 1,25 = 524,25 кубических футов в минуту

Выполнив это, вы можете завершить формулу, разделив количество кубических футов в минуту на 14,5, чтобы получить требования к воздушному потоку двигателя в фунтах/мин.

524,25 кубических футов в минуту / 14.5 = 36,1 фунта/мин

Используя прилагаемую карту компрессора, вы можете найти линию степени сжатия 1,7 и перейти к точке 36 фунтов/мин. Если точка находится между линией помпажа и линией дросселя, компрессор подходит. Если точка фунт/мин находится слева от линии помпажа, компрессор может быть поврежден, если он используется для вашего применения. Если точка находится справа от дроссельной линии, компрессор будет менее эффективен, чем требуется для вашего применения. Как видите, этот компрессор слишком мал для нашего гипотетического 302.

 

 

Borg Warner Air Werks Turbo Systems производит в общей сложности 15 различных моделей турбонагнетателей, 7 из которых входят в серию S, которая охватывает дизельные двигатели мощностью от 100 до 1600 л.с., и 8 в серию K, предназначенные для бензиновых двигателей мощностью от 140 до 430 л.с. Конечно, вы всегда можете выбрать пару.

Гаррет

Компания Garrett Air Research известна как один из ведущих мировых производителей турбокомпрессоров как для дизельных, так и для бензиновых двигателей.Ассортимент турбокомпрессоров GT для вторичного рынка Garrett, мягко говоря, обширен. Вместо того, чтобы прибегать к сложным математическим формулам, Garrett опубликовал удобную гистограмму, которая сопоставляет размер турбонаддува с рабочим объемом двигателя и номинальной мощностью. По чистому совпадению малоблочные двигатели Ford V-8 с турбонаддувом относятся к серии GT40 (например, GT40, GT40R, GT-42-R, GT-45R), поэтому их довольно легко запомнить.

Объем двигателя с турбонаддувом/диапазон л.с.

ГТ12.4л-1.2л 50-130 лс

GT15 1,0-1,6 л 100-220 л.с.

GT20 1,4-2,0 л 140-260 л.с.

GT22 1,7-2,2 л 160-280 л.с.

GT25R 1,4-2,2 л 170-250 л.с.

GT28R 1,6-2,5 л 200-280 л.с.

GT28RS 1,8-2,7 л 250-320 л.с.

GT2871R 1,8-3,0 л 300-460 л.с.

GT3071RWG 1,8-3,0 л 300-460 л.с.

GT3071R 1,8-3,0 л 300-460 л.с.

GT30R 2,0-3,0 л 350-500 л.с.

GT32 2,0-2,7 л 200-420 л.с.

ГТ35 2,5 л-3.2л 260-510 лс

GT35R 3,0-4,5 л 400-600 л.с.

GT37 2,8-3,8 л 300-550 л.с.

GT3782R 3,0-4,0 л 300-550 л.с.

GT3788R 3,5-4,8 л 400-675 л.с.

GT40 3,5-5,0 л 370-650 л.с.

GT40R 2,5-5,7 л 400-700 л.с.

GT42 4,4-6,5 л 500-1000 л.с.

GT42R 4,4-6,5 л 500-1000 л.с.

GT45R 4,6-8,1 л 600-1200 л.с.

GT60 6,2-10 л 1450-2000 л.с.

 

 

 

Это типичный пример радиатора типа «жидкость-воздух» (внизу) вместе с промежуточным охладителем типа «воздух-воздух» (вверху). Представленные здесь изделия производит компания Spearco.

Турбинетикс/Спирко

До их корпоративного приобретения и консолидации в качестве подразделений Kelly Aerospace компании Turbonetics и Spearco были основаны бывшими гонщиками Р. А. «Бобом» Келлером и Джорджем Спирсом соответственно. Таким образом, конгломерат турбокомпрессоров и промежуточных охладителей имеет смысл применять более практичный подход, когда дело доходит до помощи потенциальному покупателю/установщику уличных турбокомпрессоров в выборе именно правильного турбокомпрессора. Вместо сложных формул или графиков Turbonetics/Spearco переходит к делу и предлагает специальную рабочую таблицу/форму факса Turbo Application Worksheet.Чтобы получить его, просто свяжитесь с Turbonetics/Spearco или возьмите копию их последнего каталога.

Turbonetics/Spearco предлагает в общей сложности 10 различных турбокомпрессоров, включая модели T3 и T4, а также гибридные модели T3/T4. Также доступны модели серий 60, 60-1 и 62-1, а также их серии TO4B и TO4E Super, а также модели серий T и Super T. Для гоночных автомобилей компания также предлагает турбокомпрессоры Y2K-Series и Big Thumper Series.

 

Вестгейты и интеркулеры

Нет ни одной системы турбокомпрессора, в которой не использовался бы перепускной клапан.По мере увеличения наддува давление в камерах сгорания становится настолько феноменальным, что в определенный момент может выбить искру или, что еще хуже, сломать детали. Вот почему вам нужен либо механический, либо электрический вестгейт, чтобы стравить избыточный наддув. Это также позволяет вам настраивать синхронизацию и соотношение воздух/топливо на основе постоянного максимального уровня наддува. Различные производители, такие как ARC, Mitsubishi и Spearco, производят эти вестгейты, и они на вес золота.

Поскольку системы турбонаддува неизбежно добавляют тепло к всасываемому воздуху, промежуточный охладитель является обязательным элементом любой малоблочной турбосистемы Ford.Сохранение впускного заряда относительно холодным помогает вам настроиться на максимальную мощность, избегая при этом детонации. На рынке есть два популярных типа интеркулеров. Первый — это более компактный промежуточный охладитель «воздух-жидкость», который стал популярным у Roush, Saleen и Ford SVT на их Мустангах Eaton с наддувом.

Второй вариант — это конструкция «воздух-воздух», которую предпочитают производители турбокомплектов Ford, такие как Hellion Power Systems, HP Performance, Pro Turbo и Turbo Technology, Inc.

Одним из недостатков систем промежуточного охлаждения жидкость-воздух является то, что вам нужен резервуар для охлаждающей жидкости.Когда дело доходит до популярных уличных автомобилей, таких как Ford Mustang, это не кажется серьезной проблемой. Некоторые из ваших наиболее популярных производителей интеркулеров включают ARC, Forge Motorsport, Hellion Power Systems, Super Chiller, Spearco и Garrett.

Конечно, фактическое падение температуры (примерно от 40 до 60 процентов окружающей среды) в любой конструкции в значительной степени зависит от количества используемого наддува и размера используемого промежуточного охладителя. Вполне типично для обычного уличного движения с одним турбонаддувом 5.0L / 4.6L Mustang может принять промежуточный охладитель размером до 24 x 6 x 3 дюйма без необходимости слишком много перемещаться.

 

Рынок комплектов Street Turbo

Возможно, подзаголовок этого абзаца должен был звучать как «Рынок турбокомплектов Mustang Street», потому что в наши дни все происходит именно там. Просто взгляните на все обсуждения, происходящие на www.turbomustangs.com.

Я нашел четыре (4) компании, которые производят 5,0-литровые и/или 4,6-литровые турбокомплекты для малоблочных двигателей Ford V-8.Они подробно описаны ниже.

 

Показан новый одиночный турбо-кит Hellion Power Systems объемом 4,6 л с промежуточным охлаждением для 4,6-литрового двигателя SOHC Mustang GT 1996–2004 годов. Центральным элементом этого комплекта является масляный турбокомпрессор Turbonetics/ Hellion Power Systems 62-1H, способный создавать давление до 12 фунтов на квадратный дюйм.

 

Turbo Technology Inc. производит комплекты одинарного турбонаддува для малоблочных толкателей V-8 Ford, а также гоночный комплект с двойным турбонаддувом для двигателей 260–302/5,0 л на основе турбокомпрессоров Turbonetics серии 60-1.Показан пример одной из таких установок с двойным турбонаддувом в 10-секундном уличном Мустанге Леса Ииды.

 

Энергетические системы Хеллион

Hellion Power Systems производит одноцилиндровые турбосистемы с промежуточным охлаждением для 5,0-литровых автомобилей Mustang 1987-1993 годов и 4,6-литровых автомобилей SOHC 1999-2004 годов выпуска. Основными частями турбокомплектов Hellion являются турбокомпрессор Turbonetics 62-й серии, вестгейт Mitsubishi 12 фунтов на квадратный дюйм и интеркулер Hellion Power Systems. Тесты Dyno с Hellion 4.Комплект модульного двигателя объемом 6 л выдает максимальную мощность 430,2 л.с. при 4400 об/мин и крутящий момент 517 футо-фунтов при 4250 об/мин.

Энергетические системы Хеллиона

2735 Делла Роуд Альбукерке, Нью-Мексико 87105

Телефон: (505) 873-4670

Факс: (505) 880-9758

www.hellionpowersystems.com

Электронная почта: [email protected]

Производительность HP

HP Performance предлагает дорожные турбокомплекты с промежуточным охлаждением для всех автомобилей Mustang с 1979 по 2004 год.5,0-литровая система промежуточного охлаждения HP, доступная для автомобилей Mustang с 1979 по 1993 и с 1994 по 1995 годы, вращается вокруг турбокомпрессора собственной сборки и по чертежам, в основном построенного из компонентов Garrett. Базовый пакет HP способен производить от 7 до 9 фунтов на квадратный дюйм, но есть дополнительные турбо-обновления для еще большего наддува.

HP также предлагает уличную установку с давлением от 7 до 9 фунтов на квадратный дюйм для 4,6-литровых двигателей SOHC и DOHC Mustang (1996–2004 гг.), основанных на моделях Garrett GT40/42. Конечно, большие турбины не являются обязательными. Компания также предлагает 2003-2004 4 с промежуточным охлаждением.Уличный турбо-кит Cobra 6L, который является прямой заменой заводского нагнетателя Eaton. Ни один из этих комплектов не указан по номеру детали. Вы должны запросить их по имени и / или конкретному применению.

Производительность HP

301 E. 4-я улица

Розуэлл, Нью-Мексико 88201

Телефон: (505) 623-2555

Факс: (505) 622-1451

www.hpturbos.com

Комплекты Pro Turbo

Pro Turbo Kits предлагает широкий выбор 5.0L, 5.8L и 4.6L синглтурбо-комплекты с промежуточным охлаждением для уличных/полосных Mustang. Компания Pro Turbo Kits, основанная на популярном турбокомпрессоре Garrett GT40, предлагает следующие комплекты:

1987-1995 5,0 л Mustang с промежуточным охлаждением, одинарная турбина, артикул PTKFS-50

1994-1995 5,0 л Mustang с промежуточным охлаждением, одинарный турбокомпрессор, артикул PTKFS-95

1987-1995 5,8 л / 351 Вт Mustang с промежуточным охлаждением, одинарный турбокомпрессор, артикул PTKFS-58

1996-2004 4,6-литровый SOHC Mustang GT с промежуточным охлаждением, одиночный турбокомпрессор, артикул PTKFS-462V

1996-2004 4.6L DOHC Mustang Cobra с промежуточным охлаждением, одиночный турбо кит, артикул PTKFS-464V

1996-2002 4.6L DOHC 1,100HP комплект для соревнований с одним турбонаддувом и промежуточным охлаждением, артикул PTKFS-464V-T04 2003-2004 SVT Mustang Cobra, комплект для переоборудования одинарного турбонаддува с промежуточным охлаждением, артикул PTKFS-46COBRA

Комплекты Cost Saver без промежуточного охлаждения и изготовленные по индивидуальному заказу системы TwinTurbo также доступны по запросу.

Комплекты Pro Turbo

6630 Топпер №7

Сан-Антонио, Техас 78233

Телефон: (210) 657-2706

Факс: (210) 599-4507

www.proturbokits.com

Turbo Technology, Inc.

Turbo Technology уникальна тем, что компания предлагает версии с промежуточным охлаждением как одинарного (уличного), так и твинтурбо (гоночного) комплектов. Каждая из этих систем основана на турбокомпрессоре Turbonetics серии «60-1». Ниже перечислены актуальные приложения:

1986–1993 5,0-литровый уличный комплект с одним турбонаддувом и промежуточным охлаждением, артикул 508693-S

1986–1993 5,0-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением, номер по каталогу 508693-R76

1994-1995 5.0L уличный комплект с одним турбонаддувом и промежуточным охлаждением, артикул 5094955-S

1994–1995 5,0-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением, номер по каталогу R50TT-1

5,0 л/5,8 л гоночный комплект Big Thumper с промежуточным охлаждением, 50RTH

2005 г., 4,6 л, SOHC, 3-клапанный, с двойным турбонаддувом, промежуточным охлаждением, уличный комплект, артикул еще не присвоен

Турбо Технология, Инк.

6211 С. Адамс

Такома, Вашингтон 98409

Телефон: (253) 475-8319

Факс: (253) 474-7413

www.turbotechnologyinc.com

 

HELLION MOD-MOTOR TURBO MUSTANG

Hellion Power Systems уже известна своими серьезными, 100-процентными турбо-китами для 5.0L Мустанг с 1986 по 1993 год. Тем не менее, их последняя разработка, 4,6-литровый турбо-кит для 4,6-литрового SOHC Mustang GT с 1996 по 2004 год, может стать их главным достижением.

Всего за несколько часов до того, как мы встретились с Джоном Уристом из Hellion Power Systems на выставке SEMA 2004 в Лас-Вегасе, штат Невада, Джон и техники из Bassani Manufacturing только что закончили прототип системы. Система была установлена ​​на 4,6-литровом Mustang GT владельца Дэррила Бассани 2000 года с SOHC и получила восторженные отзывы на выставке SEMA. Но сколько мощности у Hellion Power Systems, 4.6L SOHC Mustang mod motor turbo kit действительно делают? И что не менее важно, насколько легко его установить?

Динамические испытания после SEMA, проведенные в Superior Automotive, показали, что автомобиль развивает мощность 430,2 л.с. при 4400 об/мин и крутящий момент 517 ftlbs при 4250 об/мин и 12 фунтов на квадратный дюйм. Да, вы правильно прочитали, 430 л.с. со стандартным 4,6-литровым 2-клапанным мотором с безопасным синхронизацией (10 градусов до ВМТ) и октановым числом 91!

«Изначально мы хотели, чтобы этот комплект был простым, как наш турбо-комплект с двигателем 5,0 л с толкателем, но реальность такова, что ограниченное пространство было таким же, как и с массивным 4.6L Mod Motors, нам действительно пришлось проявить творческий подход к упаковке», — сказал Урист.

«Это потребовало некоторой переделки самой системы передней подвески SN-95 Mustang. Например, чтобы добиться необходимого зазора, необходимого для прокладки воздуховодов от выхлопа к турбокомпрессору, от турбокомпрессора к выхлопу ниже по потоку и от промежуточного охладителя к корпусу дроссельной заслонки, сразу стало очевидно, что мы должны сначала заменить этот громоздкий заводской штампованный стальной K-образный элемент с чем-то, что предлагало меньше ограничений по пространству.«Вместо него мы заменили трубчатую переднюю K-образную балку Granatelli Motor Sports, в которой также используется набор трубчатых передних А-образных рычагов Granatelli, комплект для переоборудования амортизаторов Granatelli и набор пластин развала/кастора Granatelli. Поскольку это очень важный фактор при установке нашей системы, мы сделали все эти компоненты частью нашего комплекта. Эти первоначальные модификации, несомненно, являются наиболее трудоемкими частями всей установки турбосистемы. После этого практически все остальное включается болтами.

