Разворот на т образном перекрестке регулируемом: Правила разворота на Т-образном перекрестке

Содержание

Светофор на т образном перекрестке

Терминология. Правила. Разбор ситуации

Т-образный перекресток правила трактуют в качестве разновидности, либо локального случая стандартной перекрестной дороги — то есть, процесс слияния двух путей, где один путь «входит» перпендикулярно (не всегда) в другой. Угол вхождения приближен к 90 градусам — это, собственно, и есть Т-образный перекресток. В случае угла слияния, который острее либо тупее 90 градусов, получается перекресток, идентичный букве «У». Однако самое важное — не угол пересечения дорог, а непосредственно — сам факт их перекрещивания.

Регламент правил движения по дороге не формирует из Т-образных перекрестков обособленную категорию. В связи с этим, правила движения в пределах Т-образных перекрестков аналогичны общепринятым правилам движения по перекресткам. В случае регулируемого перекрестка – проезд, а также выезд происходит в рамках правил движения по регулируемым перекресткам. Если же перекресток лишен регулировки: проезд по нему диктуется правилами прохождения нерегулируемых перекрестков.

Правила регулируемых Т-образных перекрестков

В случае регулировки перекрестка светофором, трудности при движении по нему, как правило, маловероятны. Особенно в том случае, если данная проезжая часть организована в виде полос и обозначается разметкой под пунктом1.18, а также знаками под пунктом 5.15.2 и светофорами с наличием дополнительной секции. Прежде, чем начать маневр на перекрестке в направлении будущего проезда, в обязанности водителя входит заблаговременное перестроение на необходимую полосу. Движение согласно направлению стрелки дополнительной светофорной секции возможно только в случае активации соответствующего индикатора. Когда проезд осуществляется при индикации зеленой стрелки, активированной совместно с главным красным светофорным индикатором, возникает необходимость в повышенной бдительности, ибо нужно обязательно уступить дорогу автомобилям (и другим ТС), что двигаются с прочего направления — именно так предписан данный случай в правилах.

Правила нерегулируемых Т-образных перекрестков

При нерегулируемом проезде на данного перекрестка (пример: дежурный режим светофора либо полная его деактивация) необходимо руководствоваться знаками, обозначающие приоритет. Данная ситуация — типична для нерегулируемого перекрестка, а потому действуют правила движения по нерегулируемому перекрестку. Ситуация, когда Т-образный перекресток сочетает в себе неравнозначные дороги, тогда важнейшем задачей становится своевременное определение дороги, что ведет к перекрестку: главная либо второстепенная, и изменяет ли главная дорога свою траекторию в пределах перекрестка.

Отождествление с буквой «Т» способствует более удобному восприятию данного вида проезжей части: один путь представляется ее стержнем, другой – в качестве шляпки, крыши.

Выявление приоритетного, а также второстепенного пути прописано в правилах движения по нерегулируемому перекрестку. Важно обладать быстрыми и правильными навыками определения приоритета. Подъезд к пересечению дорог по второстепенному пути (нередко в качестве неприоритетного пути выступает стержень условной буквы «Т» – Т-образное пересечение путей) предоставляет проезд по двум возможным траекториям: движение направо либо — налево.

Однако, до въезда на пересечение дорог следует удостовериться в безопасности маневра. В частности, конкретная ситуация обязывает уступить путь ТС, которые осуществляют движение, имея приоритет пути (не стержень) по левую сторону, а в случае необходимости совершения левого поворота – еще и по правую.

Проезд по нерегулируемому Т-образному пересечению дорог. Правила выезда на дорогу с двухсторонним движением

В данной ситуации сфокусировать взгляд нужно так: при подъезде по стержню к Т-пересечению, сперва посмотреть влево, ибо с данного направления другое ТС, осуществляющее движение по приоритетному пути, в первую очередь сократит расстояние с вами, после — посмотреть вправо, повторить данные манипуляции еще раз в аналогичном порядке. Смотреть необходимо по мере необходимости. Нужно визуально анализировать происходящее, ибо ситуация постоянно меняется. Дождавшись момента и убедившись в безопасности движения — без паники начать проезд по пересечению дорог. Однако, двигаться нужно уверенно и без лишней суеты.

Пробуксовка нежелательна, ибо при плохом сцеплении с дорогой может спровоцировать занос или скольжение (как минимум).

Встречается Т-образный перекрсток с одностороннем движением на одном из путей. Как пример — движение по стержню с двухсторонним проездом переходит на одностороннее направление (не стержень) — подобные пересечения обозначаются знаками под пунктами 5.7.1, а также 5.7.2. Проезд возможен исключительно в направлении, указанным стрелкой на знаке. Запрещено направлять автомобиль против одностороннего потока.

Правила движения по одностороннему пути

Подобное пересечение встречается в случае организации по стержню потока в одну сторону, который при Т-пересечении превращается в двухстороннюю проезжую часть (не стержень). Нередко таковым является Т-перекресток неравнозначных путей. Выезд на такую дорогу (двухсторонняя, не стержень) обозначен знаками под пунктом2.4, что означает — «Уступите дорогу» либо под пунктом2.5, что означает — начало движения без предварительной остановки под запретом.

Приближаясь к данному пересечению, надо преждевременно занять требуемую полосу движения согласно будущей траектории движения: правый поворот – крайняя правая полоса дороги, левый поворот – крайняя левая полоса. Проезд дальше возможен лишь при условии учета безопасности движения и пропуска ТС, движущегося по приоритетному пути.

Правила движения с одностороннего пути

В случае изменения траектории приоритетной дороги на нерегулируемом Т-пересечении должна присутствовать табличка 8.13, устанавливающаяся вкупе с дорожными знаками под пунктами 2.1, а также 2.4. Необходимо сразу определиться, какой является дорога, по которой вы подъехали к пересечению путей, и имеется ли у вас право проезда. Сначала через нерегулируемое пересечение осуществляет проезд транспорт, который подъехал к нему по приоритетному пути.

Т-образный перекресток, преимущественно нерегулируемый, за пределами населенных пунктов — частое явление. О приближении к нему водители (которые имеют приоритет) узнают по знакам под пунктами от 2. 3.2 до 2.3.7, что означает примыкающую второстепенную дорогу», при этом на второстепенных путях перед пересечением дорог стоят знаки под пунктом2.4, что означает — «Уступите дорогу», под пунктом 2.5 — что означает запрет движения без предварительной остановки. С учетом высоких скоростей ТС вне населенных пунктов проезд со второстепенного пути на такое пересечение требует предельной концентрации внимания, ибо транспорт, имеющий приоритет в движении движется с большей скоростью, нежели можно себе ее представить.

Меры предосторожности. Правила движения и проезд в пределах перекрестка

Подъезд к подобным пересечениям рекомендован с более низкой скоростью, чем постоянная — в зависимости от ландшафта, дорожных и погодных факторов. Важно не забывать того факта, что любое пересечение дорог, даже самое безобидное – зона повышенного риска возникновения аварии. Чистое асфальтовое покрытие может оказаться загрязненным в результате неблагоприятных погодных условий и многих других факторов (масляная пленка, например).

Бдительность и внимательное отношение к знакам и к дорожной разметке обезопасит от форс-мажорных обстоятельств любых (касается не только Т-образных) перекрестков- будь то внезапно появившейся автомобиль, лесной зверь либо скот.

Добрый день, уважаемый читатель.

Ранее на pddmaster.ru была опубликована большая серия статей, посвященная правилам проезда перекрестков.

Однако в ней речь в основном шла о традиционных перекрестках, представляющих собой пересечение двух дорог.

Т-образный перекресток является частным случаем обычного X-образного, т.е. правила проезда остаются теми же самыми. Тем не менее есть несколько важных особенностей для Т-образных пересечений и именно о них речь пойдет сегодня.

Проезд Т-образного перекрестка равнозначных дорог

Если на перекрестке установлены светофоры (регулируемый) или знаки приоритета (неравнозначный), то очередность проезда не вызывает вопросов у водителей.

Однако если на дороге встречается Т-образный

перекресток без знаков, т.е. равнозначный, то зачастую возникает недопонимание.

Рассмотрим следующий рисунок:

Водители должны руководствоваться пунктами 13.11 и 13.12 ПДД:

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11 1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Т.е. действует так называемое правило «помехи справа».

Например, зеленый и оранжевый автомобили едут прямо, а белый поворачивает направо. В этом случае оранжевый автомобиль должен уступить дорогу белому, т.к. он приближается справа.

Еще раз посмотрите на рисунок. Не случайно на нем одна из дорог изображена четырехполосной, а вторая — двухполосной. Если Вы встретите подобный перекресток, то Вы наверняка заметите, что многие водители считают более широкую дорогу главной, т.е. они считают, что приоритет имеют автомобили, движущиеся прямо. На самом деле это не так.