Очевидно, энтузиасты хардкорных модификаций Mustang сразу же заметят тот факт, что Granatelli K-member значительно легче стандартного. Однако это не является первоначальным намерением.
«Функциональность (читай: «больше места») — главный фактор перехода. В действительности дополнительный вес турбокомпрессора Turbonetics 62-1H и других связанных с ним компонентов в основном компенсирует любое серьезное преимущество в весе», — говорит Урист.

Теперь приступим к гайкам и болтам комплекта.

«Комплект турбомодулятора Hellion Power Systems 4,6 л SOHC был разработан для облегчения установки стандартных чугунных выпускных коллекторов оригинального оборудования», — говорит Джон. «Наш комплект также включает в себя трубы из нержавеющей стали (21 ⁄4-дюймовый переходник из нержавеющей стали, 3-дюймовая входная труба турбокомпрессора из нержавеющей стали и 3-дюймовая нижняя труба из нержавеющей стали), которые разделяются на пару 21 ⁄2-дюймовых труб. соединительные трубы из нержавеющей стали, которые можно либо подсоединить к заводской системе обратного хода, либо использовать во внедорожном стиле».

Помимо вышеупомянутой подвески Granatelli, другими ключевыми компонентами являются масляный турбонагнетатель Turbonetics 62-1-Series Performance, промежуточный охладитель и перепускная заслонка Hellion Power Systems.

Согласно заводской документации Turbonetics, «турбокомпрессор Turbonetics 62-1-Series — это турбокомпрессор премиум-класса для уличных/полосных двигателей, предназначенный для производителей двигателей, которым нужны дополнительные преимущества».

По словам Джона Уриста, турбокомпрессор серии 62-1, используемый в их комплекте, был построен специально для Hellion компанией Turbonetics и имеет полированный корпус турбонагнетателя с передаточным числом 0,55 и корпус турбины с передаточным числом 0,81 с 4-дюймовым впускным отверстием и 2,5-дюймовым разрядная трубка или спираль. Он также оснащен 62-мм компрессорным колесом и турбинным колесом с P-образной отделкой, прикрепленными к сверхмощному главному валу, вращающемуся на одном шарикоподшипнике.Этот агрегат чрезвычайно прочный и непревзойденный по качеству. Время наматывания невероятно быстрое. В отличие от других конструкций корпусов шарикоподшипников турбонагнетателя, Hellion-Turbonetics 62-1-H полностью ремонтопригоден.

Алюминиевый промежуточный охладитель имеет размеры 24 x 6 x 3 дюйма и оснащен парой конических алюминиевых охлаждающих баков с входными и выходными отверстиями диаметром 21 ⁄2 дюйма, которые идут от турбонаддува к промежуточному охладителю и от промежуточного охладителя к 75-мм корпусу дроссельной заслонки. Этот компактный блок устанавливается перед передней перегородкой радиатора, прямо под радиатором системы кондиционирования воздуха Mustang, что позволяет в полной мере использовать переднее воздухозаборное отверстие в кузове автомобиля.

Чтобы успешно установить этот интеркулер и необходимые воздуховоды, монтажникам сначала необходимо будет снять гибкую переднюю панель Mustang. По сравнению с заменой передней К-образной балки это, конечно, не сложная процедура. По сути, все «вставляй-вставляй» с помощью заводского метода крепления «елочка».

«Мы также используем байпасный клапан Mitsubishi на 12 фунтов на квадратный дюйм, который считается одним из лучших на рынке, а также вестгейт Turbonetics Evolution, которые также являются одними из лучших в отрасли.

«Этот комплект также поставляется с собственной топливной системой, которая включает в себя комплект топливных форсунок Bosch мощностью 42 фунта в час, электрический топливный насос большого объема Ford Focus в баке и 90-мм MAF Granatelli с фильтром K&N. Причина, по которой мы включаем нашу собственную топливную систему, заключается в том, что послепродажные жесткие детали (такие как изготовленные на заказ головки цилиндров, горячие кулачки и т. д.) настолько редки для этих автомобилей (с модульным двигателем), что мы знаем, что мы можем попасть прямо в голову с помощью наша собственная откалиброванная топливная система».

Урист так же быстро указал, что после установки комплекта владелец должен доставить автомобиль в авторитетную мастерскую для динамометрического стенда, чтобы перепрограммировать (настроить) чипы DiabloSport для новой установки.

«Все компьютеры разные, и все машины разные», — ответил Джон. «Это нужно делать локально на динамометрическом стенде. Учитывая широкий диапазон высот и климатических условий по всей стране, а также различные сорта топлива, доступные в определенных географических регионах, мы обнаружили, что не можем включить чип с идеальной производительностью для всех в наш комплект. Это просто невозможно.

«В настоящее время у нас есть один вариант. Вы можете заказать воздуховоды из полированной нержавеющей стали, которые очень красиво смотрятся, когда вы открываете капот.В настоящее время мы рассматриваем федеральную сертификацию (выбросы). Однако на момент написания этой статьи и этот комплект, и наш 5,0-литровый турбо-кит V-8 с толкателем предназначены только для бездорожья!»

 

 

Теперь следуйте за нами, пока мы покажем вам, как установить одну из этих систем. Ради экономии времени и того факта, что мы фактически выполняем эту установку, используя мул Bassani R&D, трубчатый K-образный элемент Granatelli и соответствующие компоненты подвески уже установлены.

 

1. Установка начинается с установки с помощью 1/2-дюймового ключа 90-градусного масляного штуцера #4 AN в верхней части турбонагнетателя. Этот фитинг подключается к линии подачи масла под давлением, которая проходит от держателя масляного фильтра к турбонагнетателю, чтобы обеспечить достаточную смазку.

 

2. Далее следует установка маслосливного штуцера АН-10, который устанавливается на корпус турбокомпрессора с помощью ключа на 7/8 дюймов.

 

3. Опорный кронштейн турбокомпрессора крепится болтами к стороне пассажира 4.2-клапанная головка блока цилиндров объемом 6 л. Это прежнее местонахождение глушителя кондиционера, который позже будет перемещен и прикреплен к одной из труб наддува.

 

4. Затем турбокомпрессор прикручивается к опорному кронштейну турбокомпрессора тремя заводскими болтами 1/2 x 5/16 дюймов.

 

5. Затем с помощью 1/2-дюймового ключа подсоедините линию подачи давления масла к 90-градусному фитингу AN в верхней части корпуса турбокомпрессора.

 

6.Возвратная масляная линия подключается, которая в конечном итоге соединяется с фитингом AN в передней части масляного поддона с помощью гаечного ключа на 9/16 дюймов.

 

7. Входящий в комплект пробойник для линии возврата масла используется для проделывания отверстия в передней мертвой точке масляного поддона объемом 4,6 л примерно на 1 дюйм ниже края с помощью молотка.

 

8. Затем в этом отверстии навинчивается резьба с помощью трубного метчика 3/8 дюйма с нормальной трубной резьбой и большим количеством смазки для сбора металлических осколков.

 

9.Ключ на 1 дюйм используется для затягивания 3/8-дюймового AN-фитинга, который устанавливается в масляный поддон. Затем к штуцеру крепится линия возврата масла.

 

10. Здесь мы видим, как наши монтажники укладывают главный впускной патрубок турбины. Одна сторона прикручена к стандартному выпускному коллектору со стороны пассажира, а другой конец прикручен к турбонагнетателю.

 

11. Затем следует установить стальную прокладку (прокладку на входе турбины) между турбиной и впускным патрубком.

 

 

12. Датчик кислорода OE со стороны пассажира переустанавливается с помощью 7/8-дюймового ключа. Поскольку эти датчики очень деликатные, нанесите на резьбу немного противозадирного средства.

 

14. С помощью небольшого количества силиконового спрея для облегчения установки заводской датчик температуры воздуха вставляется в верхнюю часть конического воздушного фильтра K&N, который имеет собственное отверстие.

 

15. Далее следует установка 4-дюймовой воздухозаборной трубки из неопреновой резины Hellion.Один конец прикреплен к заводскому MAF, а другой конец прикреплен к турбокомпрессору, который закреплен в общей сложности четырьмя 4-дюймовыми хомутами.

 

16. Заводская вилка массового расхода воздуха снова подключена к новому 90-мм массовому расходомеру воздуха Granatelli Performance.

 

17. 3-дюймовая нижняя труба турбонагнетателя, идущая от верхней части моторного отсека, закреплена на месте 3-дюймовым хомутом из нержавеющей стали.

 

18. Вновь установлен расширительный бачок охлаждающей жидкости радиатора, который был временно отложен.

 

19. Вестгейт Turbonetics устанавливается на впускной патрубок турбокомпрессора и выпускной патрубок вестгейта с помощью прилагаемых прокладок и 1/2-дюймовых болтов с внутренним шестигранником из комплекта.

 

20. Заводская линия переменного тока крепится к выпускной трубе наддува с помощью заводского хомута и 7/16-дюймового болта.

 

21. Гаечный ключ на 1⁄2 дюйма и 9⁄16 дюймов используется для затягивания эталонной линии наддува, которая подсоединяется к выпускному отверстию турбоскроллера и крепится к нижней стороне вестгейта.Когда давление наддува увеличивается, он открывает перепускной клапан, ограничивая наддув давлением пружины (8 фунтов на квадратный дюйм). Однако в данном случае оно установлено на 12 фунтов на квадратный дюйм.

 

22. Перепускной патрубок турбонаддува проходит от выпускного коллектора со стороны водителя к впускному патрубку турбокомпрессора с помощью пары 9/16-дюймовых болтов.

 

23. Гаечный ключ на 7⁄8 дюйма используется для установки и затяжки оригинального кислородного датчика со стороны пассажира в переходной трубе турбокомпрессора.

 

24. 3-дюймовый хомут Torx установлен на нижней трубе, которая фиксирует двойную выхлопную трубу, проложенную под Granatelli Performance Kmember.

 

25. Далее идет установка двухствольной трубы. Все зажимы остаются незакрепленными для окончательной установки и выравнивания систем.

 

26. На другом конце двойной цилиндрической трубы установлен 3/8-дюймовый хомут Torx, который фиксирует Y-образную трубу из нержавеющей стали на месте.

 

27. Затем следует установка Y-образной трубы, оснащенной кислородным датчиком, которая надевается на каталитический нейтрализатор Bassani и соединяет переднюю трубу с обратными трубами глушителя.

 

28. 9/16-дюймовая головка и храповик используются для затягивания 3/8-дюймовых болтов и гаек, которые крепят Y-образную трубу к системе обратного хода.

 

29. Два заводских нижних датчика O2 переустановлены в основной жгут проводов Mustang.

 

30. Хомуты Torx из нержавеющей стали (спереди и сзади) затягиваются с помощью 9/16-дюймовой головки. Таким образом выхлопная труба крепится к передней трубе.

 

31. 21/2-дюймовые силиконовые шланги Hellion Power Systems (с помощью прилагаемых хомутов) устанавливаются на промежуточный охладитель перед установкой.

 

32. Интеркулер Hellion Power Systems крепится к передней опорной перегородке радиатора Mustang 2000 года с помощью пары метрических болтов.

 

33. Когда промежуточный охладитель полностью установлен, следующим шагом является выпускная труба турбонаддува, которая проходит от турбонаддува (вокруг опоры радиатора) в промежуточный охладитель с помощью прилагаемого хомута из нержавеющей стали.

 

34. Выходная труба промежуточного охладителя (которая идет к корпусу дроссельной заслонки) устанавливается с помощью прилагаемых ленточных хомутов из нержавеющей стали и соединяется с 2 1/2-дюймовым силиконовым шлангом на другом конце.

 

35. Трубка промежуточного охладителя с J-образным изгибом проходит вокруг внутренней части крыла и через отверстие внутри моторного отсека, вставляя один конец в 21/2-дюймовый силиконовый шланг с помощью Т-образного хомута, чтобы все оставалось на месте.

 

36. Вот так должен выглядеть воздуховод интеркулера Hellion Power Systems в полностью установленном состоянии.

 

37. Соединительный шланг диаметром 2-1/2 дюйма надевается на приемный конец J-образного изгиба трубы, который фиксируется на месте с помощью другого хомута с Т-образным болтом из нержавеющей стали.

 

 

38. 13⁄8-дюймовый силиконовый шланг надевается на байпасную наддувную трубку, которая ведет к корпусу дроссельной заслонки, а затем устанавливается в автомобиль.

 

39. Вот что видит таракан, когда этот зверь с турбонаддувом выходит на улицу. Очень впечатляюще!

 

40. Полностью установленный турбо-кит Hellion Power Systems отправляется в мастерскую. Здесь мы видим, как Шон Эллис из Super Automotive сжигает первый компьютерный чип Diablo, а Джон Урист (слева) и Дэррил Бассани (в центре) смотрят на это.

 

41. Наша первая тяга показала максимальную мощность 375 л.с. и 505 футо-фунтов крутящего момента. Используя начальную программу, наша вторая тяга дала несколько лучшие 395 л.с. Однако крутящий момент не изменился, оставаясь на уровне 505 фут-фунтов.

 

42. Сгорел второй чип Diablo, отличавшийся более агрессивными модификациями ГРМ и топливной системы. В конечном итоге это дало лучшие 430,2 л.с. (при 4400 об / мин) и 517 фут-фунтов крутящего момента при 4250 об / мин.

 

Написано Бобом Макклургом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Как поставить турбо на машину без турбонаддува (NASP).

«Вы не можете просто «прикрутить» турбину, это требует тщательного планирования»

В этой статье мы собираемся обсудить часто поднимаемую тему добавления турбонаддува к безнаддувному двигателю (NA или NASP).

Идея удвоить мощность ваших двигателей NASP (естественно атмосферных) с помощью одного «простого обновления турбонаддува», безусловно, привлекательна, но что входит в проект преобразования турбонаддува? Каковы общие проблемы, когда автомобиль с турбонаддувом? Как безопасно добавить турбонаддув в машину?

Принудительная индукция — это когда в двигатель подается сильно сжатый воздух.Обычно для этого мы используем Supercharger или Turbo.

Больше воздуха означает, что вы можете сжигать больше топлива, и, нагнетая этот сжатый воздух, вы теоретически увеличиваете способность автомобиля сжигать топливо.

Вопреки распространенному мнению, это не просто болт на детали. Как вы узнаете из этой статьи, для его работы необходимо много дополнительных вещей.

Добавление турбонаддува или нагнетателя — это довольно сложная модификация, которая регулярно упоминается на наших форумах, поэтому в этой статье мы рассмотрим основы добавления турбообновления.