Однако данный факт следует обязательно учитывать. Т.е. на месте белого автомобиля, имеющего приоритет над оранжевым, следует убедиться в том, что оранжевый уступает дорогу. В случае ДТП виноват в нем будет водитель оранжевой машины, однако в Ваших интересах избежать столкновения.

Правила разворота на Т-образном перекрестке

Правила дорожного движения не накладывают ограничений на разворот на трехсторонних перекрестках. Однако следует учитывать следующее:

  • Перед разворотом автомобиль должен занять крайнее левое положение на проезжей части данного направления (пункт 8.5 ПДД).
  • На перекрестке запрещается движение задним ходом (пункт 8. 12 ПДД).

Посмотрите на рисунок выше. Обратите внимание на оранжевый автомобиль. Его водитель занял крайнее левое положение, как того и требуют правила. Однако очевидно, что ему не хватит ширины проезжей части, чтобы завершить разворот.

Т.е. не смотря на то, что правила разрешают разворачиваться на Т-образных перекрестках, следует учитывать, что далеко не на каждом перекрестке это удастся сделать.

Кроме того, не следует путать разворот на перекрестке и разворот с использованием прилегающей территории, который предлагается в экзаменационных билетах ГИБДД (билеты 9-19 и 12-19):

Указанные схемы разворота могут применяться только на прилегающих территориях, т.к. на перекрестках движение задним ходом запрещено.

Обгон на Т-образном перекрестке

Обгон возможен только в том случае, если автомобиль движется через перекресток по прямой. При этом должны выполняться 2 условия:

  • Перекресток нерегулируемый (нет регулировщика или светофоров).
  • Водитель находится на главной дороге, которая идет прямо.

На левом рисунке изображен равнозначный перекресток и обгон на нем запрещен.

На правом рисунке изображен неравнозначный перекресток, на котором примыкает второстепенная дорога. На таком перекрестке обгон не запрещен, однако водитель должен соблюдать правила обгона.

Остановка на Т-образном перекрестке

Правила дорожного движения запрещают остановку на пересечениях проезжих частей:

Однако пункт 12.4 предусматривает исключение, к которому как раз и относятся Т-образные перекрестки:

12.4. Остановка запрещается:
.

  • на пересечении проезжих частей и ближе 5 м от края пересекаемой проезжей части, за исключением стороны напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (перекрестков), имеющих сплошную линию разметки или разделительную полосу;

То есть возможность парковки на Т-образном перекрестке зависит от того, какая разметка нанесена на перекрестке.

Если разметка сплошная или двойная сплошная (левый рисунок), то остановиться можно.

Если же разметка прерывистая, сплошная с прерывистой или вообще отсутствует, то парковаться на перекрестке нельзя.

Примечание. На перекрестке также должно соблюдаться правило, требующее останавливаться не ближе, чем в 3-х метрах от разметки.

Ну а если Вы хотите более подробно изучить правила проезда перекрестков, то рекомендую изучить все статьи серии:

Перекрестки существуют разных видов и для каждого из них есть свои правила. Помимо обычных часто встречаются Т-перекрестки, когда одна часть дороги идет перпендикулярно к другой. Для безопасного передвижения по городу каждый водитель должен знать правила проезда Т-перекрестков.

Подробнее про проезд Т-образных перекрестков

Т-перекрестки проще, чем обычные, у них более понятная и удобная форма, которая уменьшает риск возникновения опасных ситуаций. К тому же в них задействованы только три стороны, а, значит, и участников движения будет меньше.

В принципе, ПДД не выделяет их в отдельную категорию, так что специальных правил для них не предусмотрено.

Т-перекрестки пересекаются по тем же правилам, что и остальные, хотя необычная форма и придает им некоторые особенности.

Общие правила проезда

На Т-перекрестке действуют те же правила, что на обычном, на нем можно совершать повороты направо и налево, а также разворот.

  • Поворот направо совершается из крайнего правого положения на дороге, поворачивать необходимо тоже в правый ряд.
  • Левый поворот осуществляется в любой удобный для водителя ряд из левой полосы.
  • Разворот также осуществляется из крайнего левого положения, при этом нужно учитывать ширину дороги. На некоторых перекрестках слишком мало места для завершения разворота.
  • На регулируемых перекрестках трудности возникают редко, достаточно внимательно следить за сигналами светофора и разметкой – они дают исчерпывающую информацию о правилах пересечения. На светофоре бывают дополнительный секции, которые подскажут правильное время для поворота, но при этом нужно пропускать другие машины, которые двигаются навстречу в этот момент.

На перекрестках часто задействована разметка под названием «Вафли» — с её помощью обозначаются границы, выезжать за них нельзя, за это накладывается штраф.

Правила проезда нерегулируемых перекрестков

Если на перекрестке отсутствует или сломан светофор, нужно руководствоваться дорожными знаками и разметкой. Главная задача – определить приоритет движения, кто кому уступает.

Не менее важно правильно определить траекторию перекрестка, чтобы проехать его по правилам.

Такие перекрестки часто встречаются за городом, где сложно оборудовать светофором каждый перекресток. Пересекать их нужно осторожно, особенно при движении по второстепенной дороге – автомобили на главной могут ехать слишком быстро и не обращать внимания на других участников движения.

Второстепенной дорогой чаще всего является та часть, которая идет перпендикулярно, на это будут указывать знаки «Уступите дорогу». Если дороги равнозначные, то придется руководствоваться правилом «помехи справа», пропуская автомобили по правую сторону от себя.

На Т-образных перекрестках возможен обгон в том случае, если автомобиль движется по главной дороге, а перекресток нерегулируемый.

Сначала нужно посмотреть по сторонам, учитывая приоритет движения. При въезде с дополнительной дороги уступайте дорогу машинам, которые едут по главной, снизьте скорость. Двигаться нужно осмотрительно, но уверенно.

Иногда одна из сторон является дорогой с односторонним движением, в таком случае поворот возможен только в одну сторону, на встречку выезжать нельзя ни при каких обстоятельствах. Такие дороги обозначаются знаками 2.4 или 2.5.

При проезде нужно заблаговременно занять правильное место на дороге, в зависимости от того, в какую сторону будет осуществлен поворот.

Правила проезда регулируемых перекрестков

Если на перекрестке присутствуют светофоры, проехать его не составит труда. Если на нём работает регулировщик, он также считается регулируемым.

Но и при проезде такого перекрестка есть особенности, которые приходится учитывать:

  • Движущиеся машины определяют приоритет движения, руководствуясь правилом «Помеха справа».
  • Если на перекрестке есть трамвайные пути, трамвай проезжает первым.
  • Если одновременно горит красный сигнал светофора и разрешающий сигнал у дополнительной секции, совершить поворот в указанном направлении можно, но сначала придется пропустить остальные автомобили, которые едут на зеленый свет.
  • Запрещено использовать «задний ход».

Разметка на Т-образном перекрестке

Важно учитывать разметку, так как от неё зависят многие нюансы.

Особенное внимание нужно обращать на неё при развороте, так как можно просто не вписаться в него, если дорога узкая или автомобиль крупногабаритный. В таком случае разметка поможет определить границы поворота.

Часто перед пересечением дорог устанавливается знак «Стоп», который означает, что перед въездом необходимо остановить автомобиль. Для этого на дороге есть линия, перед которой должна остановиться машина.

Важную роль разметка играет при определении возможности остановки на перекрестке. Обычно этого сделать нельзя, но есть исключения. Если часть дороги верхнего отдела отделена сплошной линией разметки, то остановка на ней разрешена при соблюдении дополнительных условий: от линии разметки до автомобиля должно быть больше трёх метров, а на расстоянии пяти метров к нему не должно быть пересечений с другими дорогами.

Вопросы, касающиеся прав автомобилистов, зачастую более важны, чем кажется на первый взгляд. Водитель может лишиться прав или понести другое суровое наказание из за незнания или неправильного трактования законов и правил. Не ленитесь глубоко погружаться в суть изучаемого вопроса, не стесняйтесь спросить совет у профессионалов.

Проезд т-образного перекрестка — Автошкола Авто-Дор в Харькове

Сложные дорожные развязки часто вызывают некоторые трудности с их пересечением, особенно у водителей с незначительным опытом. Проезд т-образного перекрестка — один из таких затруднительных участков. Несмотря на наличие знаков и светофоров в этих местах, новички часто теряются. Чтобы минимизировать риски создания опасной ситуации, специалисты автошколы Авто-Дор подготовили рекомендации на эту тему.

Как выполняется проезд т-образного перекрестка?

Прежде нужно разобраться в том, что представляет собой т-образная трасса. Это — одна из разновидностей пересечения, где слияние двух путей происходит под углом 90 градусов. Одно из направлений чаще всего имеет преимущественное положение, то есть является главным. Если представить развязку в виде буквы “Т”, то ее основание (ножка) как правило будет выступать второстепенной дорогой. Поэтому, если вы движетесь с этой стороны, учитывайте правила выезда с примыкающего пути.

В целом, регулировка передвижения по этому виду распутья ничем не отличается от общих правил. Главное — водитель должен определить является ли данный участок регулируемым или нерегулируемым. Дальше надо следовать соответствующим сигналам. Конкретно прописанных указаний относительно следования именно по т-подобному пути нет. Логично, что в таком месте транспортное средство может сделать несколько маневров:

  • поворот направо — для его совершения нужно заранее перестроиться на крайний ряд справа;
  • левый поворот — из левого ряда на любую необходимую полосу;
  • маневр разворота — используют крайнюю полосу по левую сторону, при этом нужно учитывать ширину дорожного покрытия.

Чтобы безопасно завершить необходимое действие не забывайте о включении сигнала поворотника. Также прежде чем начать движение, обязательно убедитесь в отсутствии препятствий на выезде с обеих сторон.
Особенно проблематично на развилке совершить разворот, так как часто на дороге недостаточно места для маневра. Значительно упрощает процесс наличие устройства с дополнительными секциями, но часто приходится ориентироваться без светофора. Поэтому, если вам нужно развернуться на пересечении, надо руководствоваться правилом помехи справа. То есть, нужно пропустить все автомобили, движущиеся с правой стороны. Сделать это надо в начале и в конце маневра. Важно выполнить прием в одно беспрерывное действие, так как езда задним ходом в месте пересечения запрещается.

Развязка со светофором

Сигналы светофора — главные помощники в решении спорных вопросов на сложной развилке. С их помощью легко соблюдать очередность, также они регулируют алгоритм действия водителей по всем направлениям. На таких участках часто устанавливают устройства с дополнительными секциями. В этой ситуации проезд т-образного перекрестка требует от водителя тщательно следить за сочетаниями дополнительного индикатора с цветом основной секции, так как от этого зависят особенности трактовки правил.

Например, если добавочная стрелка светится зеленым в тандеме с идентичным ключевым цветом — смело двигайтесь в указанном направлении. Если же стрелка работает совместно с красным сигналом — вы должны пропустить авто, движущиеся на основной зеленый. Более подробную информацию о трактовке сигналов световых устройств с допсекциями вы найдете в блоге Авто-Дор здесь.

Проезд т-образного перекрестка, который не регулируется

Причин отсутствия регулировки на развязке может быть много — от выключенного светофора до недоработки дорожных служб. В таком случае руководствоваться нужно знаками приоритета, так как в силу вступают правила езды по нерегулируемым участкам. В сложившихся обстоятельствах важно не растеряться и определить преимущество дорог. От этого зависит очередность и соответственно безопасность вашего следования. Если вы двигаетесь по “крыше” буквы “Т” — скорее всего за вами преимущество движения.
Когда на вашем пути встретился равнозначная т-развязка, то есть без знаков, то вам надо руководствоваться следующими правилами:

  1. Пункт 16.12. ПДД Украины, согласно которому водители безрельсового транспорта имеют обязательство уступить автомобилям, приближающимся справа.
  2. Пункт 16.13. сообщает, что совершая поворот налево или маневр разворота вы должны пропускать ТС, которые направляются по встречному равнозначному пути направо или прямо.
  3. На любом участке без знаков все автомобили, движущиеся по равнозначному пути, обязаны предоставить преимущество трамваю, невзирая на траекторию его дальнейшего следования.

Кроме того, в правилах прописана ситуация, когда указатели приоритета отсутствуют. В пункте 16.15. указано, что в таком случае водитель должен считать, что находится на второстепенной трассе.

Другие нюансы перемещения по т-подобной развязке

Приближаясь к развилке, смотрите на разметку. Если видите сигнал “Стоп” — необходимо остановиться перед линией. Важно и то, сколько полос присутствует на пересечении и какую ширину имеет дорожное полотно. Особенно этот параметр играет роль при развороте — на некоторых участках на габаритном транспорте сделать это просто невозможно. Поэтому, иногда от этого маневра надо отказаться и найти альтернативное решение.

Кому уступить?

Не забывайте и о том, что при повороте в любую из сторон на регулируемом пути или отрезке без светофора, вы должны сначала пропустить пешеходов на той проезжей части, куда направляетесь. Осуществляя проезд т-образного перекрестка вы также обязаны уступить дорогу попутно едущему велосипедисту. В случае образования пробки на пути выезжать на пересечение запрещается даже на зеленый сигнал светового прибора, так как ваша остановка может создать препятствие для проезда других участников движения.

Смена схемы движения

Затруднительным для новичков за рулем на т-развилке может быть проезд с двухстороннего направления на одностороннее. Однако поводов для ошибки тут нет. Чаще всего такие повороты оборудованы информационно-указательными знаками 5.7.1 и 5.7.2, которые уточняют разрешенную сторону для проезда. В противоположной ситуации на распутье будет установлен знак 5.6 . Он указывает на окончание одностороннего пути. На таком участке также будут присутствовать сигналы, которые помогут определить правильный алгоритм действий.

Конечно, проезд Т-образного перекрестка требует особой концентрации от водителей. Особенно если кто-то рядом сознательно нарушает правила или попросту не знает их. Чтобы не растеряться в такой ситуации, внимательно изучите окружающие вас обстоятельства и четко следуйте указаниям. Уверенности вам прибавит сегодняшний материал блога нашей автошколы.

Как делать разворот на т образном перекрестке

Практический экзамен в школе | Автор топика: Uchechi

Предлагаю создать тему – советы по сдаче практических экзаменов от тех, кто уже сдал.
На экзамене пока ожидаешь своей очереди едешь за машиной с инспектором, и даже если сдал с первого раза – можно видеть, как сдавали другие.

Sergey (Taffy) Площадка

Узнайте у инструктора четкую схему прохождения площадки.
Лучше чтобы нарисовали на бумажке.
Там не надо думать, и не надо «чувствовать».
Есть последовательность действий, зная которую выполнишь упражнения, даже если нервничаешь очень сильно.

За то, что заглохнешь снимают балл – и это не страшно.

Sergey (Taffy) Город

Самое сложное – разворот и пешеходы

Разворот
В первую очередь – не надо нервничать, когда получили команду на разворот. Это не значит, что его нужно делать прямо сейчас. Можно ехать и выбирать удобное место. Можно проехать и постоять у нескольких светофоров, пока не подвернется перекресток.

Не делать разворот в 3 приема (если небыло на это команды)
Не делать разворот с заездом (даже одним колесом) на выезд из двора, и вообще где-либо, кроме перекрестка.
Если я не ошибаюсь – есть одно место – участок с круговым движением на пл. Льва Мациевича – там, где Серебристый. Он не выглядит так, но знак стоит. По правилам на таком перекрестке разворот совершается путем проезда по кругу, вокруг всей площади, и разворот на пересечении дорог запрещен. Не пытайтесь здесь разворачиваться на пересечении или с захватом въезда во двор. Спросите у инструктора – это мое мнение. (кстати, при движении по этому участку не забывайте про помеху справа и пешеходов)

Не делать разворот у въезда на парковку, выезда из двора, или там, где есть опасность не вписаться – по моему чаще всего из-за этого не сдают.

Sergey (Taffy) Пешеходы

Во время сдачи экзамена пешеход считается пешеходом, если он подходит к переходу, но еще не ступил на дорогу.

Цитировать правила бесполезно. И в жизни хорошо бы так же пропускать.

Sergey (Taffy) На команду «выберите место и… » спокойно выбирать место и не нервничать – если место будет неудачное, виноваты будете вы.

Sergey (Taffy) Поворот направо – не забывайте держаться правой стороны, не страшно, если чуть поодаль припаркована машина, и придется постоять помигать поворотником, чтобы потом перестроиться. Если машина очень близко припаркована – тогда может быть.. Все будут поворачивать вокруг вас во второй ряд и мешать вам перестроиться – зато правила соблюдены.

Sergey (Taffy) Не забывайте пропускать при перестроении. При перестроении из крайнего правого ряда – можно вообще встать, пока все не проедут. Это кстати хороший прием и в жизни, если скажем за поворотом направо близко будет разворот.

Sergey (Taffy) Не ведитесь на подначивания инспектора. Хотя у меня такого небыло. За правами после экзамена пришли толкьо сдавшие – все говорили, что не поддавались. Не знаю, как другие.

Sergey (Taffy) Не стойте, когда надо ехать. Глохнуть можно – это по-моему один балл.
Когда надо пропускать – лучше не торопиться.

Sergey (Taffy) Типы разворотов

1. На обычном перекрестке (регулируемом)

Через центр перекрёстка. Выезжаешь к центру, как на левый поворот. Пропускаешь встречку, разворачиваешься.

2. На Т-образном перекрёстке (нерегулируемом)

Через центр перекрёстка. Стоишь как на левый поворот, у левой части своей полосы, не выезжая на перекрёсток, пропускаешь всех, потом выезжаешь на центр и разворачиваешься.