Посмотрите наше видео о том, как установить турбонаддув на свой автомобиль

Современные технологии используют керамические подшипники и турбину с изменяемой геометрией для максимального увеличения мощности и крутящего момента.

Зачем добавлять принудительную индукцию?

Основная причина принудительного впуска (турбо или нагнетателя) не в том, чтобы увеличить компрессию двигателя или максимальное давление в каждом цилиндре.

На самом деле, основной причиной является увеличение объемного КПД двигателя (эффективность двигателя при всасывании воздуха и преобразовании его в мощность путем добавления топлива и его сжигания).

В таких видеоиграх, как GranTurismo и Forza, мы просто ставим галочку, и уже через несколько секунд наша машина становится полностью турбированной и едет намного быстрее. В реальном мире вещи совсем другие .

Поставь турбодвигатель со степенью сжатия 10:1 и смотри, как он взорвется! (Если у вас нет прямого впрыска или защиты от детонации) Мы перечисляем дополнительные модификации, необходимые при добавлении турбонаддува к двигателю NASP.

Что делает турбо?

Турбина вращается быстрее, так как выхлопные газы текут быстрее, сжимая больше воздуха.

Из-за высоких температур и скоростей турбокомпрессора подача масла имеет решающее значение. Согласно нашим испытаниям в TorqueCars, шарикоподшипники превосходят упорные подшипники и являются предпочтительным выбором для модернизации турбонагнетателя.

Поставь турбодвигатель со степенью сжатия 10:1 и смотри, как он взорвется!

В двигателях с более высокой степенью сжатия используется непосредственный впрыск (когда топливо подается в цилиндр в последний момент), поскольку это помогает избежать проблем с преждевременным зажиганием и эффективно используется в современных бензиновых двигателях, что они позаимствовали у дизелей.

Вы также можете использовать впрыск воды для демпфирования всасываемого заряда и замедления времени, но здесь вы начинаете проникать на территорию ракетостроения, и если вы не знаете, что делаете, я гарантирую, что у вас возникнут проблемы.

При добавлении турбонаддува к двигателю NASP необходимо учитывать множество факторов.

Но чтобы улучшить это, воздух необходимо нагнетать в двигатель, отсюда и популярность преобразований с турбокомпрессором.

Итак, давайте посмотрим, что включено в этот мод, и дадим несколько советов, которые мы подобрали, чтобы вы не совершали распространенных ошибок.

Как установить Turbo на двигатель NASP.

На что следует обратить внимание при установке турбодвигателя на автомобиль без турбонаддува (NASP или безнаддувный двигатель).

  1. Выберите подходящую турбину, как правило, вам лучше использовать турбину с низким наддувом, которая может быстро раскручиваться.
  2. Убедитесь, что у вас достаточно топлива, это будет означать модернизацию форсунок и топливного насоса
  3. Купите интеркулер, он понадобится для снижения температуры на впуске после того, как турбо FMIC станет лучшим
  4. Выпускной коллектор и впускной трубопровод необходимо будет пересмотреть, хороший комплект будет разработан для крепления болтами и должен содержать все необходимые компоненты
  5. Обычно требуется снижение степени сжатия двигателя, хотя в некоторых автомобилях допустим умеренный уровень наддува на штатных внутренних элементах, детонация здесь ваш главный враг.
  6. Сопоставление важно, если этого не сделать, вы рискуете получить серьезные повреждения, в некоторых случаях лучше заменить ECU вторичного рынка, чем пытаться изменить текущую карту ECU. В идеале это следует делать на катящейся дороге.
  7. Для турбонагнетателя потребуется запас свежего масла, а масла, рекомендованного производителем, может оказаться недостаточно для вашего двигателя с турбонаддувом.
  8. Убедитесь, что двигатель достаточно мощный, кованый коленчатый вал, шатуны и поршни — хорошая идея, но качество и пригодность будут варьироваться в зависимости от ваших потребностей.(Это хороший способ снизить степень сжатия.)

Если вы думаете о том, чтобы установить турбодвигатель на свой автомобиль, мы предлагаем вам присоединиться к нашему дружественному форуму и получить конкретные советы и рекомендации для вашей модели автомобиля.

Интеркулер

Что такое интеркулер и для чего он нужен?

Интеркулер фактически представляет собой радиатор, который позволяет охлаждать всасываемый воздух до того, как он попадет в двигатель.

В идеале вы должны установить промежуточный охладитель перед радиатором, чтобы он извлекал выгоду из всего этого приятного холодного воздуха, попадающего на него.

Он должен быть подключен после фильтра воздухозаборника и после турбонагнетателя или нагнетателя, куда добавляется большая часть тепла.

Большинство автомобилей имеют передние промежуточные охладители, которые расположены перед радиатором, и в результате они, как правило, обеспечивают более эффективное воздушное охлаждение по сравнению с промежуточными охладителями, установленными сверху.

Вы должны принять во внимание тот факт, что воздух, поступающий в радиатор, уменьшается, поэтому в крайних случаях вам может потребоваться увеличить мощность радиатора вашего автомобиля, чтобы поддерживать низкую температуру на трассе.

Повышение мощности благодаря промежуточному охладителю

Одним из модов, устраняющих ограничение, является добавление интеркулера. Он направлен на улучшение способности двигателя эффективно всасывать воздух и поддерживать высокий уровень охлаждения в течение продолжительных периодов времени.

На 5–10 % больше мощности и более длительное сопротивление тепловому впитыванию можно получить с помощью хорошо спроектированного промежуточного охладителя.

Преимущества установки промежуточного охладителя на ваш автомобиль объясняются в видеоролике, который мы подготовили. Подпишитесь на наш новый канал на YouTube и поддержите нас.

Установка спереди или сверху?

Устанавливаемые сверху промежуточные охладители

  • Устанавливаемые сверху промежуточные охладители обеспечивают более короткий и легкий путь от компрессора к двигателю.
  • Поскольку горячий воздух поднимается из моторного отсека, охлаждение будет меньше, что приведет к более быстрому нагреву.

Передние промежуточные охладители

  • Его легко установить, так как большинство интеркулеров OEM расположены спереди или сбоку моторного отсека и обеспечивают оптимальное охлаждение, поскольку обращены к воздуху, поступающему в двигатель.
  • Неудобство более длинного впускного шланга от компрессора к двигателю; более тяжелое транспортное средство.

Некоторые автомобили оснащены установленными сверху промежуточными охладителями, которые всасывают воздух через капот, что может привести к тому, что автомобиль будет подвергаться воздействию теплого воздуха из моторного отсека, когда он стоит.

Поскольку воздух теплее, вы можете сжигать меньше бензина, что лучше для вашего кошелька, потому что вы не хотите использовать большие уровни мощности, застряв в пробке.

В качестве примера автомобиля с установленным сверху интеркулером рассмотрим Subaru Impreza.Интеркулер, установленный сверху, обеспечивает гораздо более короткий путь потока воздуха в двигатель, но ему потребуется воздухозаборник сверху, чтобы направлять воздух через него, что может привести к лобовому сопротивлению.

Все автомобили с турбонаддувом получат интеркулер, а OEM-интеркулеры могут быть улучшены. Вашему двигателю нужно как можно больше воздуха, всасываемого через сердечник интеркулера, поэтому, если он будет заблокирован, вы потеряете мощность.

Те, кто говорят, что все интеркулеры уменьшают поток воздуха, ошибаются; преимущества установки высококачественного интеркулера перевешивают небольшую потерю воздушного потока, связанную с хорошо спроектированным промежуточным охладителем.

На каждые 100 лошадиных сил требуется в среднем 3 литра интеркулера. Это грубое эмпирическое правило, но оно работает для большинства автомобилей мощностью 150-400 л.с.!

Когда дело доходит до интеркулеров, выбор правильного размера для приложения имеет решающее значение, поскольку огромный интеркулер может препятствовать воздушному потоку (это то, что можно обсудить более подробно на нашем форуме). Не всегда предпочтительнее делать больше!

Зачем устанавливать турбокомпрессор?

Когда безнаддувный двигатель всасывает воздух, он может всосать лишь определенное количество воздуха, прежде чем впускной клапан закроется и закроет цилиндр.

Средний безнаддувный двигатель «NASP» потребляет только около 60% своего потенциального объема, поэтому его объемный КПД составляет всего 60%.

Вот почему мы не часто видим автомобили NASP мощностью более 100 л.

Чем лучше настроен двигатель, тем эффективнее он будет.

Типичный участник TorqueCars уже потратил много времени и усилий на настройку своих двигателей NASP, но все еще будет бороться за то, чтобы достичь эффективности, близкой к 85%, при использовании Natural Aspiration.

Наилучший способ увеличить мощность — нагнетать в цилиндры больше воздуха и, соответственно, больше топлива (форсированный впуск), тем самым наполняя их больше.

Средний форсированный асинхронный двигатель работает с объемным КПД от 110% до 150% (входящий воздух сжимается).

Вот несколько примеров, чтобы помочь понять преимущества добавления турбо. 2-литровый двигатель NASP будет эффективно использовать около 1200-1300 см³ своего объема и, как правило, выдает оптимальную мощность до 200 л.с. (из расчета 100 л.с. на 1000 см3).

2,0-литровый двигатель с турбонаддувом или наддувом будет использовать гораздо больше своей мощности, производя больше энергии, поскольку теперь он может сжигать больше топлива. (Это дает двигателю с турбонаддувом оптимальную мощность, намного превышающую 100 л.с. на цилиндр, некоторые двигатели OEM 2.0 выдают 300 л.с.!)

Возьмем экстремальный пример двигателя 1.6 с турбонаддувом из раннего автоспорта Формулы-1, который развивает мощность почти 1500 л.с.

Мы часто видим настроенные 2,0-литровые автомобили с турбонаддувом, развивающие мощность 600 л.с. и более, которые относительно легко обеспечивают ежедневное использование при сохранении надежности.Ключ в том, чтобы иметь сильный блок и компоненты для работы.

  • Чем выше наддув, тем эффективнее двигатель, поэтому у нас есть 1,4-литровые турбодвигатели, производящие столько же мощности, сколько большие V6.
  • Небольшой, но мощный двигатель также дает вам преимущество в весе, улучшает управляемость и делает прирост мощности еще более впечатляющим при вождении автомобиля.
  • Но основное преимущество увеличения наддува заключается в повышении конечной степени сжатия и улучшении отдачи от увеличенной смеси воздуха и топлива в ваших цилиндрах (фактическая степень сжатия двигателя остается прежней, но по мере того, как в двигатель поступает больше воздуха он станет более сжатым).
  • Если увеличить количество воздуха/топлива в цилиндрах, то в результате увеличится компрессия, которая может быть слишком большой. Чтобы сохранить окончательное рабочее сжатие одинаковым, начальное сжатие (без наддува) должно быть снижено для компенсации.
  • Чем больше воздуха, тем больше кислорода будет доступно для горения, а с добавлением дополнительного топлива двигатель будет выделять больше мощности.
  • Турбокомпрессор — лучший способ повысить эффективность двигателя.
  • При добавлении турбонаддува к двигателю, который изначально не был предназначен для турбонаддува, необходимо учитывать некоторые серьезные сложности.

Как работает турбо

На рисунке ниже выхлопные газы, выделенные КРАСНЫМ цветом, вращают турбокомпрессор, который всасывает холодный воздух, показанный синим цветом, который смешивается с топливом, показанным зеленым цветом, в этом двигателе с впрыском через порт, а затем смесь под давлением сгорает в цилиндре.

Теперь у нас есть турбины с двойной спиралью, которые делят поток выхлопных газов на два канала от альтернативных цилиндров, это помогает поднять катушку и позволяет турбине вращаться быстрее на верхнем конце.

На рисунках ниже показан внутренний вид стандартной турбины по сравнению с турбиной с двойной спиралью.

В турбодвигателе с двойной спиралью лопасти турбины обычно имеют такую ​​форму, чтобы эффективно улавливать поток выхлопных газов.

Ознакомьтесь с нашими руководствами и статьями о турбокомпрессорах, в которых объясняется множество вариантов гибридных и твинскролл-турбин.

ECU Mapping для преобразования Turbo

Удостовериться, что подача топлива соответствует новому количеству воздуха, подаваемого в двигатель, является высшим приоритетом, и это также потребует регулировки опережения зажигания.

После того, как вы добавили турбодвигатель, вы значительно превзошли ожидания вашего ЭБУ OEM. Итак, что можно сделать по этому поводу?

Чтобы получить наибольшую мощность от вашего турбоконвертера, вам нужно изменить синхронизацию и подачу топлива. Поток топлива и угол опережения зажигания теперь можно точно настроить с помощью электронной системы зажигания.

Только в узком диапазоне оборотов удалось добиться почти идеального опережения зажигания. Используя таблицу, программа зажигания смогла прочитать заданное время из полного списка переменных.

Точное управление моментом зажигания теперь достижимо благодаря температуре воздуха, частоте вращения двигателя и нагрузке, а также управлению турбонаддувом/перепускным клапаном и скоростью подачи топлива.

Контроль над подачей топлива и выходной мощностью теперь можно точно настроить с помощью новейших технологий турбонагнетателей и инжекторов. Двигатели и технологии двигателей достигли новых высот благодаря тому, что производители уделяют особое внимание соблюдению требований по выбросам.

Остерегайтесь скачков мощности — см. красную линию на диаграмме ниже, зеленая показывает хорошее устойчивое увеличение мощности в соответствии с профилем, аналогичным стандартному двигателю.Скачки мощности вызывают пробуксовку колес и подвержены нагрузке на компоненты двигателя и турбонагнетателя.

Большинство турбокомпрессоров поставляются с картами воздушного потока, которые можно использовать для расчета потребности в топливе.

У нас есть видео, в котором более подробно объясняется отображение ECU.

ЭБУ вторичного рынка

Это поможет вам получить больше от вашего автомобиля, чем OEM ECU. Обычно количество стандартных ЭБУ ограничено.

Вместо того, чтобы сосредоточиться на максимальной производительности, автопроизводители обычно отдают предпочтение сроку службы различных компонентов автомобиля, а не следованию международным стандартам.

Куда бы вы ни посмотрели, вы найдете электронные блоки управления для определенных моделей автомобилей и областей применения. Они помогают автомобилям работать лучше, проходят тесты на загрязнение и экономят топливо. ЭБУ вторичного рынка лучше.

Устанавливаемые на заводе ЭБУ рассчитаны на длительный срок службы. Характеристики автомобиля нарушены. Во многих случаях ЭБУ OEM не могут быть переназначены, особенно в Японии.

Поскольку ЭБУ вторичного рынка позволяют заинтересованным сторонам повысить производительность своего автомобиля до новых высот, они являются ценным вложением.

Как работает ЭБУ вторичного рынка?

Каждый ECU работает на одной предпосылке. Входные датчики, такие как нагрузка двигателя, температура впуска и обороты, анализируются для принятия решений. Кроме того, ЭБУ вторичного рынка запрограммированы на выполнение определенных функций.

Идеальная настройка для оптимизации расхода топлива и опережения зажигания определяется ЭБУ вторичного рынка.