3. На перекрёстке с разделительной полосой вдоль полосы.

Начинаешь «облизывать» полосу, останавливаешься, не заезжая на обратное направление, пропускаешь всех, завершаешь разворот (обычно на желтый сигнал).
Здесь есть очень сложный момент. Между Коммендантским и Пионерской по-моему таких участков нет, и все разделительные полосы углублённые – так, что разворачивающийся не встретится с перпендикулярным потоком, если переключится светофор.
Если разделительная полоса не углублена – разворачиваться надо через центр перекрёстка, хотя однозначного мнения на это нет.

4. На перекрёстке с разделительной полосой перпендикулярно полосе.
Разворот делается вокруг центра ближайшего пересечения проезжих частей, до разделительной полосы.

5. Разворот в 3 приёма.
Делается только на двухполосной дороге (по одной полосе в каждую сторону) с прерывистой разметкой – скорее всего это где-то рядом с Генерала Хрулёва, и только по команде сделать в 3 приёма.
Порядок – остановка у правого края, стоим ждём, пока все проедут, убеждаемся, что никого нет – поворотник влево, руль до упора влево, едем. Тормозим вовремя, раскорячившись поперёк. Руль вправо (на худой конец прямо), поворотник ВПРАВО. Сдаём назад, вовремя останавливаемся. Если подъезжают умники, которые хотят пролезть – постараться с ними не спорить. Руль до упора влево, поворотник влево, завершаем манёвр.

6. Разворот на участке дороги с круговым движением.
На одном из билетов такое нарисовано – делается путём проезда круга, а не путём разворота через пересечение.

7. В случае, если в данный момент вы понимаете, что хотите сделать разворот через прерывистую линию на широкой дороге, где по 2 полосы в каждую сторону – предположим, через прерывистую линию напротив въезда во двор – сделайте себе подарок – перед этим примите правого края левой полосы, с которой начинаете – будет шанс вписаться. Заезд колесом на въезд не прокатит. Использовать въезд как «прилегающую территорию» тоже.

Sergey (Taffy) Попросите инструктора нарисовать все эти развороты и рассказать – он согласится.

Sergey (Taffy) Первый, сдающий школьную практику после школьной площадки – выезжает из промзоны.
Выезд налево, первый перекрёсток.
Вы – на неглавной дороге, главная дорога спереди и справа, совершает поворот. Нужно пропустить всех, особенно спереди, что непривычно. В том числе если это плетущийся автобус.
Перекрёсток Маршала Новикова и Автобусной. На яндекс-картах знаков приоритета нет, но когда я сдавал – были.

Tags: Как, делать, разворот, на, т, образном, перекрестке

Вождение — это математика. Какие цифры надо знать, чтобы научится правильно разворачиваться на перекрестка…

Факты и История(Удивительное Рядом) | Автор топика: Apolloneia


Разрешено ли Вам таким образом выполнить разворот на перекрестке? Total participants: 6 414 Results after voting 0 ДА Answer accepted 0 НЕТ Answer accepted #опросы

llexuss (Basil) 

Юрий (Giselle) 

Дмитро (Yoshivya) 

Юрий (Giselle) 

Юрий (Giselle) 

llexuss (Basil) 

Юрий (Giselle) 

Влад (Apolloneia) 

Юрий (Giselle) 

Валентина (Euryn) 

Aнастасия (Amana) 

Юрий (Giselle) 

Aнастасия (Amana) 

Юрий (Giselle) 

Валентина (Euryn) 

Александр (Daya) 

Влад (Apolloneia) 

Правила разворота на перекрестке в 2019 году: Т-образный, со …

Разворот на т-образном перекрестке может быть осуществлён практически … опасный участок на дороге – в городе это можно сделать довольно легко.

правила проезда на нерегулируемом, без знаков, равнозначных дорог, регулируемый, со светофором

Нетрудно догадаться, как выглядит Т-образное пересечение путей, но иногда сложно понять условия движения по нему. А в законах и правилах такой участок отдельно не рассматривается. Неуверенность же водителя в том, что он соблюдает установленный порядок движения, может стать причиной аварии. О том, какие особенности отличают Т-образный перекресток, правила проезда по нему, читайте в статье.

📌 Содержание статьи

Общие данные о Т-образном перекрестке

Иногда пересечение дорог представляет собой не точку, от которой в четыре стороны отходят отрезки пути, а вхождение одного направления в другое под углом. Он может быть прямым или тупым/острым. В любом случае этот участок называют Т-образным перекрестком. Его дороги ведут в три, а не четыре стороны.

Правила проезда

Участок в виде буквы Т, конечно, отличается от стандартного перекрестка. Но особенности движения на нем все те же, что на обычном, то есть диктуемые пунктом 13 ПДД. Они зависят от того, попадает ли территория под влияние дорожных символов, есть ли на ней светофор, и других нюансов.

На регулируемом, со светофором

Самый простой для понимания случай – регулируемый Т-образный перекресток, правила проезда через него устанавливаются по сигналам светофора или знакам, подаваемым полицейским с жезлом:

  • Если нужно свернуть влево при горящем зеленом, придется сначала уступить ТС, едущим по встречной полосе и намеревающимся двинуться прямо или направо.

Требование относится и к автомобилям, которым необходимо развернуться.

  • Особое правило есть для участка со светофором, имеющим дополнительную секцию. Если на ней включен зеленый, а на основной горит красный или желтый, следует пропустить авто, едущие со всех прочих направлений.
  • При зеленом свете, относящемся к трамваю и автомобилям, первый транспорт имеет приоритет. Но если разрешающий сигнал включился на дополнительной секции, а на основной горит красный или желтый, рельсовое ТС уступает путь тем, кто едет с прочих направлений.
  • Правила проезда Т-образного перекрестка со светофором при въезде на него под зеленый разрешают покинуть участок вне зависимости от того, какой сигнал горит на аналогичном устройстве на выезде. Но только при отсутствии перед пересечениями стоп-линий или знака 6.16. Если они есть, следует подчиняться сигналам каждого светофора.

На разрешающий продолжать следование зеленый свет нельзя мгновенно возобновлять движение. Автомобили, для которых он зажегся, обязаны дождаться, пока участок покинут другие ТС, оказавшиеся на нем раньше. Необходимо также дать перейти дорогу пешеходам, уже начавшим это делать на зеленый сигнал для них.

Рекомендуем прочитать о том, разрешен ли обгон на перекрестке. Из статьи вы узнаете, разрешен ли обгон на регулируемом/нерегулируемом, Т-образном, разнозначном/неравнозначном перекрестках.

А здесь подробнее о ДТП при обгоне.

На равнозначных дорогах

Если на пути возник Т-образный перекресток, правила проезда равнозначных перекрестков тоже могут к нему применяться. Как определить, что дороги имеют одинаковое значение:

  • в этой зоне отсутствуют символы приоритета;
  • покрытие всех сходящихся в одной точке отрезков не отличается.

Если есть эти признаки, действует подпункт 13.11:

На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Условие помехи справа работает вне зависимости от того, по какому отрезку пути автомобиль приблизился к пересечению.

Свои правила проезда Т-образного перекрестка равнозначных дорог существуют и для тех, кто намеревается повернуть на нем в левую сторону или развернуться. Эти автомобили уступают транспорту, едущему по встречному ряду прямо или направо.

Т-образный на нерегулируемом, без знаков

В отсутствие на пересечении дорожных символов, светофора и регулировщика нужно определить, является ли оно равнозначным, или какое-то из направлений здесь главное. Правила проезда Т-образного перекрестка без знаков таковы:

  • Если установлено, что дороги равнозначны, работает условие правой руки (подпункт 13.11).То есть ТС, приближающееся к оппоненту с этой стороны, имеет преимущество.
  • Если одна из дорог асфальтированная, а другая грунтовая, первая считается главной. Едущие по ней автомобили имеют приоритет, а движущиеся по второстепенной уступают им.

  • Если главная дорога на рассматриваемом участке поворачивает, это уже равнозначный нерегулируемый Т-образный перекресток, правила проезда определяются подпунктом 13.10 ПДД:

В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

То есть опять в действие вступает условие помехи справа.

По одностороннему пути, выезд по одностороннему

Затруднение у автомобилистов может вызвать пересечение в виде буквы Т, с которого путь идет на дорогу с односторонним движением, в то время как до того она была двухсторонней. Хотя на самом деле здесь все просто. При въезде на такой участок можно видеть указатели направления (5.7.1 или 5.7.2), в котором следует ехать. Следовать в противоположную сторону нельзя.

А еще там может быть знак 2.4, диктующий необходимость уступить проезд тем, кто едет по отрезку с односторонним движением. Или 2.5, требующий от въезжающих на этот путь обязательной остановки. Символы означают, что дорога с односторонним движением является главной. И на ее пересечении с второстепенной действуют правила проезда перекрестков неравнозначных путей.