Последней тенденцией, которую мы наблюдаем, являются производители, использующие двигатели малой мощности с установленными турбокомпрессорами, и мы видим современный 1.4 с турбонаддувом выдает такую ​​же мощность, как ранний двигатель 2.0 turbo или 3.0 NASP, с гораздо лучшей экономией топлива и намного меньшим весом.

Проблемы при установке вторичного турбокомпрессора.

Предварительное зажигание или детонация — это когда топливо воспламеняется под давлением до того, как появится искра.

Это приведет к движению поршня в противоположном направлении, если он не достиг верхней мертвой точки, и будет иметь катастрофические последствия для двигателя.

Предотвращение преждевременного зажигания и детонации

Во избежание детонации (преждевременного воспламенения) необходимо снизить степень сжатия двигателя и/или ограничить турбонаддув более низким порогом наддува.

(Двигатели с низкой степенью сжатия, оснащенные турбонаддувом, также позволяют избежать некоторых проблем с турбозадержкой, присущих большинству двигателей с турбонаддувом.)

Лучшими турбодвигателями для добавления к двигателю NASP (без наддува) без турбонаддува являются небольшие агрегаты с низким уровнем наддува. Дистанционные турбо-комплекты набирают популярность благодаря низкому наддуву, который они обеспечивают, и не требуют места в моторном отсеке.

Еще один вариант, который у вас есть, — установить комплект для впрыска воды, чтобы демпфировать заряд воздуха и предотвратить детонацию.

Чтобы понизить компрессию, вы можете изменить отверстие и установить поршни с более низкой компрессией, вы можете добавить ходовой комплект, чтобы изменить степень сжатия, отрегулировав длину такта сжатия.

Для мелких регулировок вы можете получить головку большего размера и более толстую прокладку головки блока цилиндров, тем самым увеличив объем камеры сгорания и уменьшив степень сжатия.

Вам нужно стремиться к степени сжатия около 7:1, если вы добавляете турбо, все, что выше 9:1, и у вас будут проблемы.Современные двигатели с непосредственным впрыском имеют гораздо более высокую степень сжатия.

Во всех случаях следует использовать топливо с самым высоким октановым числом, которое только можно найти, поскольку чем выше октановое число, тем более устойчиво топливо к детонации двигателя.

При правильной заправке хотя мы видели, как люди работали с наддувом 25 фунтов на квадратный дюйм при степени сжатия 10: 1, но мы должны добавить, что послепродажный ЭБУ и топливные модификации имели очень высокие характеристики для этого приложения.

Если вы можете уменьшить давление наддува до 5-7 фунтов на квадратный дюйм (в отличие от 25-35 фунтов на квадратный дюйм) и использовать доступное топливо с более высоким октановым числом (например,грамм. Shell Optimax), вы сможете запустить турбо на стандартном двигателе со степенью сжатия около 9:1. Информацию об октановом числе и его влиянии на детонацию двигателя читайте в нашей статье об октановом числе.

Непосредственный впрыск, впервые примененный в дизельных двигателях, находит применение и в бензиновых двигателях, а поскольку топливо впрыскивается позже во впускной коллектор, это снижает температуру заряда, помогая предотвратить преждевременное воспламенение.

Вот почему двигатели с турбонаддувом FSi и Di могут работать с очень высокой степенью сжатия.

Дальнейшие модификации двигателя для повышения надежности и мощности

При добавлении турбонаддува для максимального прироста производительности вам также следует обеспечить поток воздуха в головке, увеличить размер порта, установить более крупные клапаны и использовать более крупный выпускной коллектор и систему, поскольку через двигатель будет проходить гораздо больший объем воздуха. .

Установка регулируемого контроллера наддува позволит вам экспериментировать на катящейся дороге, подключив диагностическое оборудование, чтобы найти оптимальное давление наддува и опережение времени.

Особое внимание следует уделить заправке топливом. Больше воздуха требует больше топлива, иначе вы рискуете сгореть слишком обедненной смесью.

Вы также должны избегать перерасхода топлива, когда наддув от турбонаддува падает, так как это может вывести двигатель из строя.

В большинстве послепродажных турбоустановок маловероятно, что существующая система подачи топлива автомобиля сможет подавать достаточное количество топлива, поэтому вам потребуется увеличить давление топлива с помощью нового насоса и регулятора давления топлива, форсунки также потребуют увеличения мощности.

Автомобильный компьютер также должен будет учитывать новые требования к заправке турбодвигателя, особенно в отношении положения дроссельной заслонки и управления перепускной заслонкой, а также быстро меняющиеся потребности в топливе между режимами включения и выключения наддува.

Воздухозаборник также потребует модернизации, так как немногие OEM-воздухозаборники могут справиться с требованиями к воздуху при увеличении мощности на 40%.

Мы настоятельно рекомендуем хороший ЭБУ вторичного рынка, чтобы вы могли создать собственную карту для вашего нового двигателя с турбонаддувом.

Большинство комплектов содержат только те детали, которые необходимы для физической установки турбонагнетателя на двигатель, такие как выпускной коллектор и необходимый впускной патрубок к воздушному фильтру.

Турбины

стоят дорого, но они добавят наибольшую мощность за ваши деньги. Вы должны выделить около 40 часов на настройку, вам действительно нужно знать, что вы делаете, и вам потребуется возможность создать собственную карту ECU.

Вообще говоря, хотя обычно проще найти двигатель с турбонаддувом и сделать пересадку двигателя на него, чем добавить турбодвигатель к двигателю NASP.

Большинство производителей сейчас имеют в своей линейке двигатель с турбонаддувом, который может стать подходящим донором для вашего проекта.

Турбо-терминология

Вестгейты

Вестгейт предотвращает превышение необходимого расхода выхлопных газов и позволяет контролировать наддув. Вестгейт отводит выхлопные газы от пропеллера турбокомпрессора, уменьшая турболаг.

Отводные клапаны Bov

Продувочный или переключающий клапан регулирует давление на входе.см. нашу статью BOV

Турбины с изменяемой геометрией

Некоторые современные двигатели имеют турбины с изменяемой геометрией, которые позволяют изменять скорость турбины путем изменения угла наклона винтов.

Двойная спираль Турбины

Twin Scroll получают альтернативные входы от цилиндров в два потока, а не в один, и это увеличивает мощность автомобиля за счет более быстрого запуска и меньшего запаздывания.

Турбокомпрессор

Это задержка перед тем, как турбина начнет вращаться достаточно быстро, чтобы обеспечить наддув. Большие турбины, как правило, требуют больше усилий для их раскрутки, но они могут обеспечить более высокие уровни мощности на верхнем уровне.

ЭБУ

Это автомобильный компьютер, который управляет зажиганием, подачей топлива, искрой и, во многих случаях, вестгейтом турбины и контролем наддува.

История развития турбокомпрессора

Давайте закончим обзором истории турбокомпрессора

.

Турбокомпрессор был разработан швейцарским инженером Альфредом Буши, ранее работавшим над паровыми турбинами. Он запатентовал турбодвигатели внутреннего сгорания еще в 1905 году.

Большинство приложений, ориентированных на авиацию, были разработаны для увеличения рабочей высоты за счет увеличения атмосферного давления и, следовательно, компенсации низкого атмосферного давления на больших высотах.

Фред Агабашян квалифицировался на поул-позицию в Indianapolis 500 и проехал 98 километров на автомобиле с турбонаддувом в 1952 году!

Первым автомобилем с турбонаддувом стал Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire 1962 года выпуска, за которым последовал Mercedes-Benz 300SD 1978 года.

В 1980-х годах Yamaha, Kawasaki и Suzuki добавили турбокомпрессоры к рядным 4-цилиндровым двигателям, чтобы увеличить мощность без увеличения веса.

TorqueCars предлагает вам присоединиться к дружественному тюнинг-форуму и получить несколько конкретных советов и советов по турбонаддуву вашей модели автомобиля — теперь у нас есть специальный форум по турбо-тюнингу.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в разделе «Принудительная индукция», «Настройка».Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Как спроектировать и установить систему турбокомпрессора: пошаговое руководство

До этого момента мы обсуждали турбокомпрессор отдельно от двигателя. Однако добавление турбокомпрессора к двигателю — это больше, чем просто выбор турбонагнетателя для предполагаемой выходной мощности. «Система» турбонаддува включает в себя все вспомогательные компоненты, которые адаптируют турбокомпрессор, чтобы он стал «одним целым с двигателем».Это философский подход, который вы должны использовать, планируя создать свой собственный проект турбосистемы. Наше обсуждение будет сосредоточено вокруг компонентов, которые управляют потоком воздуха к турбокомпрессору и от него (часто называемым «сантехникой»). Добавление топлива и управление системой впрыска топлива рассматриваются в главе 8.

 


Этот технический совет взят из полной книги «ТУРБО: РЕАЛЬНЫЕ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ». Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/design-install-turbocharger-system-step-step-guide/


 

Сегодня доступны турбокомплекты, разработанные для вашего конкретного применения. Для большинства уличных транспортных средств, где желательно увеличить мощность на 50-100 процентов и внутренние модификации двигателя не планируются, эти комплекты, как правило, работают очень хорошо. В конце этой главы приведен список некоторых наиболее популярных производителей турбокомплектов.Тем не менее, может не быть комплекта для вашего приложения, или вы ищете гоночную настройку, поэтому доступные комплекты слишком мягкие или слишком простые для ваших нужд. В этой главе мы рассмотрим различные компоненты турбосистемы и необходимые соображения.

 

Показанная 7,3-литровая дизельная турбосистема Banks, вероятно, является одним из самых продаваемых турбокомплектов за все время. Этот макет иллюстрирует уровень детализации хорошей турбосистемы.(Предоставлено Гейл Бэнкс Инжиниринг)

Термин «турбо-лаг» является широким термином, который заслуживает некоторого обсуждения. В самом простом определении турбо лаг — это время отклика между тем, когда вы нажимаете на газ, и моментом, когда турбо на самом деле начинает работать над ускорением. Есть много экспертов по турбо, которые предполагают, что турбо лаг не должен существовать с хорошо подобранным турбо и хорошо спроектированной системой, и я в основном согласен.

Турбо-задержка существует; он должен. Когда вы нажимаете на педаль газа, вы просите двигатель ускориться, привести в действие турбину, которая, в свою очередь, приводит в действие компрессор для создания наддува.Даже у двигателя есть некоторое отставание, основанное на том, как быстро он разгоняется до скорости. Таким образом, нет никакого способа полностью устранить отставание, но плавное, сильное ускорение будет вашим, если все в порядке с вашим турбо матчем и дизайном системы.

Качество проектирования и настройки системы может минимизировать отставание до незаметного уровня. Соответственно, точно так же, как плохо подобранный турбонаддув вызывает «турбо-лаг», плохо спроектированная система может вызывать «системный лаг». Совокупный эффект многих мелких ошибок в проектировании системы вызовет системную задержку, что может быть неправильно интерпретировано как турбозадержка.Разницу между турбо-лагом и системным лагом может быть трудно понять.

Основная цель этого раздела книги состоит в том, чтобы предположить, что турбокомпрессор, выбранный для вашего двигателя, хорошо подходит, и теперь вам нужно выбрать правильные компоненты системы, чтобы сумма их эффектов помогла сделать турбокомпрессор единым целым с двигателем. двигатель.

Понимание конструктивных соображений, принятых во внимание в других успешных турбосистемах, поможет при разработке вашего конкретного проекта.Если ваш проект сводится к фактической покупке вторичной турбосистемы или компонентов, уже изготовленных для вашего двигателя, этот раздел также может помочь вам определить лучшую систему и / или компоненты, разработанные за ваши деньги. Высокоэффективная система турбокомпрессора — это система, в которой учитываются все относительно небольшие факторы и переменные, касающиеся воздушного потока. Сумма соображений становится существенной, когда ожидается, что двигатель и турбосистема будут работать как одно целое.

 

Размещение

Первая цель при проектировании системы турбокомпрессора – размещение. Куда девать турбо? Этот ответ содержит несколько соображений, которые действительно необходимо хорошо обдумать на самом раннем этапе проекта. Многие часы времени и труда, а также проектирование других компонентов системы будут зависеть от этого решения. В транспортных средствах для соревнований вполне возможно, что, если позволяет пространство, наилучшее размещение может быть продиктовано тем, как на управляемость транспортного средства влияет расположение дополнительного веса.Но это конкретное соображение, хотя и потенциально важное, выходит за рамки этой книги.

 

Техники динамометрического стенда Бэнкса готовятся к испытанию последних модификаций двухтурбинной установки Бэнкса. Хотя Бэнкс продает этот комплект уже более 25 лет, они постоянно совершенствуют и обновляют его, чтобы включить в него все последние конструктивные особенности турбо, элементы электронной настройки и модификации двигателя, разработанные в рамках их текущих гоночных программ. Бэнкс знает, что если вы не управляете технологией, технология заставит вас играть в догонялки.

 

В поперечном двигателе расположение 4-цилиндрового двигателя дает много места для размещения турбонаддува спереди и по центру.

 

охват этой книги. Что касается вторичного турбо-кита, производитель комплекта уже принял решение за вас. Для большинства уличных комплектов это больше вопрос того, где все это поместится. Если вы строите свою собственную систему, рассмотрите следующие моменты, которые помогут вам определить оптимальное место для вашей турбины:

1) Это будет система с двойным или одинарным турбонаддувом?

 

2) Какие чувствительные к температуре компоненты двигателя или материалы могут находиться поблизости? (Учитывайте ремни, шланги, генератор, топливопроводы, окрашенные детали кузова и т. д.)

3) Будете ли вы использовать доохладитель?

4) Можно ли легко провести слив масла из турбокомпрессора в место в масляном поддоне для надлежащего слива обратно и сохранения достаточных углов слива корпуса подшипника. (см. стр. 96)

5) Имеется ли свободный путь для трубок наддува, ведущих от нагнетания компрессора к впускному отверстию двигателя или к промежуточному охладителю, без резких изгибов, которые могут добавить ограничения?

6) Имеется ли свободный путь для выхлопного коллектора в турбину и из нее, который после запуска не будет нагревать материалы или компоненты, что приведет к преждевременному выходу из строя или создаст проблемы с безопасностью?

7) Если отвод выхлопных газов становится потенциальной проблемой, потому что оптимальное расположение турбонаддува требует нежелательного пути выхлопа, можно ли решить эту проблему с помощью теплозащиты?

8) С какой точки вы будете использовать масляную систему двигателя для смазки турбонагнетателя?

Как только место будет определено, вы можете приступить к проектированию остальных компонентов турбосистемы.

 

Одинарная турбина против двойной турбины

Важным решением при проектировании вашей турбосистемы является использование одинарного или двойного турбонаддува. Помимо косметики, одной из первых проблем является размер и конфигурация двигателя. В моторном отсеке с 4-цилиндровым или рядным 6-цилиндровым двигателем обычно достаточно места для размещения одного большого турбонаддува. Если у вас есть одна из этих конфигураций двигателя, выбор относительно прост. Напротив, расположение двигателя V-образного типа может потребовать других соображений.

Запуск одного турбонагнетателя на Vengine потребует от вас направления выхлопных газов с одной стороны на другую, если только в вашем автомобиле, таком как автомобили Indy, нет достаточно места для размещения турбонаддува позади двигателя. Длина трубопровода коллектора и общее увеличение тепловой нагрузки, вероятно, потребуют использования компенсаторов для устранения трещин от теплового расширения и сжатия. Также может возникнуть серьезная проблема с установкой одного достаточно большого турбонаддува в моторный отсек. Применение двух небольших блоков решит большинство этих проблем с сантехникой и установкой.

 

Машинное отделение инженерного отдела Гейла Бэнкса, еще одна система с двойным турбонаддувом и сборка двигателя.

 

Исторически сложилось так, что основной интерес к использованию сдвоенных двигателей заключался в том, чтобы помочь уменьшить турбо-задержку во время ускорения двигателя. Особенно это касается высокопроизводительных дорожных двигателей. Две маленькие турбины имеют меньший общий полярный момент инерции, чем одна большая турбина. Момент инерции – это сопротивление тела изменению скорости в большую или меньшую сторону.Помните свою основную физику: тело в движении имеет тенденцию оставаться в движении, а тело в покое имеет тенденцию оставаться в покое (также определение домоседа).

I = К²М

Момент инерции представлен буквой «I», «К» представляет собой радиус вращения, а «М» представляет собой массу тела. Радиус вращения — это расстояние от оси вращения до точки тела, которая имела бы такое же I, как и само тело. Это не будет равно радиусу диаметра вращения колеса турбины, потому что турбины спроектированы так, чтобы удерживать как можно большую часть своей массы как можно ближе к оси вращения.Ступица турбинного колеса значительно массивнее, чем внешние области лопаток. Следовательно, K почти всегда будет меньше половины диаметра вращения.

Для хорошего ускорения ротора турбины необходимо спроектировать как можно более низкий момент инерции турбинного колеса. Формула демонстрирует ценность сохранения материала колеса турбины около внешнего диаметра до минимума для уменьшения K, потому что момент инерции изменяется пропорционально квадрату K. Это можно функционально проиллюстрировать, применив формулу, чтобы увидеть, как две турбины будут сокращаться. момент инерции более чем наполовину, что указывает на выигрыш в потенциальном ускорении ротора, поскольку каждая из двух турбин будет иметь ровно половину энергии выхлопа по сравнению с тем, что мог бы увидеть один турбоблок на том же двигателе.

Например, предположим, что имеется пара турбин, каждая из которых имеет рабочее колесо диаметром 3,125 дюйма и массой 1 фунт, где K = 1,1 дюйма.

К²М =I К²

Вес/Г = I

«G» — ускорение свободного падения, «W» — вес.

1,1² x 1/386 = 0,00313 фунта с²

Если бы альтернативное наилучшее соответствие одиночному турбинному колесу имело бы диаметр 3,75 дюйма, вес около 1,6 фунта, где K = 1,3 дюйма, момент инерции был бы:

К² Вт/Г = I

1.3² x 1,6/386 = 0,00701 фунт-сек²

Это будет в 2,24 раза больше момента инерции (даже две меньшие турбины означают 0,00313 + 0,00313 = 0,00616), что предполагает, что двойные турбины будут ускоряться быстрее и обеспечивать лучшую реакцию турбосистемы.

Помимо момента инерции, на время отклика турбосистемы влияет множество факторов. Еще одним важным фактором является эффективность турбины. Часто упускаемая из виду и редко признаваемая концепция заключается в том, что рабочий зазор колеса турбины (пространство между колесом и корпусом) является фактором потери эффективности турбины.В приведенных выше примерах оба турбинных колеса, вероятно, будут иметь одинаковый контурный зазор турбинного колеса между корпусом турбины и турбинным колесом. Таким образом, общий зазор турбинного колеса, содержащийся в двух турбинах, будет составлять более высокий процент от общего расхода турбины, тем самым потенциально снижая общий КПД турбины в сдвоенной установке. Сегодняшние новые турбины работают с более высокой эффективностью, но уменьшение общего зазора в системе все же помогает.

Упаковка и абстрактные обсуждения эффективности в сторону, это может иметь смысл для предполагаемого использования транспортного средства, чтобы помочь вам выбрать между большим одноместным и близнецами.Если это в первую очередь проект для уличного движения, близнецы с конфигурацией V-образного двигателя, вероятно, будут лучше, учитывая все обстоятельства, просто потому, что они быстрее создают наддув, давая вам лучший отклик. В современных автомобилях для дрэг-рейсинга хорошо используются функции настройки, такие как системы предотвращения запаздывания (ALS), которые более подробно обсуждаются в главе 8. Как только транспортное средство с одним большим блоком запускается с использованием таких механизмов настройки, более высокая эффективность системы вступает во владение и единичная единица будет выплачивать дивиденды при более низкой ET.

 

Впускной воздух

Независимо от того, планируете ли вы сделать соревновательную или высокопроизводительную уличную машину, воздухозаборник является чрезвычайно важным соображением. В любом случае вы должны быть уверены, что ввели воздух, который не прошел сначала через радиатор двигателя, промежуточный охладитель, или воздух, который был нагрет лучистым теплом, выделяемым под капотом. Помните, что более холодный воздух более плотный, и, поскольку вас беспокоит плотность воздуха из-за того, что вы применяете турбокомпрессор, не работайте против себя, начиная с более горячего воздуха, чем нужно.

 

Чемпион Джастина Хамфриса 2005 года по версии NHRA Modified использует двойные турбины Garrett GT40. Обратите внимание, что в Lexus GS300 всасываемый воздух поступает прямо через капот. В этой системе нет воздухозаборника через решетку. Тот факт, что он оснащен турбонаддувом, не означает, что холодный воздухозаборник не нужен.

 

Профессиональная заднеприводная Toyota Мэтта Скрэнтона оснащена турбодвигателем, который слишком велик для ее 6-цилиндрового двигателя. Тем не менее, этот автомобиль уезжает так же жестко, как и любой другой NHRA Pro-Stock, наматывая Garrett GT55 с очень агрессивной стратегией предотвращения задержек.

 

Рон Бергенгольц из Bergenholtz Racing вносит коррективы между заездами в Инглиштауне, штат Нью-Джерси, на своей Mazda 6. Обратите внимание, как вестгейт сбрасывается параллельно выпускному тракту турбины.

 

Если вы строите автомобиль для соревнований, это так же просто, как изготовить специальный воздухозаборник для подачи холодного всасываемого воздуха через капот. Однако, если вашему автомобилю требуется воздушный фильтр, например, внедорожнику или уличному автомобилю, у вас есть еще несколько соображений.Передний край, откуда вы получаете воздух, такой же, как и в гоночном автомобиле, но у вас есть два других основных соображения: фильтрация мелких частиц грязи и дождя. В случае дождя падающая поверхность в точке входа воздуха поможет отделить тяжелые капли влаги от проникновения в вашу систему фильтрации и блокировки воздуха.

Не используйте бумажные элементы воздушного фильтра в автомобилях с турбонаддувом. Они просто не пропускают достаточно воздуха, если только их размер не намного больше, чем у вас есть место, и если они намокают, они, как правило, перекрывают путь воздушному потоку.Единственные фильтры, которые вы должны рассмотреть, это те, которые сделаны из хирургической марли, такие как те, что продаются K&N и другими. В то время как многие компании продают системы впуска с высокими эксплуатационными характеристиками, уже разработанные для вашего автомобиля, будьте осторожны, потому что они имеют фильтрующий элемент, размер которого соответствует стандартному безнаддувному состоянию. Это, вероятно, будет недостаточно для вашего двигателя с турбонаддувом и может вызвать проблемы. Дело не только в том, будет ли свободный поток воздуха пропускать достаточное количество воздуха в чистом виде, но вы действительно хотите, чтобы воздух проходил через фильтр медленнее, чем когда он поступает в трубопровод потока воздуха.Это сводит к минимуму падение давления и, как следствие, насосные потери во время всасывания. Он также создает избыточную пропускную способность, что позволяет грязи легче отделяться от воздушного потока и задерживаться, сохраняя при этом способность пропускать достаточно воздуха для желаемой производительности.

Используйте эту формулу, чтобы рассчитать, сколько квадратных дюймов фильтра K&Nstyle вам нужно. Формула любезно предоставлена ​​фильтрацией K&N.

Требуемый квадратный дюйм фильтра = (фунтов наддува / 14,7) + 1 x CID x Max RPM / 20 839

Например: при 10 фунтах наддува 3-литровому двигателю (183 кубических дюйма), рассчитанному на создание максимальной мощности при 6000 об/мин, потребуется 88.5 квадратных дюймов фильтра.

(10 / 14,7) + 1 x 183 x 6000 / 20839 = 88,53 дюйма²

Фильтры имеют складчатую форму, что позволяет увеличить площадь поверхности при заданном диаметре для целей упаковки.

Теперь, чтобы помочь вам выбрать фильтр, определите диаметр, который будет соответствовать вашей установке, а затем используйте следующую формулу для определения длины фильтра (или высоты, в зависимости от ориентации). (Обратите внимание, что этот расчет предназначен для круглых фильтров. Для конусообразных фильтров просто оцените средний диаметр, который должен составлять примерно 1/2 большего диаметра плюс меньший диаметр.)

Следовательно, в приведенном выше примере, если бы у вас было место для фильтра диаметром 12 дюймов, потребовалась бы высота фильтра около 3 дюймов.

88,5/12 x 3,14 + 0,75 = 3,1 дюйма

Если это кажется вам большим, то теперь вы понимаете ценность узла воздушного фильтра правильного размера и ценность знания того, как спроектировать собственную турбосистему.

После того, как вы захватили воздух, пришло время направить его на вход компрессора. Если вам нужно пройти несколько футов, держите диаметр трубы настолько большим, насколько позволяет пространство.Это снижает потери в трубопроводе. К сожалению, воздух любит замедляться, прежде чем его перенаправят, а это значит, что вам нужна гладкая трасса с как можно меньшим количеством поворотов.

 

Доохладители

Существует некоторая путаница в терминологии между доохладителем, промежуточным охладителем и охладителем наддувочного воздуха. В прошлом в авиационных двигателях турбонагнетатели работали поэтапно, где компрессор первой ступени питал вход компрессора второй ступени, который дополнительно сжимал воздух перед тем, как он попадет в двигатель.Из-за чрезвычайно высокого давления наддува между компрессорами первой и второй ступени был установлен воздухоохладитель. Этот кулер назывался интеркулер. Другой охладитель должен был быть расположен после второй ступени, которая была последней ступенью компрессора и называлась доохладителем. Доохладитель был охладителем, выход которого питал двигатель. Охладитель наддувочного воздуха — это просто доохладитель, который обычно представляет собой охладитель воздух-воздух, что означает, что он использует внешний окружающий воздух для охлаждения наддувочного (форсированного) воздуха перед его подачей в двигатель.

 

В 6,6-литровом дизельном гоночном грузовике Banks Duramax с двойным турбонаддувом используется фронтальный воздухозаборник, чтобы максимизировать поток прохладного плотного воздуха перед теплообменниками. Обратите внимание, что впускные трубы имеют чрезвычайно большой диаметр 6 дюймов, которые сужаются только тогда, когда они находятся в пределах 12 дюймов от индуктора компрессора. (Предоставлено Гейл Бэнкс Инжиниринг)

 

Несмотря на то, что многоступенчатые системы турбонаддува все еще используются в тракторах некоторых классов тягового усилия, в некоторых высокопроизводительных дизелях и в последних моделях коммерческих дизелей, термины промежуточный охладитель и доохладитель сегодня используются как синонимы.Термин промежуточный охладитель используется сегодня для обозначения охладителя между турбонаддувом и двигателем. Поэтому не стесняйтесь использовать любой термин, который вам удобен.

О доохладителях можно написать целую книгу. Первый вопрос, который обычно задают: «Нужен ли мне доохладитель для моего приложения?» Ответ заключается в том, что это зависит. Если вы используете только 5–7 фунтов наддува, вы, вероятно, сможете обойтись без затрат, но это спорный вопрос. И кто-нибудь действительно придерживается давления всего 7 фунтов на квадратный дюйм? Хотя повышение плотности воздуха не столь существенно при таком мягком уровне наддува, более холодный заряд воздуха по-прежнему будет повышать порог детонации топлива и обеспечивать безопасность движения.

 

Доохладители типа «воздух-воздух» всегда располагаются перед радиатором охлаждающей жидкости двигателя, как показано, как на бензиновом, так и на дизельном топливе. Доохладитель на коммерческом оборудовании, таком как этот, может снизить температуру всасываемого заряда до 300 градусов по Фаренгейту.

 

Тем не менее, при превышении уровня наддува от 5 до 7 фунтов преимущества действительно стоят затраченных усилий. Помимо значительного увеличения плотности воздуха, промежуточный охладитель снимает значительное количество тепловых нагрузок, которые в противном случае наблюдались бы в двигателе.Но, возможно, самым большим преимуществом является то, что заряд с охлаждением с меньшей вероятностью детонирует, что резко снижает мощность и может быстро вывести из строя ваш двигатель. Детонация — это когда воздушно-топливная смесь настолько нестабильна, обычно из-за тепла, что она воспламеняется до того, как наступит правильно рассчитанная точка воспламенения, что может вызвать сильный перегрев в цилиндре, и взрыв пытается отодвинуть поршень обратно в цилиндр в неправильном направлении. вызывает значительную потерю мощности. Охладитель снижает температуру наддувочного воздуха без потери теплового КПД двигателя.Как правило, снижение температуры всасываемого воздуха на каждый градус по Фаренгейту также снижает температуру выхлопных газов на один градус по Фаренгейту. Это не оказывает вредного воздействия на BMEP, то есть силу, которая толкает поршень вниз по цилиндру для выработки мощности.

Прежде чем мы зайдем слишком далеко, давайте поговорим о том, что такое доохладитель и для чего он нужен. Доохладитель — это не что иное, как теплообменник. Воздух, выходящий из турбонагнетателя, горячий. Чем выше давление наддува, тем сильнее сжимается воздух и тем больше тепла уплотняется во всасываемом воздухе.

Когда воздух поступает в промежуточный охладитель, он проходит через серию трубок, которые физически соединены с несколькими тонкими ребрами, которые увеличивают общую площадь поверхности для отвода тепла от наддуваемого воздуха. Вы можете повысить эффективность промежуточного охладителя, поместив его в передний поток воздуха автомобиля, который пропускает более холодный окружающий воздух через ребра охлаждения. Это похоже на ваш радиатор, только вы пропускаете через эти трубки сжатый воздух вместо воды.