Иногда ситуация прямо противоположная, то есть с односторонней дороги автомобиль попадает на отрезок с двусторонним движением. Об этом свидетельствуют указатели 5.1.2, расположенные на обеих сторонах полотна. И не совсем понятно, кто должен уступить. В таком случае следует слушаться знаков:

  • Если перед пересечением установлен 2.1, дорога является главной. И едущие по ней имеют преимущество. В этом случае заранее водитель может обнаружить у себя на пути знаки 2.3.2-2.3.7.
  • Если виден символ 2.4, направление является второстепенным. Движущиеся по нему обязаны уступить тем, кто едет по главной.
  • Когда рядом с 2.1 имеется табличка 8.13, путь меняет направление на указанное на ней. И правила проезда диктуются подпунктом 13.10 ПДД. То есть перекресток превращается в схождение равнозначных дорог, и для него действительно условие правой руки.

Мнение эксперта

Надежда Смирнова

Эксперт по автомобильному праву

Есть еще один важный момент, касающийся выезда с одностороннего отрезка на двусторонний, если для этого нужно поворачивать с «ножки» буквы Т. Маневр выполняется из крайнего ряда, соответствующего направлению. То есть при необходимости уехать, например, влево нужно заранее прижаться к левому краю дороги.

Т-образный перекресток, правила проезда могут отличаться в зависимости от сопутствующих условий и обстоятельств. Поэтому на подходе к нему стоит сбросить скорость, чтобы оценить их и выбрать верную линию поведения. А если нет подсказывающих ее знаков, светофора, не видно покрытия, водителю следует считать себя находящимся на второстепенной дороге и ехать в соответствии с этим обстоятельством.

Полезное видео

Смотрите в этом видео о правилах проезда Т-образного перекрестка:

Синтез обработки срединного пересечения разворотов

Контактное лицо FHWA: Джо Баред, HRDS-05, (202) 493-3314, или
Вэй Чжан, HRDS-05, (202) 493-3317

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Цель

В Соединенных Штатах заторы на перекрестках городских и пригородных районов продолжают усугубляться. Сообщения о ДТП на перекрестках продолжают увеличиваться.Одним из возможных методов борьбы с проблемами заторов и безопасности на перекрестках является срединный режим разворота на перекрестке (MUTIT), который широко используется в Мичигане в течение многих лет и успешно применяется во Флориде, Мэриленде, Нью-Джерси и Луизиане в последнее время. лет (рис. 1).

Рисунок 1. Пример MUTIT в коридорах Мичигана

(Источник: AAA, Мичиган).

Лечение включает устранение прямого левого поворота на регулируемых перекрестках с основных и/или второстепенных подходов.Водители, желающие повернуть налево с главной дороги на пересекающую улицу, должны сначала проехать через регулируемый светофором перекресток на одном уровне, а затем выполнить разворот на среднем перекрестке ниже по течению от перекрестка. Затем эти водители могут повернуть направо на перекрестке. Водители на боковой улице, желающие повернуть налево на главную дорогу, должны сначала повернуть направо на регулируемом перекрестке, а затем выполнить разворот на среднем перекрестке вниз по течению и проехать обратно через регулируемый перекресток.MUTIT может быть реализован как с контролем светофора, так и без него на разделительных проемах главной дороги.

Этот синтез суммирует преимущества и недостатки MUTIT по сравнению с обычными перекрестками, контролируемыми сигналами на уровне земли, с левыми поворотами, разрешенными со всех подходов. В синтезе представлены рекомендации по проектированию, включая расположение и дизайн разделительных перекрестков на основных дорогах. Многие из руководящих принципов, представленных в обобщении, разработаны Министерством транспорта штата Мичиган (MDOT) и касаются однонаправленных и двунаправленных перекрестков и расширенных зон, называемых «гагарами», которые облегчают маневр разворота более крупными транспортными средствами и на дорогах с узкими разделителями.В синтезе также обсуждаются критерии применения MUTIT и представлена ​​информация о пропускной способности и аварийности на этих перекрестках по сравнению с традиционными перекрестками. Также обсуждаются особые соображения, связанные с фазировкой сигнала на срединных проемах и фазировкой сигнала на перекрестке на уровне земли. Эмпирические данные подтверждают практику, согласно которой сокращение фаз сигнала на перекрестках может повысить пропускную способность транспортных средств и повысить уровень обслуживания. Что касается безопасности, прошлые исследования показали, что зарегистрированное количество аварий на MUTIT на 20–50 процентов ниже, чем на сопоставимых обычных перекрестках.Основным преимуществом безопасности является снижение вероятности лобовых и угловых столкновений, которые обычно имеют высокий процент тяжести травм. Хотя MUTIT обычно считается обработкой всего коридора, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения транспортного потока и повышения безопасности.

Введение

MUTIT исключает повороты налево на перекрестках и позволяет совершать маневры через срединные перекрестки за перекрестком.Водители, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке с главной дороги, должны сначала проехать перекресток, выполнить разворот на среднем перекрестке, а затем повернуть направо на перекрестке. Водители на второстепенной дороге, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке, сначала поворачивают направо на перекрестке на главную дорогу, затем делают разворот на среднем перекрестке, а затем едут прямо через перекресток. На рис. 1 показана иллюстративная фотография реализации MUTIT в Мичигане, а на рис. 2 — схема типичного MUTIT.MUTIT обычно представляет собой коридорное лечение. Однако эта концепция используется на изолированных перекрестках для решения конкретных проблем с эксплуатацией и безопасностью движения. Левинсон и др. (1) рекомендовал, чтобы применение MUTIT вдоль коридора не смешивалось с другими непрямыми обработкой левого поворота или обычными обработкой левого поворота, тем самым оправдывая ожидания водителей. На рис. 3 показаны движения MUTIT, соответствующие левым поворотам на обычных одноуровневых перекрестках.

MUTIT широко используется в штате Мичиган.Несколько автомагистралей в Мичигане, особенно в столичном районе Детройта, были построены с широкими медианами на широких полосах отчуждения. Многие из этих разделительных полос имеют ширину от 18,3 до 30,5 метров (м) (от 60 до 100 футов (фут)) и были построены несколько десятилетий назад в полусельских районах для разделения противоположных направлений движения и обеспечения достаточной средней ширины для озеленения и благоустройства. Широкие полосы отвода изначально были созданы для «супермагистралей», как их называли в 1920-х годах. К началу 1960-х годов на многих из этих автомагистралей возникли проблемы с пропускной способностью, как правило, из-за блокировки левых поворотов на обычных перекрестках.Чтобы решить эту проблему пропускной способности, MUTIT заменили обычные перекрестки на различных коридорах. Сегодня в системе автомагистралей штата Мичиган насчитывается более 684 километров (км) (425 миль (ми)) «бульваров» с более чем 700 перекрестками. Частичные реализации или проекты с аналогичными концепциями появились во Флориде, Мэриленде, Нью-Мексико и Новом Орлеане. Хаммер и Рид (2) и Левинсон и др. (1) сравнил MUTIT с обычными перекрестками. Хаммер и Рид рекомендовали агентствам рассмотреть вариант срединного разворота для перекрестков на высоких проектных магистралях, где относительно высокие сквозные потоки противоречат умеренным или низким левым поворотам, независимо от сквозных объемов перекрестков.

Некоторые из упомянутых преимуществ включают:

  • Уменьшена задержка и улучшено продвижение для сквозного движения по главной магистрали.
  • Увеличена пропускная способность на главном перекрестке.
  • Меньше остановок для сквозного движения, особенно там, где есть перекрестки, управляемые STOP.
  • Снижение риска перехода пешеходов.
  • Все меньше и больше разрозненных конфликтных точек.
  • Двухфазное управление сигналом позволяет сократить продолжительность цикла, тем самым обеспечивая большую гибкость в последовательности сигналов светофора.

Рис. 2. Типовая схема MUTIT.

Рисунок 3. Движение транспортных средств на MUTIT

(Источник: Информационный справочник по сигнальным перекресткам, FHWA-HRT-04-091, стр. 243).

Некоторые недостатки:

  • Возможная путаница водителей и игнорирование запрета поворота налево на главном перекрестке.
  • Возможное увеличение задержки, пройденного расстояния и остановок для левостороннего движения.
  • Для магистрали требуется большая полоса отвода, хотя это потенциально можно смягчить, предоставив гагары (обсуждается далее в этом документе) на дорогах с узкими разделителями.
  • Более высокие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, связанные с дополнительным оборудованием управления сигналами светофора, если перекрестки имеют сигнализацию.
  • Увеличено минимальное время зеленого света для фаз перекрестка или пешеходного перехода с двумя циклами.