Давайте поговорим подробнее о том, что на самом деле делает доохладитель.Его основная функция заключается в дальнейшем увеличении плотности воздуха по сравнению с той, которую производит турбонагнетатель. Его второстепенными функциями являются снижение тепловой нагрузки и пониженный порог детонации. Цель вашей системы турбокомпрессора не в том, чтобы создать избыточное давление наддува — вам нужна повышенная плотность воздуха для повышения производительности двигателя. Давление наддува важно для повышения VE, но избыточное давление может возникнуть из-за перегретого воздуха, если компрессор работает за пределами своего диапазона эффективности. Отсутствие интеркулера вызовет избыточное тепловое напряжение и детонацию.Во время процесса охлаждения воздуха доохладитель должен фактически немного снизить давление наддува, примерно на 1–2 фунта, из-за требований закона об идеальном газе.

Эффективность большинства доохладителей составляет от 60 до 75 процентов. Эффективность доохладителя в основном измеряется сравнением тепла, удаляемого доохладителем, в зависимости от тепла, добавляемого при сжатии. Другими словами, если компрессор турбонаддува увеличивает температуру воздуха на 200 градусов по Фаренгейту по сравнению с окружающей средой, а затем кулер возвращает эти 200 градусов, эффективность будет 100 процентов.Если вы установили доохладитель и ваш двигатель правильно настроен, вы можете рассчитать эффективность вашего доохладителя (пример 1). Если вы в конечном итоге измерите эффективность менее 60 процентов, возможно, пришло время для обновления. С другой стороны, если вы уверены в рейтинге эффективности вашего нового охладителя, вы можете предсказать потенциальное значение T3, если у вас есть зарегистрированные данные температуры окружающей среды, T1, и температуры нагнетания компрессора, T2 (пример 2).

T2 – T3 / T2 – T1 = Эффективность доохладителя

Где:

T1 = температура окружающего воздуха

T2 = температура нагнетания компрессора

T3 = температура нагнетания доохладителя

Пример 1:

Предположим, что температура окружающей среды составляет 75 градусов по Фаренгейту (T1), температура нагнетания компрессора составляет 275 градусов по Фаренгейту (T2), а температура нагнетания доохладителя составляет 135 градусов по Фаренгейту (T3).

275 – 135 / 275 – 75 = 0,7 или 70% КПД

В примере 1 кулер хорошо справляется со своей задачей.

Пример 2:

Теперь давайте спрогнозируем T3 для системы без дополнительного охлаждения. Возможно, у вас не было денег или вы не считали, что дополнительный охладитель необходим. Но теперь вы используете более высокий наддув, чем планировали изначально, и слышите детонацию. Это формула для прогнозирования T3 (температура нагнетания доохладителя) при добавлении доохладителя с известной эффективностью.

Т3 = Т2 – ([Т2 – Т1] х 0,7)

Предположим, что температура нагнетания компрессора составляет 275 градусов по Фаренгейту (T2), эффективность доохладителя составляет 70 процентов, а температура окружающей среды составляет 75 градусов по Фаренгейту (T1).

T3 = 275 – ([275 – 75] x 0,7)

Т3 = 275 – (200 х 0,7)

T3 = 135 градусов по Фаренгейту

В этом примере температура впускного коллектора падает с 275 до 135 градусов — улучшение на 140 градусов. Это снизит температуру выхлопных газов примерно на столько же и, вероятно, устранит проблему детонации.Предполагая соотношение давлений 2: 1 или наддув в 15 фунтов, а также 70-процентную эффективность компрессора, вы можете ожидать, что сможете производить примерно на 15–18 процентов больше мощности при той же частоте вращения двигателя, создавая при этом наддув примерно на один фунт на квадратный дюйм меньше.

Одним из важных соображений, касающихся модернизации охладителя, является то, что значительно более низкая температура выхлопных газов в Примере 2 может снизить доступную энергию, приводящую в действие турбину. Это замедлит работу турбины, еще больше снизив наддув (эффективность кулера и снижение температуры также снижают наддув).Когда это происходит, может возникнуть необходимость в использовании корпуса турбины немного меньшего размера для поддержания желаемого уровня наддува. Однако, если корпус вашей турбины был немного маловат, а привод наддува был настроен на очень раннее срабатывание, возможно, вам не потребуется никаких изменений. Не интерпретируйте большое падение давления в коллекторе как признак того, что ваш промежуточный охладитель слишком мал, особенно если он получен из авторитетного источника, который оценил его хорошо в пределах вашего диапазона мощности. Это еще одна причина, по которой важно покупать запчасти у надежного поставщика.

 

Диаграмма коэффициента комбинированной плотности показывает коэффициент плотности как без доохлаждения, так и с доохлаждением для одинаковой эффективности компрессора. Обратите внимание, как расходятся две группы линий по мере увеличения давления наддува. Температура воздуха повышается в зависимости от давления наддува; чем выше давление наддува, тем больше дополнительный охладитель увеличивает плотность воздуха. (Предоставлено компанией Honeywell Turbo Technologies)

 

Теперь, когда мы рассмотрели эти примеры, давайте вернемся к вопросу «Нужен ли вам доохладитель?» Если вы планируете набрать более 7 фунтов наддува, ответ всегда положительный! Ознакомьтесь с таблицей коэффициента плотности на стр. 87.Во-первых, обратите внимание, что числа с доохлаждением и без доохлаждения расходятся в зависимости от наддува. Чем выше наддув, тем больше выделяется тепла и тем важнее становится доохладитель. По мере увеличения наддува становится очевидным, как кулер начинает заметно увеличивать плотность воздуха.

Однако обратите внимание, что две группы линий, каждая из которых представляет одинаковую эффективность компрессора, имеют разные относительные разбросы. Линии в группе без доохлаждения расположены намного дальше друг от друга, чем в линиях с доохлаждением.Из этого можно было бы сделать вывод, что эффективность компрессора не так важна в системах с доохлаждением, но это было бы ошибкой. Помните, что турбонагнетатель становится неотъемлемой частью двигателя, а менее эффективный компрессор потребует от турбины большей работы, что создаст большее противодавление на выпускной стороне двигателя и снизит общую производительность. Турбина приводит в движение компрессор, который еще не видел промежуточного охладителя. Компрессор даже не подозревает, что в системе есть интеркулер.Таким образом, в любой ситуации, чем эффективнее компрессор, тем легче ступени турбины.

Я слышал, что некоторые говорят, что интеркулеры не увеличивают мощность, они только увеличивают плотность воздуха. Хотя отчасти это верно, это кажется слишком академическим аргументом. Ничто не создает мощность в одиночку, больше воздуха не создает энергию без топлива, а топливо не создает энергию без воздуха. Дело в том, что отдельные компоненты, такие как интеркулер, поддерживают более высокую мощность, и это настоящий ключ.Естественно, вам понадобится больше топлива с установленным кулером, потому что у вас будет более плотный впускной заряд, поэтому, если вы его правильно сожжете, вы получите больше мощности.

Выбор доохладителя

Доохладители являются чрезвычайно важным компонентом всей системы турбокомпрессора, но не все они одинаковы. В автомобильных охладителях используются два основных типа конструкции: трубчато-ребристые и стержне-пластинчатые. В большинстве коммерческих дизельных двигателей используются доохладители трубчатого и ребристого типа.Эта конструкция обеспечивает более экономичные методы производства, в то время как конструкция из стержней и пластин обычно требует больше труда и содержит больший вес материала.

Доохладитель по самой своей природе имеет тенденцию быть чем-то вроде технической дихотомии. Это и сосуд под давлением, и теплообменник. Ему нужна прочность, чтобы выдерживать как давление наддува, так и нагрузки термоциклирования. Это означает, что он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать давление при использовании, а также быть изготовлен из материала, который очень хорошо проводит тепло и использует тонкие площади поперечного сечения для максимальных характеристик отвода тепла.

 

Полный турбокомплект Turbonetics для Scion tC с 2004 по 2006 год включает в себя доохладитель от Spearco, подразделения Turbonetics. Турбосистема развивает 8 фунтов наддува и увеличивает мощность стандартной 160-сильной машины до 300 л.с. при использовании топлива с октановым числом 94. Обратите внимание на расположение доохладителя и трубку наддува, чтобы избежать препятствий в моторном отсеке. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Поперечное сечение трубчато-ребристого доохладителя. Обратите внимание на соединительную пластину с изгибами под углом 90 градусов, образующими точку соединения для приваривания к коллекторам доохладителя.Трубы припаяны к пластине коллектора с помощью покрытия, которое связывает сборку вместе. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

В трубчато-ребристых конструкциях используются отдельные трубки, которые вставляются в штампованную пластину перемычки и привариваются к ней в печи для герметичности и прочности. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Воздушная труба из экструдированного алюминия, вид сбоку. Обратите внимание на более толстую стенку на концах.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Конструкция со стержнями и пластинами является наиболее прочной конструкцией, способной выдерживать более высокие давления, чем конструкции с трубками и ребрами. Обратите внимание на ряд стержней, уложенных друг на друга, чтобы сформировать раму охладителя, и пересечение этих стержней, которые образуют область, к которой должен быть прикреплен коллектор. Не так очевиден ряд плоских пластин, которые сжимают каждый стержень, образуя трубки для воздушного потока. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Это воздушная трубка доохладителя от трубчато-реберного охладителя с показанным рядом турбулизаторов.Секция турбулизаторов просто скользит внутри воздушной трубы и разрушает ламинарный поток, увеличивая при этом теплоотводящую способность, обеспечивая большую массу для нагрева воздуха. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Существуют даже различные конструкции труб и ребер, о которых следует знать. В недорогих конструкциях с низким давлением будут использоваться трубы, сформированные из плоских пластин, которые будут сварены швом, в то время как в более качественных конструкциях с более высоким давлением будут использоваться экструдированные алюминиевые трубы. Конструкция трубы и ребра может быть сделана очень прочной для высокого давления, но толщина коллектора должна быть увеличена, а экструдированные трубы являются обязательными.При выборе доохладителя маловероятно, что поставщик поделится с вами эффективностью, но вы можете определить, совместим ли тип конструкции с вашим приложением. Если вы собираетесь использовать более 20 фунтов давления наддува с трубчато-ребристым кулером, вы должны убедиться, что воздушные трубки изготовлены из экструдированного алюминия.

В конструкции типа стержней и пластин буквально используется ряд стержней и пластин, уложенных друг на друга для формирования воздушных труб. Эта конструкция намного дороже из-за требуемой рабочей силы, но способна выдерживать более высокие давления, чем даже конструкции из экструдированных алюминиевых труб и ребер.Для обеспечения надежной работы в приложениях с экстремальным наддувом следует использовать исключительно стержневую и пластинчатую конструкции.

 

В турбо-ките Nissan 350Z/G35 от Turbonetics используется передний дополнительный охладитель с электрическим вентилятором для облегчения охлаждения. Для этого комплекта имеется 10 различных артикулов для автомобилей Nissan 350Z и Infiniti G35 с 2003 по 2005 год с автоматической и 6-ступенчатой ​​коробками передач. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Ламинарный поток через открытую трубу, представленный векторами воздушного потока, показывает, как это не обеспечивает хорошего отвода тепла в доохладителе.

 

Использование турбулизаторов преобразует ламинарный поток в турбулентный, что обеспечивает термическое перемешивание, а также турбулизаторы обеспечивают повышенную теплоотводящую способность для передачи большего количества энергии на поверхность для увеличения отвода тепла.

 

Еще одним преимуществом стержневой и пластинчатой ​​конструкции является возможность выбора толщины охладителя. Конструкция трубы и ребра ограничена шириной коллектора и шириной конструкции трубы. Изготовление более широкого доохладителя для высокопроизводительного применения, хотя и является дорогостоящим, более возможно в стержневой и пластинчатой ​​конструкции; вы просто делаете пластины шире.Это обеспечивает увеличенную площадь поверхности для большей способности отвода тепла. Если у вас есть комната, это преимущество.

Оба типа охладителей должны использовать турбулизаторы внутри воздушных труб, чтобы повысить эффективность отвода тепла охладителем. Воздух, протекающий по трубе, не движется с одинаковой скоростью по всей площади поперечного сечения трубы. Воздух к поверхности трубы имеет тенденцию двигаться медленнее из-за так называемого ламинарного течения в пограничном слое. Пограничный слой в физике и гидромеханике — это слой жидкости или воздуха в непосредственной близости от ограничивающей поверхности.В атмосфере пограничным слоем является воздух, ближайший к земле. Вот почему скорость ветра увеличивается по мере подъема на высоту. Если бы мы жили в трубе, воздух замедлялся бы, когда мы приближались к другой границе на максимальной высоте.

 

Vibrant Performance предлагает полированные промежуточные охладители для двигателей мощностью от 350 до 875 л.с. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

 

Подразделение Spearco компании Turbonetics, как и многие другие, предлагает коллекторы доохладителей (иногда называемые резервуарами) для различных применений.Они сочетаются с центральными секциями теплообменника для индивидуальной установки в уникальных условиях, когда серийный охладитель может быть недоступен. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Центральный впускной патрубок Spearco для центральных секций толстого охладителя теплообменника. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Большой впускной коллектор Spearco. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Набор для проверки герметичности Quick Check от Av-Tekk, коммерческого поставщика охладителей наддувочного воздуха для дизельных двигателей, является универсальным набором для проверки доохладителя, который подходит практически для всех диаметров входного и выходного отверстий охладителя.Обратите внимание на комбинацию клапана сброса давления и манометра, а также ограничители, которые зажимают буртик шланга охладителя для обеспечения безопасности оператора во время испытаний. (Предоставлено Av-Tekk)

 

Людвиг Прандтль впервые определил принцип аэродинамического пограничного слоя в статье, представленной в 1904 году в Гейдельберге, Германия. Понимание этого принципа стало чрезвычайно важным в области турбин, конструкции крыла самолета, метеорологии и теплообмена. Пограничные слои бывают либо ламинарными (слоистыми), либо турбулентными (неупорядоченными).При теплопередаче большая часть теплопередачи к телу и от него происходит в пограничном слое. Следовательно, доохладитель с полностью открытыми воздушными трубами будет иметь гораздо меньшую способность отводить тепло из-за ламинарного потока, где пограничный слой позволит удерживать тепло во внешнем потоке с более высокой скоростью. Внешний поток — это конкретная ссылка на ту часть воздушного потока, которая находится дальше всего от ограничивающего слоя, в нашем случае это будет ближе к середине трубы. На рисунках ниже показано, как воздух проходит через открытую трубу и как использование турбулизаторов преобразует ламинарный поток в турбулентный для увеличения отвода тепла.

л.с. удобны для доохладителей. Поскольку вы уже знаете свою цель мощности в лошадиных силах из упражнений по подбору компрессора (видите, насколько ценны ваши реалистичные цели в лошадиных силах?), у вас будет хорошее представление о том, что вам нужно. Тем не менее, есть рассмотрение доступного пространства. При расчете номинальной мощности доохладителя учитываются несколько факторов, включая площадь поверхности и толщину. Все дело в кубических дюймах емкости теплообменника, которую можно просто рассчитать по основанию x ширине x высоте.Однако вы можете себе представить, что тот же кубический дюйм кулера с большей фронтальной площадью будет немного эффективнее. При этом просто выберите хорошо спроектированный кулер, рассчитанный на ваш уровень мощности, который использует всю доступную переднюю область. Будьте осторожны, чтобы не переборщить с толщиной.