Руководство по проектированию MUTI

Зеленая книга AASHTO 2004 г. (3) рекомендует расстояние от 122 до 183 м (от 400 до 600 футов) в качестве минимального расстояния между срединным перекрестком и перекрестком MUTIT.Департамент транспорта Мичигана (MDOT) рекомендует расстояние 201 м (660 футов) (+/- 30,5 м (100 футов)) для среднего перехода от перекрестка MUTIT. Расстояния, рекомендованные MDOT, были установлены для водителей, желающих повернуть налево с перекрестка. Большее расстояние облегчает завершение маневра разворота на срединном перекрестке и последующий маневр поворота направо на пересечении главной дороги и перекрестка при установленном ограничении скорости 72 км/ч (ч) (45 миль/ч) на главная дорога.Выбор расстояния от срединного перекрестка до перекрестка также является компромиссом между предотвращением обратного потока от основного перекрестка и неблагоприятными последствиями дополнительного движения для транспортных средств, поворачивающих налево. В Руководстве по управлению доступом рекомендуется расстояние доступа 201 м (660 футов) на второстепенных магистралях и 402,3 м (1320 футов) на основных магистралях между последовательными направленными срединными отверстиями на разделенных магистралях. На рисунках 4a, 4b и 4c ниже показаны типичные маневры разворота. В таблице 1 указана минимальная средняя ширина, необходимая для разворотов с главной дороги, предложенная MDOT.

Рисунок 4а. Маневр с левой полосы на внутреннюю полосу.

Рисунок 4б. Маневр с левой полосы на вторую полосу.

Рисунок 4c. Маневр с левой полосы на третью полосу.

Таблица 1. Минимальная средняя ширина M для маневров с разворотом, предложенная MDOT.

Тип маневра

П

Номер для заказа

ШИНА

ВБ-50

ВБ-60

Длина расчетного автомобиля, м (фут)

5.8 (19)

9,1 (30)

12,2 (40)

16,8 (55)

21,3 (70)

Левая полоса во внутреннюю полосу

13,4 (44)

23,2 (76)

24,4 (80)

25 (82)

25 (82)

Левый переулок до 2 -й переулок

9.8 (32)

19,5 (64)

20,7 (68)

21,3 (70)

21,3 (70)

Левый переулок до 3 -й переулок

6,7 (22)

16,5 (54)

17,7 (58)

18,3 (60)

18.3 (60)

Где:

P = легковой автомобиль

SU = Одноместный грузовик

WB-50 = Semitruc среднего размера

WB-60 = Большой полуприцеп

Расположение и конструкция срединных переходов

На рис. 5 показаны два типа срединных кроссоверов: «двунаправленный» и «направленный». Двунаправленный кроссовер — это просто отверстие в середине, позволяющее транспортным средствам совершать развороты в любом направлении.Машины могут въезжать с любой стороны. Двунаправленные кроссоверы иногда устанавливаются без каких-либо полос замедления или хранения. Большинство двунаправленных срединных кроссоверов без полос замедления / хранения могут вмещать только один или два транспортных средства. При больших объемах поворота иногда создается эффект блокировки. Транспортные средства, стоящие в очереди на въезд в кроссовер, не могут сделать это до тех пор, пока транспортные средства в кроссовере не выйдут из проема и не сольются с полосами движения. Направленный кроссовер — это односторонний кроссовер с полосой замедления/накопления.Этот тип срединного перекрестка позволяет въезжать транспортным средствам, движущимся в одном направлении бульвара. В результате автомобилисты на правильно спроектированном перекрестке никогда не должны испытывать эффект блокировки, который наблюдается на медианах с двунаправленным перекрестком.

Тейлор и др. (4) изучали последствия замены существующих двунаправленных кроссоверов на направленные кроссоверы на восьми участках дорог в Мичигане в период с 1991 по 1997 год. В исследовании изучалась частота аварий на участках дорог для двух наборов данных.Исследование не корректировало регрессию к среднему значению с использованием контрольных участков. Один набор данных включал все аварии на перекрестках в исследуемом сегменте, а другой набор данных исключал аварии на перекрестках из исследуемого сегмента. Важными выводами этого исследования были:

  • В общей частоте аварий наблюдалось снижение от 4 до 60 процентов для восьми исследованных участков. Среднее снижение общей частоты аварий составило 31 процент.
  • В восьми исследованных разделах наблюдалось снижение частоты аварий с травмами от 3 до 71 процента.Среднее снижение частоты аварий с травмами составило 32 процента.
  • К типам аварий, в которых произошло наибольшее снижение частоты аварий, относятся столкновения сзади и под углом. Этот эффект был связан с нехваткой места для хранения и ограниченной видимостью, связанной с двунаправленными кроссоверами. Когда двунаправленные срединные кроссоверы были преобразованы в направленные срединные кроссоверы, количество аварий сзади сократилось в среднем на 37 процентов.
  • Замена двунаправленных срединных перекрестков на четырехстороннем и трехстороннем перекрестках привела к сокращению общей частоты аварий на 58 процентов и 34 процента соответственно.

Рис. 5. Направленные и двунаправленные кроссоверы.

Шойер и Кунде (5) изучили последствия замены существующих двунаправленных перекрестков на направленные перекрестки на двух участках Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган, общей протяженностью 6,78 км (4,21 мили). Участок исследования представлял собой восьмиполосный бульвар в коммерческом районе с множеством подъездных путей и второстепенных перекрестков. В анализе использовались данные за три года «до» аварии и приблизительно за 2 года «после» аварии.В рамках проекта удалось добиться общего снижения аварийности на 24 процента. Если не учитывать перекрестки, на которых перекрестки находились на одной линии с перекрестком, снижение аварийности составило 29 процентов. Лобовые и угловые аварии показали наибольшее снижение. Количество боковых столкновений действительно увеличилось, но снижение числа лобовых и угловых столкновений намного перевесило увеличение боковых столкновений.

Кастроново и др. (6) изучали показатели безопасности разделенных автомагистралей с однонаправленными срединными перекрестками по сравнению с двунаправленными срединными перекрестками.Ключевые выводы:

  • Разделенные автомагистрали с эксклюзивными перекрестками посередине направления имеют примерно такую ​​же частоту аварий, что и автомагистрали с раздельными трассами с эксклюзивными перекрестками в обоих направлениях для участков без светофоров.
  • По мере увеличения плотности сигналов светофора на разделенных автомагистралях с исключительно направленными перекрестками частота аварий была на 50 процентов ниже, чем на разделенных автомагистралях с двунаправленными перекрестками.

Рисунок 6а.Затвердевшая секция направленного кроссовера

(Источник: Руководство по геометрическому проектированию MDOT 670).

ГРЕБЕНЬ КУРГА ДЛЯ ДРЕНАЖА И ЭТЕТИКИ ДОЛЖЕН НЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ПРЕВЫШЕ 1 ФУТА ВЫШЕ ВЕРХА БОРДЮРА. РАСТИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ДОЛЖНА БЛОКИРОВАТЬ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДИТЕЛЯ (ТИП.)

, ЕСЛИ НЕ ПОЛОЖЕНО МАСЛОМ

Рисунок 6б. Неотвержденный участок направленных срединных переходов (Источник: Руководство по геометрическому проектированию MDOT 670).

Согласно цитируемым исследованиям, срединные перекрестки с разными направлениями движения, вероятно, обеспечивают лучшие условия дорожного движения и безопасность, чем двунаправленные срединные перекрестки.На рисунках 6a и 6b показаны рекомендации MDOT по проектированию направленных срединных кроссоверов.

Расположение и дизайн гагар

Тип транспортного средства и количество встречных полос напрямую определяют требуемую среднюю ширину на перекрестке MUTIT. Если имеющейся средней ширины недостаточно, агентства добавляют дополнительное покрытие за пределами полосы движения, чтобы проектируемое транспортное средство могло завершить маневр разворота и снова влиться в транспортный поток.Дополнительные тротуары обычно называют «гагарами». Sisiopiku и Aylsworth-Bonzelet (7) определили гагары как расширенные мощеные перроны напротив срединного перекрестка. На рис. 7 показана схема конструкции гагары, а на рис. 8 — фотография реальной реализации гагары в Уилмингтоне, Северная Каролина. Расчетная ширина для гагар будет представлять собой разницу между рекомендуемой средней шириной в таблице 1 и доступной средней шириной.

Sisiopiku и Aylsworth-Bonzelet (7) оценили конструкцию и работу гагар и разработали рекомендации по конструкции и размещению гагар.Важными выводами исследования были:

  • Последовательное размещение предупредительных знаков перед непрямым срединным перекрестком и связанное с ним ожидание водителя с помощью гагары при использовании MUTIT.
  • Правильная конструкция разворотов для транспортного средства соответствующей конструкции была необходима для обеспечения безопасного движения на гагарах.
  • На сигнальных срединных перекрестках интервалы очистки должны учитывать дополнительное время в пути, необходимое водителям для проезда через гагару.
  • Субоптимальное принятие зазора для маневров с разворотом и замешательство водителя были двумя проблемами для гагар либо сужающихся к полосам для правого поворота вниз по течению, либо для ситуаций, когда полосы для правого поворота располагались примерно в 45,7 м (150 футов) ниже по течению от гагары. Тем не менее, размещение гагары и последовательной полосы для поворота направо было рекомендовано для основных дорог с MUTIT и большим объемом разворотов на срединном перекрестке
  • .
  • Минимальные различия были обнаружены между временем в пути для коммерческого и легкового транспорта на участках MUTIT с сигнализированными срединными перекрестками.На несигнализированных срединных перекрестках коммерческие автомобили были вынуждены ждать больших промежутков в конфликтующем транспортном потоке, чтобы завершить свои разворотные маневры.
  • В нескольких авариях участвовали коммерческие автомобили, припаркованные или задним ходом в пределах среднего кроссовера. Недостаточное количество мест для хранения в левой полосе, предшествующей среднему перекрестку, из-за припаркованных коммерческих автомобилей привело к переливу в сквозные полосы. Коммерческие автомобили, припаркованные в гагаре, создавали проблемы для более крупных коммерческих автомобилей, выполняющих развороты.
  • Большинство столкновений с гагарами были столкновениями с неподвижными объектами или боковыми ударами. Объектами, наиболее часто поражаемыми, были столбы-разграничители, указатели (посередине и вдоль основной линии) и места расположения ограждений. В большинстве аварий с боковым движением транспортные средства сливались с движением из гагары или магистральный транспорт пытался использовать правую полосу для поворота.
  • Исследование рекомендовало вспомогательную обочину шириной не менее 1,82 м (6 футов) с участком с твердым покрытием шириной 0,91 м (3 фута), чтобы обеспечить дополнительную ширину, необходимую для гарантии того, что требуемая ширина покрытия не будет нарушена U-образным поворотом транспортные средства, которым требуется вся ширина гагары.В исследовании также рекомендовалось размещение коротких изгибов на обоих концах сужающейся части гагары, чтобы помочь водителю при выполнении маневра гагары и разворота.

В целом, гагары являются хорошей практикой проектирования объектов с узкими медианами. С помощью гагар агентства могут реализовать безопасность и эксплуатационные преимущества разделенной проезжей части (бульвара) с MUTIT, не неся значительных затрат на приобретение достаточного количества земли вдоль всего коридора, чтобы обеспечить достаточную среднюю ширину.

Альтернативный дизайн перекрестка

Коридоры

Мичигана с MUTIT обычно имеют среднюю ширину от 18,3 до 30,5 м (от 60 до 100 футов). Широкая разделительная полоса на главной дороге на пересечении главной дороги и перекрестка увеличивает дистанцию ​​пешеходного перехода вдоль боковой улицы. Для фазы бокового сигнала требуются большие интервалы просвета с повышенной вероятностью того, что транспортные средства и пешеходы «застрянут» в среднем пространстве.Таким образом, более узкие разделительные полосы с достаточным количеством пешеходных зон могут быть более эффективными для пешеходов и бокового движения на пересечении главной дороги и перекрестка. На рис. 9 показано возможное уменьшение средней ширины на перекрестке для проезжей части со средней шириной 18,3 м (60 футов) и установленным ограничением скорости 80,5 миль/ч (50 миль/ч). Уменьшение средней ширины было достигнуто за счет использования обратных кривых достаточно больших радиусов на нормальных венценосных участках проезжей части.

Пропускная способность нерегулируемых полос для разворота

В Руководстве по пропускной способности автомагистралей 2000 года (HCM) U-образные повороты рассматриваются как левые повороты для оценки расхода насыщения.Однако эксплуатационные эффекты разворотов и левых поворотов различны. Транспортные средства с разворотом имеют меньшую скорость поворота, чем транспортные средства с левым поворотом. Аль-Масаид (8) изучил пропускную способность разворотов на нерегулируемых перекрестках в зависимости от конфликтующего транспортного потока на двух противоположных сквозных полосах для разделяемых посередине дорог в Иордании. На рис. 10 показаны результаты сбора полевых данных. Он разработал уравнения регрессии для прогнозирования пропускной способности разворота на основе конфликтующих потоков на двух противоположных сквозных полосах.

С = 799 — 0,31 * q с

C = 1545 — 790 * экспоненциальный (q c /3600)

С = 799 — 0,62*q сп

Где:

C = мощность разворота в эквивалентных единицах легкового автомобиля в час (PCU/час).

q c = конфликтный транспортный поток на двух полосах (PCU/ч).

q cp = конфликтный поток трафика на полосу (PCU/ч).

Ян и др.(9) изучили принятие зазора при маневрах с разворотом при срединном открытии для 10 мест в Тампе, Флорида, и пришли к выводу, что критический зазор колеблется от 5,8 до 7,4 секунды. Картер и др. (10) собрали данные на 14 регулируемых перекрестках с разворотами в Северной Каролине. Основываясь на большой базе данных, они рекомендуют поправочный коэффициент насыщения потока 0,82 для полос разворота на регулируемых перекрестках без конфликтной фазы перекрытия правого поворота на боковой улице. Цао и Андо (11) и Лю и соавт. (12) предлагаемые коэффициенты снижения расхода насыщения равны 0.8 и 0,76 для полос разворота на регулируемых перекрестках соответственно.

Предоставление фазы сигнала для обслуживания U исполняется

HCM предлагает внедрить фазу защищенного левого поворота, когда векторное произведение почасовых объемов левого поворота и соответствующих почасовых объемов встречных сквозных проездов превышает пороговое значение, основанное на количестве встречных сквозных полос. Пороговые значения перекрестного произведения в 50 000, 90 000 и 110 000 применимы для одной, двух и трех полос встречного сквозного движения соответственно.В Справочнике по устройствам управления дорожным движением (TCD) предлагаются следующие критерии того, где и когда должна быть предусмотрена фаза левого поворота:

1. Том

  1. Количество левых поворотов, умноженное на противоположные конфликтующие объемы в час пик, превышает 100 000 на четырехполосной улице или превышает 50 000 на двухполосной улице.
  2. Поворот налево в час пик с интенсивностью более 90 автомобилей в час или 50 автомобилей в час на улицах со сквозным движением со скоростью более 72 км/ч (45 миль/ч).
  3. На перекрестках с регулируемым сигналом более двух транспортных средств на цикл за подход в конце зеленого цвета в час пик.

2. Задержка

Задержка левого поворота более чем на 2,0 часа транспортного средства в час пик при критическом заходе на посадку, при условии, что в течение часа пик совершается не менее двух поворотов налево за цикл, а средняя задержка на одно транспортное средство, поворачивающее налево, превышает 35 секунд.

3. Аварии — количество аварий при левостороннем повороте

  1. Один подход — 4 аварии за 1 год или 6 аварий за 2 года.
  2. Оба подхода — 6 сбоев за 1 год или 10 сбоев за 2 года.

Приведенные выше критерии применяются при определении необходимости отдельной фазы левого поворота на регулируемом светофором перекрестке. Критерии можно применять в равной степени или более консервативным образом, чтобы определить, когда требуется управление сигналом на срединных пересечениях для размещения разворотов. Сигнализированные срединные перекрестки могут обеспечить более высокую пропускную способность для разворотов по сравнению с несигнализированными срединными перекрестками, когда время зеленого сигнала для сигнальной срединной фазы разворота достаточно для удовлетворения потребности в трафике.Кроме того, относительно легко координировать сигнал на срединном перекрестке с сигналом на главном перекрестке, не добавляя дополнительных задержек к интенсивному магистральному движению.

Рис. 7. Схема реализации гагары для Мичиганского MUTIT.

Рис. 8. Пример реализации гагары для Мичиганского MUTIT.

Рисунок 9. Пример перехода от широкого срединного участка к узкому срединному участку коридоров MUTIT.

Фазировка сигнала

Контроль светофора на пересечении главной дороги и второстепенного перекрестка работает с двумя сигнальными фазами, поскольку на этом перекрестке запрещены все повороты налево. На рисунках 11a и 11b показана типичная диаграмма фазовой зависимости для двухфазного сигнала. В некоторых случаях индикация зеленого сигнала на срединном перекрестке для фазы 2 может быть немного задержана по сравнению с индикацией зеленого сигнала для транспортных средств, движущихся в прямом/правом направлении на перекрестке.Это обеспечивает бесперебойное движение транспортных средств, поворачивающих налево, с перекрестка. Если срединный перекресток не имеет сигнализации, фазировка сигнала будет применяться только на пересечении главной дороги и второстепенной дороги. Типичная длина цикла сигнала для MUTIT составляет от 60 до 120 секунд. Если объемы левых поворотов велики, более короткие циклы уменьшат отток на перекресток. Пешеходы движутся в направлении движения с сигнализированными пешеходными фазами. Сигнализированный

пешеходных участков на главной дороге с широкими разделительными участками могут снизить эффективность работы MUTIT, когда движение поперек улицы минимально, но присутствие пешеходов значительно в часы пик.