Если вы разрабатываете автомобиль для уличного движения с ограниченной передней площадью, добавление большого промежуточного охладителя может создать проблемы в системе охлаждения, поскольку значительно уменьшит поток холодного воздуха к радиатору охлаждающей жидкости двигателя.Радиатор двигателя не был разработан с учетом доохладителя. Более высокая тепловая нагрузка также может повлиять на биметаллическую пластину или катушку вязкостной муфты вентилятора, которая регулируется при включении (если у вас нет электрического вентилятора). Как правило, биметаллическая пружина на муфте вентилятора откалибрована на температуру воздуха, которая напрямую связана с температурой охлаждающей жидкости в данном конкретном автомобиле. Доохладитель может вызвать более высокую тепловую нагрузку и заставить муфту вентилятора думать, что двигатель слишком горячий, и включать вентилятор раньше.Поскольку вентилятор с приводом от двигателя обычно является самым большим устройством, потребляющим мощность в передней части двигателя, это может иметь большое значение.

Если ваш автомобиль оснащен вентилятором с электроприводом, он управляется термостатом с помощью датчика, расположенного в водяной рубашке. Следите за адекватным охлаждением с помощью термометра; может не хватить резерва охлаждения, чтобы должным образом охладить автомобиль в теплую погоду с вашей новообретенной мощностью. Если это окажется проблемой, вы можете исправить ситуацию, добавив вентиляторы с электроприводом перед кулером, чтобы уменьшить падение давления в обоих кулерах, доохладителе и радиаторе.

Если вы можете полностью исключить вентилятор с приводом от двигателя, это даже лучше. Вентилятор потребляет огромное количество лошадиных сил, хотя в природе не бывает бесплатных обедов. Вентилятор с электрическим приводом по-прежнему менее эффективен, чем вентилятор, установленный на двигателе, из-за потерь, присущих генератору переменного тока для производства электроэнергии, и электродвигателю, приводящему в движение вентилятор. Самое главное здесь — контроль. Мощность, необходимая для привода вентилятора с приводом от двигателя, увеличивается пропорционально кубу увеличения скорости.Например, вентилятор, потребляющий 5 л.с. при 3000 об/мин, потребует 40 л.с. при 6000 об/мин!

Увеличение скорости в 2 раза (удвоилось, с 3000 до 6000), поэтому: (5 x 2³) = 40.

Это всего лишь одна из причин, по которой следует отказаться от вентилятора, а другая — безопасность. Вентиляторы, как правило, не рассчитаны на вращение на уровне оборотов в минуту, на котором работают спортивные автомобили. Разрыв лопастей вентилятора может привести к летальному исходу, поэтому примите меры предосторожности в этой области.

На рынке послепродажного обслуживания имеется множество источников хорошо спроектированных доохладителей.Они бывают всех размеров и форм и номинальных мощностей. Vibrant Performance даже предлагает кулеры с полированными баками, чтобы завершить первоклассный вид, который дополняет их линейку полированных наддувных трубок. Turbonetics также предлагает широкий спектр кулеров, продаваемых под их брендом Spearco. Spearco давно известна в области технологий охлаждения и, возможно, предлагает одну из самых полных линеек продуктов охлаждения для форсированных бензиновых автомобильных двигателей. В дополнение к готовым охладителям Spearco также предлагает широкий ассортимент воздухо-водяных охладителей для гоночных автомобилей.Вы также можете получить кулеры нестандартного размера с конструктивной особенностью бара и пластины. Spearco также предлагает коллекторы охладителей для самодельных производителей.

Монтаж доохладителя является важным аспектом поддержания целостности охладителя. Кулер может протечь, а утечка действительно приведет к снижению производительности. Утечки наддува никогда не бывают хорошими. Помните, что доохладитель монтируется на шасси и сильно нагревается во время экстремальных температурных циклов. Повороты кручения в раме транспортного средства являются частью жизни большой мощности, учтите это.Монтажная поверхность кулера должна позволять кулеру располагаться прямо или заподлицо с точками крепления и не быть зажатым. Если ваши резьбовые крепления неравномерно натянут кулер на его крепление и поместят его в заедание, это приведет к скручиванию всей конструкции, что при нагреве может вызвать преждевременный выход из строя сердечника теплообменника и позволить припаять трубки к пластина коллектора на разрыв. Также рекомендуется установить кулер в резиновые втулки высокой плотности, чтобы обеспечить изоляцию кулера от скручивания рамы.

Доохладители, по большей части, не должны пропускать воздух, но во многих коммерческих охладителях есть некоторая утечка, называемая сливом. Может быть трудно определить, протекает ли ваш кулер, потому что ничего не вытекает на землю (например, масло или трансмиссионная жидкость). Кроме того, на холостом ходу нет наддува, поэтому измерение утечки на холостом ходу также невозможно.

Метод проверки охладителя заключается в использовании надлежащего набора для проверки герметичности. В коммерческих транспортных средствах приемлемый сброс определяется как потеря давления не более 5 фунтов за 15 секунд из-за заряда статического давления с использованием заводского воздуха с общим давлением 30 фунтов.Если у вас есть основания полагать, что ваш кулер может иметь утечку, рекомендуется проверить целостность кулера. Но будьте очень осторожны! Не делайте самодельное устройство! Существуют профессиональные тестовые наборы, в которых используются специальные резиновые заглушки и ограничители положительных заглушек, которые механически удерживают заглушки на месте.

Большинство высокопроизводительных доохладителей изготавливаются с большей тщательностью, чем типичные коммерческие охладители дизельного топлива, и не имеют утечек, что означает отсутствие утечек воздуха. Если вы обнаружите, что утечка может измерять небольшую утечку, скажем, в полфунта давления в 15-секундном тесте, не думайте, что вы обнаружили проблему.Устраните утечку, но если у вас возникла проблема с настройкой, вам, вероятно, придется искать в другом месте.

ВНИМАНИЕ: Объем воздуха, содержащийся в доохладителе, и давление, использованное при испытаниях, могут запустить 3-фунтовую ракету (заглушка и зажимная пластина) со скоростью более 75 миль в час на расстояние более 50 футов! Эта сила смертельна! Во избежание телесных повреждений используйте только специально предназначенное для этого оборудование.

 

Хомуты и шланги

При сборке турбосистемы нельзя упускать из виду хомуты и шланги.Использование надлежащего оборудования может защитить вас от серьезной головной боли, связанной с утечкой в ​​будущем. Хомуты, используемые в системе турбокомпрессора, должны быть типа «постоянный крутящий момент». Большинство хомутов для автомобильных шлангов имеют стандартный червячный редуктор. Их можно легко перетянуть и сломать и/или привести к разрыву шланга.

Соединения шлангов в турбосистеме подвергаются множеству циклов нагревания и охлаждения, включая постоянное расширение и сжатие соединения. Зажимы с постоянным крутящим моментом предназначены для автоматической регулировки диаметра, чтобы компенсировать нормальное расширение и сжатие соединений.Не менее важно, чтобы внутренний диаметр шланга точно совпадал с наружным диаметром трубки. Не используйте зажим для исправления несоответствия размеров между внутренним диаметром трубки и шланга. В приложениях с чрезвычайно высоким давлением наддува, например, более 20 фунтов, иногда используется двойной зажим в сочетании с ремнями наддува. Усилительные хомуты (или распорки) — это просто стальные хомуты, которые механически ограничивают движение между концами труб и, следовательно, снимают линейное напряжение на стыке шланга и оставляют их для герметизации.

 

Обычный хомут с червячной передачей слева никогда не следует использовать в турбосистеме.Зажим справа представляет собой зажим с постоянным крутящим моментом, в котором используются либо пружинные шайбы Belleville, либо цилиндрическая пружина для поддержания надлежащего и постоянного крутящего момента.

 

Это Т-образный хомут. Это очень прочный хомут, гораздо прочнее хомута червячного типа. В этих хомутах с Т-образными болтами от Turbonetics используется внутренняя лента, которая защищает шланг от выдавливания при затягивании хомута. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Этот Buick Grand National имеет наддув около 28 фунтов.Обратите внимание на хомут наддува, который укрепляет соединительное соединение повышающего шланга между трубкой наддува, ведущей от доохладителя к корпусу дроссельной заслонки Holley.

 

Эта полированная скоба для усиления от Vibrant Performance оснащена парой монтажных ножек, которые можно приварить к трубке для усиления, и быстросъемным фиксатором. Он изготовлен как из алюминия (P/N 12640), так и из нержавеющей стали (P/N 12641). (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Втулочные шланги различных размеров для соединения компонентов, установленных на двигателе и шасси.Избыток материала в горбе позволяет двигаться, не вызывая усталости шланга. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Vibrant Technologies предлагает широкий выбор типов и размеров шлангов. Прямые силиконовые шланги можно отрезать до нужной длины. Также доступны различные размеры изгибов под углом 45 и 90 градусов, а также переходные шланговые соединения для увеличения или уменьшения размера. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Существует несколько типов, размеров и сортов силиконовых шлангов (резиновые шланги никогда не должны использоваться).Вы даже можете получить их в цвете для хот-роддеров с косметическим складом ума. Из соображений экономии шланги обычно имеют обозначение холодного конца и горячего конца. Убедитесь, что шланги, которые вы используете, рассчитаны на температуру, которую вы будете наблюдать. Самыми горячими точками будут нагнетательный патрубок компрессора, трубка наддува, ведущая к доохладителю, и входной патрубок доохладителя. Чтобы быть в безопасности, может быть целесообразно использовать шланги, рассчитанные на горячую сторону, во всей системе. Хорошие шланги рассчитаны на то, чтобы выдерживать 400 градусов по Фаренгейту или более.

 

При подсоединении компонента, установленного на двигателе, такого как трубка наддува турбонагнетателя, к компоненту, установленному на шасси, например, доохладителю, имейте в виду, что эти компоненты будут перемещаться относительно друг друга. В этих случаях обычно используются шланги с горбинкой, где шланги отформованы с одним или несколькими выступами по длине шланга, что позволяет иметь избыток материала для заданной длины, что позволяет двигаться без нагрузки на шланг или соединение. связь.

Прокладка наддувочных трубок от турбонагнетателя к промежуточному охладителю и обратно к двигателю может стать кошмаром для сантехника. Не отчаивайтесь. Именно для этих целей существует множество шлангов специального типа от таких компаний, как Turbonetics и Vibrant Performance.

 

Бустерные трубки

Строительные наддувные трубы могут быть очень простыми или сложными в зависимости от конкретного применения. Если вы делаете отрезки трубок, которые являются довольно прямыми, трубы должны быть лишь немного больше, чем диаметр нагнетания компрессора, когда вы направляете их к доохладителю.Если ваше приложение не имеет доохлаждения и вы направляете нагнетание компрессора на впуск, вы можете увеличить трубку наддува перед изгибом, который входит в нагнетательную камеру. Это помогает замедлить движение воздуха и способствует диффузии для преобразования воздуха из высокоскоростного потока в статическое давление, что является целью диффузора турбонагнетателя.

 

В этой системе с двойным турбонаддувом используются полированные алюминиевые наддувные трубы, ведущие к доохладителю и от него, что придает ему очень красивый вид.Обратите внимание на расположение турбонагнетателей сразу за передними колесами для обеспечения зазора под капотом и распределения веса, а также гораздо больший черный воздухозаборник, который проходит параллельно наддувным трубкам, ведущим от нагнетания компрессора к промежуточному охладителю. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Vibrant Performance предлагает полный ассортимент наддувных трубок с прямыми секциями, а также с изгибами на 180, 90 и 45 градусов с полированными и натуральными алюминиевыми секциями для тех, кто делает все своими руками.(любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Эти детали с коротким радиусом могли бы избавить от головной боли, связанной с трубами. Показаны U-образное колено с наружным диаметром 2,25 дюйма и колено с коротким радиусом 90 градусов с наружным диаметром 3 дюйма, оба производства Turbonetics. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Эти отводы из литого алюминия доступны в размерах 2, 2,25, 2,5 и 3 дюйма от Turbonetics и других компаний. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Несмотря на то, что существуют плюсы и минусы воздуховодов и маршрутизации нагнетаемого воздуха для минимизации потерь в линии, также будет реальность того, где вам нужно проложить трубы, чтобы соответствовать вашему применению.Есть много успешных применений, в которых трубки наддува проложены таким образом, который может быть не самым оптимальным, но необходимым для данной комбинации автомобиля и двигателя. Существует много источников трубок с предварительно согнутыми оправками, которые упрощают изготовление, и даже некоторые источники трубок, которые уже хромированы или полированы из алюминия, если для вас важна эстетика.

По возможности следует избегать чрезмерно крутых изгибов, но если они вам действительно нужны, может быть разумным литой отвод.Крутые изгибы могут быть отлиты более успешно, чем в трубах. Тем не менее, вы редко увидите, как это делается в маршрутизации потребления, потому что обычно достаточно места для лучших вариантов.

 

Пленумы

Пленум — это часть системы, которая соединяет трубку наддува, ведущую от нагнетания компрессора или нагнетания доохладителя, к впускному коллектору. В зависимости от типа вашего двигателя и предполагаемого использования, есть несколько различных соображений по проектированию.В высокопроизводительном двигателе для дрэг-рейсинга камера обычно имеет небольшие размеры и служит основной функцией адаптации корпуса дроссельной заслонки к трубе наддува. В таких случаях камера просто обеспечивает плавный переход воздуха в коллектор.

 

Показан впускной коллектор 6,2-литровой турбосистемы Banks GM. Квадратная нагнетательная камера создает статический напор над коллектором, что помогает решить проблемы с управляемостью при модернизации, когда во время движения положение дроссельной заслонки несколько раз меняется.(Предоставлено Гейл Бэнкс Инжиниринг)

 

Этот воздухозаборник от Precision Turbo and Engine больше похож на переходник/адаптер, чем на воздушную камеру. Он предназначен для соревнований, где есть только два положения дроссельной заслонки.

 

Для многих дорожных транспортных средств впускной коллектор был разработан как компонент двигателя без наддува. На улице бывает много ситуаций, когда вы будете переключаться с одной скорости на другую и вам понадобится плавный переходный процесс.В этих обстоятельствах Гейл Бэнкс любит развивать то, что он называет «мощностью глотка». Это мгновенная резервная мощность слегка усиленной подачи воздуха для уменьшения задержки системы. Во время умеренных ускорений, таких как ускорение с 30 миль в час до 55 миль в час, когда вы выезжаете на шоссе, увеличенный объем наддувного воздуха в нагнетательной камере поможет перевести двигатель, потому что есть объем воздуха, который можно немедленно использовать. В отличие от гоночного автомобиля, где единственной проблемой является полное ускорение, избыточная емкость камеры может увеличить мощность системы впуска сверх того, что уже добавляет доохладитель, и увеличить время отклика системы, поскольку для ее заполнения в гонке потребуется больше времени. автомобиль идет от нуля до тотального ускорения.Таким образом, конструкция пленума должна учитывать ваше приложение и использование, как и многие другие факторы. Если это гоночный автомобиль, подойдет пленум небольшого объема. Если вы строите транспортное средство для уличного движения, в котором вы ожидаете резких изменений положения дроссельной заслонки от частичной нагрузки до полной нагрузки для обгона и ускорения на рампе, то следует учитывать дополнительную емкость нагнетательного пространства, как показано в дизельной системе Banks 6.2.

При вводе трубки наддува в любую камеру коллектора точка входа должна обеспечивать учет завихрения воздуха и распределения давления.Турбосистема Banks sidewinder на ранних дизельных двигателях 6.2 является хорошим примером как мощности глотка, так и диффузии воздуха, которая обеспечивает подачу равномерного давления в коллектор, обеспечивая равномерное распределение воздуха по всем цилиндрам. Напротив, пленум от Precision Turbo and Engine — это образец для соревнований, где основной задачей является не объем глотка, а плавный переход. Многие типы пленумов готовы для большинства всех типов приложений.

 

Крепление турбокомпрессора для правильного слива масла

Надеюсь, вы подумали о сливе масла обратно, прежде чем выбрали место установки турбокомпрессора.Для обеспечения надлежащего слива масла необходимо правильно сориентировать корпус подшипника (см. фото). Крышка компрессора и корпус турбины обычно вращаются независимо от корпуса подшипника, чтобы соответствовать требованиям нагнетания и впуска выхлопных газов компрессора.

 

При прокладке линий подачи и слива масла обязательно соблюдайте правило 20 градусов. Представьте себе центральную линию, которая проходит через впускное и сливное отверстия для масла. Эта линия, если сравнивать с вертикальной линией, не должна образовывать угол более 20 градусов.(Предоставлено компанией Honeywell Turbo Technologies)

 

При прокладке линии возврата слива масла к масляному поддону убедитесь, что точка ее входа находится значительно выше уровня масла в поддоне и что линия слива всегда проходит под уклоном. Вы никогда не захотите, чтобы масло поднималось вверх, когда оно вытекает из турбины. Если масло попытается слиться ниже уровня масла в поддоне, оно поднимется и заполнит дренажную полость в турбокомпрессоре. Это приведет к затоплению областей уплотнительных колец и вызовет утечку масла из компрессора или турбины, или из того и другого.

 

Выпускной коллектор

Выпускные коллекторы для уличных турбосистем обычно имеют как трубную конструкцию, так и литые коллекторы. Не смущайтесь, думая, что коллекторы, которые выглядят как коллекторы, лучше, так же как коллекторы лучше, чем старые литые выпускные коллекторы. В установке турбокомпрессора я бы предпочел литье для долговечности и прочности крепления. Просто во многих случаях не хватает клиентов, чтобы купить коллектор определенного типа, чтобы какой-либо производитель пошел на создание литейного инструмента для изготовления выпускного коллектора с турбонаддувом.Так что не путайте трубные и литые коллекторы в отношении того, что лучше. Если вы строите уличный проект и у вас есть литой коллектор, подходящий для вашего двигателя, вам повезло!

 

Эта деталь «4 в 1» от Vibrant Performance избавит вас от головной боли при сборке собственных выпускных коллекторов. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Vibrant Performance также производит коллектор 6-в-1, а также различные другие конфигурации.Создание собственного турбоколлектора определенно не для слабонервных или начинающих сварщиков! (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Многие компании также предлагают специальные литые выпускные коллекторы для популярных применений. У этого от Turbonetics уже отлито и обработано крепление вестгейта, чтобы упростить ваш проект. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Полный трубчатый выпускной коллектор может быть изготовлен путем резки изгибов, секций труб и использования готовых фланцев таких компаний, как Vibrant Performance и Turbonetics.(любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

В настоящее время существует множество литых выпускных коллекторов для популярных турбоустановок, но в гоночных автомобилях обычно используются трубчатые коллекторы. Если вы достаточно амбициозны, чтобы построить свои собственные трубчатые коллекторы, вы должны быть уверены, что не используете трубы из мягкой стали. В качестве минимальной спецификации материала используйте нержавеющую сталь 304 с минимальной толщиной стенки 0,065 дюйма. Как правило, самая сложная часть в изготовлении собственных трубчатых коллекторов — это изготовление соединения «четыре в одно» для 4-цилиндровых двигателей или двигателей V-8 или соединения «шесть в одно» для рядных 6-цилиндровых двигателей.Популярность турбонаддува на современном рынке и здесь пришла на помощь! Vibrant Performance предлагает специальные соединения, которые упрощают изготовление нестандартных коллекторов. Если вы будете использовать эти готовые соединения, ваша работа станет намного проще, и вы все еще можете заявить, что сделали их сами!

В двигателе с турбонаддувом сохранение одинаковой длины первичных труб не так важно, как в двигателе без наддува. Есть мнение, что необходимо обеспечить некоторую длину, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра, давая газам куда-то идти.Однако более важным является диаметр первичной трубы. В безнаддувном двигателе обычно существует оптимальный первичный размер, который обеспечивает достаточное расширение выхлопных газов, чтобы помочь снизить давление за импульсом выхлопа, чтобы помочь очистить следующий импульс, но не настолько большой, чтобы вызвать кошмары сантехника или чрезмерно разбавлять энергию импульса. где первичные фильтры сходятся в коллекторе для соседней первичной вспомогательной очистки. В двигателе с турбонаддувом скорость выхлопных газов может превышать 2000 футов в секунду.Конечная скорость турбинного колеса диаметром 3 дюйма, вращающегося со скоростью 120 000 об/мин, составляет около 1600 футов в секунду. Если первичные трубы имеют такой же размер, как и диаметр выпускного отверстия, то сантехника вашей системы не заставит выхлопные газы замедляться, а только будет ускоряться, когда они приближаются к турбине. Лучше оставить диаметр первичной трубы постоянным, пока он не достигнет турбины для улучшения смешивания. По этой причине очень большие выпускные коллекторы не рекомендуются.

 

Этот турбокомпрессор серии GT от Garrett имеет конический диффузор, отлитый прямо в нагнетательный патрубок корпуса турбины и использующий угол прилегания около 30 градусов.

 

Поскольку выхлопные газы выходят из эксдюсера турбины, в идеале они должны проходить в осевом направлении, но это не так. Газ будет крутиться. Закрученный газ не стремится выйти так быстро. По этой причине корпус турбины может иметь конический диффузор или форму раструба, когда он переходит в выпускной патрубок.Диффузор имеет тенденцию преобразовывать закрученный поток в более турбулентный осевой поток. Эта функция, встроенная в корпус турбины, может занимать место для плотной посадки моторных отсеков. Для достижения этой диффузии все, что нужно, это от 1,5 до 2 футов длины в трубке большего диаметра, прежде чем сужаться и переходить в выхлопную систему (если вы ее используете!). В гоночном автомобиле, скорее всего, будет достаточно этой двухфутовой сливной трубы. Если нагнетание вашей турбины имеет диаметр 3 дюйма, хорошо подойдет переход конической формы от 3-дюймового соединения к 4-дюймовому или 5-дюймовому выпускному патрубку.Однако для большинства высокопроизводительных уличных приложений эта конструктивная особенность будет иметь очень ограниченное влияние.

 

Тепловые сильфоны и компенсаторы

Сильный нагрев турбосистемы может вызвать расширение и сжатие трубчатого выпускного коллектора, что приведет к растрескиванию и разрыву. Это особенно актуально для двигателей высокой мощности, наблюдаемых в двигателях V-6 и V-8, где используются коллекторы «шесть-в-один» или «восемь-в-один». Размещение компенсатора в конце коллектора, на входе в турбину и на канале перепускного клапана может помочь вашему коллектору прожить долгую и счастливую жизнь.

 

Компания Turbonetics предлагает широкий выбор гибких трубок и компенсаторов для самостоятельной сборки. Правильно расположенные компенсаторы могут помочь вашему выпускному коллектору выдержать быстрое повышение температуры в лошадиных силах здания двигателя. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Тепловая защита

Тема теплозащиты несколько спорна. Поскольку турбины извлекают свою энергию из тепла, многие считают, что обертывание труб в коллектор трубчатого типа или переходную трубу создаст (или сохранит) больше тепловой энергии, доступной для турбины.Было проведено несколько тестов, чтобы попытаться количественно оценить этот эффект. Хотя в теории это кажется правильным, при этом практически нет ощутимого прироста производительности. Практическая проблема здесь заключается в том, что поток выхлопных газов при широко открытом дросселе, когда вас больше всего беспокоит эффективность, движется так быстро, и тот факт, что поток, вероятно, будет ламинарным по своей природе, что практически не теряется значительная тепловая энергия.

 

Основной целью теплозащиты является защита других компонентов под капотом от тепла турбины и дополнительного коллектора, используемого в турбосистеме.(любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Основной целью теплозащиты является защита других компонентов подкапотного пространства от тепла турбины и дополнительного коллектора, используемого в турбосистеме. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Основной причиной добавления теплозащиты либо к корпусу турбины, либо к трубке выпускного коллектора является защита других компонентов от выделяемого лучистого тепла. Большинство автомобилей с турбонаддувом OEM имеют обширную теплозащиту, так как производители должны защитить остальные компоненты, чтобы они выдержали гарантийный период.Чтобы помочь вам, Turbonetics предлагает предварительно отформованные теплозащитные экраны корпуса турбины, а также пластины из шлифованной керамической изоляции, обернутые в гофрированный алюминий для придания практически любой формы для изоляции компонентов и защиты от тепла. Другие компании послепродажного обслуживания также предлагают термостойкие чехлы и чехлы для защиты стартеров, резиновых шлангов и проводов свечей зажигания.

Если близость к компонентам, чувствительным к температуре, не является проблемой, вам, скорее всего, лучше не оборачивать трубки.При правильных условиях это может вызвать искривление изгибов и ускоренную коррозию.

Написано Джеем К. Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

ПОЛНОЕ руководство по настройке Turbo Miata своими руками — канал Car Passion

Самостоятельный ремонт — действительно лучший способ, когда вы настраиваете свой Miata с турбонаддувом.Есть так много частей на выбор, так что, надеюсь, это укажет вам правильное направление. Также знайте: когда я построил свою оригинальную 1,6-литровую турбоустановку, я ежедневно ездил на своей машине. За все время ни разу не отключался более 8 часов! Краткое изложение: Установлен широкополосник, это можно сделать на стоковом ЭБУ. Установил Megasquirt, начал осваивать тюнинг с полностью стоковым двигателем. Вы должны иметь широкополосный доступ для запуска MS. Далее: замена форсунок и повторная топливная карта (очень просто, так как вы уже практиковались, вот видео о том, как их поменять и настроить Megasquirt).Теперь все становится веселее, пора монтировать этот промежуточный… хм… интерфулер и установить все ваши промежуточные трубопроводы. Вы можете удалить свой AFM или MAF в это время, так как вы находитесь на MS. (Если вы еще этого не сделали). Вы можете просверлить масляный поддон, установить фитинг и надеть на него крышку в любой момент. Как только все это будет сделано, вы будете готовы открутить штатную жатку и прикрутить турбо на место. Подсоедините свои масляные и водяные линии, и вы повышены. Мало того, у вас никогда не было простоев! Базовая карта зажигания вполне безопасна для вождения автомобиля на наддуве, вам просто нужно снова настроить топливную карту (таблица VE).Теперь не забывайте, что вещи будут хотеть плавиться и отделяться немного легче, поэтому проверяйте все чаще! Вкратце это повышение Miata, теперь перейдем к выбору запчастей.

Коллектор / Приемная труба / Трубопроводы турбокомпрессора — см. выше

Турбокомпрессор — Для стандартного двигателя с турбонаддувом я не могу порекомендовать лучший турбокомпрессор, чем Garrett GT2554R или GT2560R. Оба имеют одинаковое быстродействующее турбинное колесо и корпус, а также максимальную выходную мощность около 270 л.с. и 300 л.с. соответственно.Я бы не рекомендовал какой-либо более крупный Garrett (GT2860RS, GT2871R, GT3071R и т. д.) для стандартного двигателя, потому что отставание увеличивается экспоненциально, и вы не можете безопасно использовать потенциал турбонагнетателя на верхнем уровне. Единственным исключением является GTX2860R, особенно если вы планируете собирать свой движок в будущем. Респектабельная раскрутка со средним потенциалом 400++ л.с. Хотя я считаю, что EFR6258 лучше, чем GTX2860R в категории 400 л.с. EFR6758 будет вращаться почти так же быстро, как 6258, но имеет дополнительные 60-80 л.с. на верхнем конце.Другой популярный выбор — начать с китайских T25/T28 или SR20 T25 (много можно найти на MiataTurbo и Zilvia Classifieds), потому что фланцы идентичны GT2554R и GT2560R. Это означает, что вы можете настроить турбосистему и легко модернизировать ее позже, не меняя коллектор или водосточную трубу. Еще одна отличная турбина, которую я едва затронул в видео, — это рамные турбины TD04. Они не очень популярны в США, но в Великобритании их выбирают для Miatas.У них очень похожие характеристики с небольшими турбинами T25/GT25 Garrett как по скорости вращения, так и по максимальной мощности. Один из участников OG Куинн Кизис из GQM Garage Show раскачал этот турбомотор на своей красной 1,6-литровой Miata мощностью 254 л.с./238 Вткв.

Интеркулер — Ebay, CX Racing, Mishimoto, Flyin Miata (Kit), Fab9 и Trackspeed — все это отличные варианты, с повышением цены повышается качество.

Трубопровод промежуточного охладителя — CX Racing (установленный комплект) [Обратите внимание, что если вы не используете установку коллектора CX, этот комплект может потребовать модификации для правильной установки], Ebay (вырежьте/установите самостоятельно), силиконовые впускные патрубки (заказывайте любые детали по индивидуальному заказу) вам нужно) — я лично использовал СИ, и у них быстрая доставка, качественные хомуты/хомуты, и вы можете вернуть то, что не используете!

Широкополосный — Innovate MTX-L, AEM Uego.У меня было 3 MTX-L, пара багов тут и там, но они мне нравятся. Также см.: Как установить широкополосный

Топливные форсунки — желтые RX8 — я использовал их в своей сборке 1.6 на 220+ л.с. со стандартным топливным насосом, абсолютно отличный вариант. Они подходят к стандартной топливной рампе и используют стандартные свечи Miata. На Ebay много подделок, хотя они продаются по 30 долларов за комплект, не дайте себя одурачить! То же самое с форсунками RX7, они подходят напрямую. Форсунки RX7 больше, поэтому они обеспечивают немного большую мощность, но имеют более старую конструкцию, которая не так хорошо распыляет, как устройства RX8.Если вы не планируете бюджетную сборку мощностью более 220 л.с., RX8 — лучший вариант. Five-O Motorsports 750cc — это то, что я использовал в своей сборке 1.6 и выдавал 295 л.с. на E85 с насосом 340 л/ч. Injector Dynamics 1000 cc — это то, что я использую в своей текущей сборке, 1050X — это обновленная версия. Существуют и другие варианты, такие как Deatschwerks, KA Injection и FlowForce.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*