План подписания

На рис. 12 показан типичный план подписания MUTIT в Мичигане. На рисунках с 13а по 13е показаны несколько примеров «инновационных» процедур подписи для MUTIT, выполненных в Мичигане. Sisoupiku и Aylsworth-Bonzelet (7) наблюдали, как несколько автомобилистов нарушали запрет на повороты и выполняли прямые повороты налево с перекрестка в сельской местности. На перекрестках, где наблюдались нарушения, существовали стандартные непрямые указатели левого поворота и надземные знаки, запрещающие левый поворот.Положительные указания, сообщаемые с помощью дополнительных знаков, могут быть полезными для уменьшения путаницы водителей и обеспечения более высоких показателей соблюдения правил водителем.

Рисунок 10. Диаграмма рассеяния пропускной способности разворота в зависимости от конфликтного транспортного потока для несигнализируемых срединных проемов.

© 1999 Институт инженеров транспорта, 1099 14 th Street, NW, Suite 300 West, Washington, DC 20005-3438 USA,

www.ite.org. Используется с разрешения.

Эксплуатационные характеристики трафика

Reid и Hummer (13) сравнили дорожные операции вдоль типичной магистрали с MUTIT и обычными конструкциями с двусторонними полосами для левого поворота (TWLTL). Коридор анализа представлял собой участок протяженностью 4,02 км (2,5 мили) коридора Северо-Западного шоссе в Детройте, штат Мичиган. Участок состоял из пяти основных сигнальных перекрестков с разным расстоянием от 0,5 до 1,1 км (от 1600 до 3500 футов) и среднегодовым трафиком (AADT) от 52 000 до 60 000 автомобилей в день.Исследователи использовали CORSIM для моделирования характеристик трафика и использовали SYNCHRO для оптимизации синхронизации сигналов. При анализе учитывались четыре временных периода, включая периоды пиковой нагрузки утром, в полдень, в полдень (с 14:00 до 15:00) и вечером. Средние показатели эффективности (MOE) были разработаны для 48 прогонов CORSIM. MUTIT показал 17-процентное сокращение общего времени в пути в пределах исследуемой сети по сравнению с TWLTL.

Рис. 11. Пример типичной фазировки сигнала для MUTIT.

Рисунок 12. Пример типичного плана подписания для MUTIT в Мичигане.

РИСУНОК 13. ПРИМЕРЫ «ИННОВАЦИОННЫХ» ПЛАНОВ ПОДПИСАНИЯ ДЛЯ MUTIT В МИЧИГАНЕ.

Рисунок 13а. Пример 1 инновационной подписи. (Источник: Ли Родегердтс)

Рисунок 13c. Пример 3 инновационной подписи.

(Фото: Уоррен Хьюз)

Рисунок 13d.Пример 4 инновационной подписи.

(Фото: Шон Глинн)

Средняя скорость MUTIT увеличилась на 25 процентов по сравнению с TWLTL. Среднее количество остановок для MUTIT увеличилось по сравнению с TWLTL. Анализ показал, что MUTIT потенциально может значительно улучшить время в пути и скорость в коридоре в самые загруженные часы дня, чтобы не ставить под угрозу время в пути в непиковые периоды.Рейд и Хаммер (14) позже использовали CORSIM для сравнения эффективности трафика семи нетрадиционных конструкций перекрестков артерий, включая квадрант, срединный разворот, суперулицу, галстук-бабочку, жонглирование, разделенный перекресток и перекрестки с непрерывным потоком. В исследовании использовались объемы поворотов на существующих изолированных перекрестках в Вирджинии и Северной Каролине. Были исследованы непиковые, пиковые и объемы, соответствующие 15-процентному превышению пиковых объемов. Всего для каждого перекрестка было проанализировано от 36 до 42 прогонов моделирования CORSIM продолжительностью 30 минут.Для MUTIT в моделях CORSIM использовались несигнализируемые разворотные кроссоверы для двухполосных коллекторных дорог и сигнальные разворотные кроссоверы для четырехполосных коллекторных дорог. Объемы въезда на смоделированные перекрестки варьировались от 4500 автомобилей в час до 7500 автомобилей в час.

MUTIT показал значительно меньшее среднее общее время в пути по сравнению с обычным перекрестком. Изменение общего времени в пути для всех перемещений через перекресток по сравнению с обычным перекрестком составило от −21 до +6 процентов в пиковых условиях.Общее изменение количества остановок по сравнению с обычным перекрестком составило от -2 до +30 процентов в пиковых условиях.

Маки (15) сравнил MUTIT и обычный TWLTL на 4-полосных и 6-полосных бульварах и обнаружил увеличение пропускной способности (пропускной способности) MUTIT на 20-50 процентов. На рис. 14 показано сравнение уровня обслуживания (LOS) между коридорами с MUTI и обычными перекрестками.

Рис. 14. Сравнение разделенных автомагистралей по линии прямой видимости.

(Источник: Роберт Маки, Город сюрпризов, Аризона)

Баред и Кайзер (16) с помощью CORSIM изучили эксплуатационные преимущества регулируемых срединных U-образных поворотов на типичной 4-полосной дороге, пересекающей 4-полосную дорогу. Движение налево по пересеченной улице было разрешено на перекрестке главной дороги с перекрестком, что привело к трехфазному сигналу. Для транспортных средств, поворачивающих направо, с главной дороги на перекресток была предусмотрена полоса разгона.Эти две функции, использованные в исследовании, отличаются от типичных реализаций MUTIT в Мичигане. Объемы ввода на перекрестках, использованных в моделировании, варьировались от 2000 до 7000 об/ч. Основные выводы исследования:

  • Значительная экономия времени в пути наблюдалась при конструкции с разворотом при более высоких потоках на въезде (более 6000 ос/час) по сравнению с обычными перекрестками с 10-процентным и 20-процентным объемом левоповорота.
  • В среднем доля транспортных средств, останавливающихся в сети, была ниже для конструкции с разворотом.Для 10-процентных левоповоротных объемов различия варьировались от 20 до 40 процентов. Для 20-процентных левых поворотов заметное снижение процента остановок началось примерно на 4500 полуколебаний в час.
  • Для повышения эффективности дорожного движения было рекомендовано обеспечить полосу ускорения на перекрестке.
  • Более длинные смещения для разворотных перекрестков привели к увеличению времени в пути, но принесли пользу сети при более высоких объемах трафика, предоставив достаточно места для разворотных транспортных средств и предотвратив возврат на перекресток.

Дороти и др. (17) оценили эксплуатационные показатели трафика для изучения различий в производительности MUTIT по сравнению с обычными TWLTL. Модель TRAF-NETSIM использовалась для имитации этих ситуаций для 1-часовых периодов. Смоделированная сеть подавала сигналы через каждые 0,8 км (0,5 мили) с направленными пересечениями через каждые 0,4 км (0,25 мили). Предполагалось соотношение 60/40 между входящими объемами на главной дороге и перекрестке. Когда процент поворота был низким, кроссоверы моделировались как управляемые STOP; при более высоких объемах в модели предполагалось управление сигналом.Цикл сигнала составлял 80 секунд с распределением времени зеленого света 60/40 для фазы основной дороги и фазы перекрестка соответственно. Средняя ширина варьировалась от 12,2 до 30,5 м (от 40 до 100 футов). Ключевые выводы:

  • Когда процент движения с левым поворотом составлял 10 процентов, MUTIT с сигнализированными перекрестками направления имели меньшее общее время в пути на левый поворот, чем обычные перекрестки. Различия составляли 20 секунд/транспортное средство, 40 секунд/транспортное средство и 150 секунд/транспортное средство при 30-процентном, 50-процентном и 70-процентном насыщении основной магистрали соответственно.Точно так же у MUTIT с регулируемыми перекрестками с направленными сигналами общее время в пути на левый поворот было меньше, чем на обычных перекрестках, когда процент движения с левым поворотом составлял 25 процентов. Различия составляли 20, 30 и 70 секунд на автомобиль при 30-процентном, 70-процентном и 90-процентном насыщении магистрали соответственно.
  • MUTIT обеспечили стабильно меньшее время прохождения по сети по сравнению с пятиполосной конструкцией TWLTL.
  • При низком проценте левых поворотов у направленных срединных перекрестков с контролем остановки было примерно такое же общее время левого поворота и общее время сети по сравнению с направленными срединными перекрестками с сигнальными перекрестками.

Topp и Hummer (18) сравнили срединные пересечения на пересеченной улице с срединными пересечениями на магистралях для MUTIT с использованием CORSIM. Скорость левого поворота на главной дороге варьировалась от 100 до 400 оборотов в час, сквозная скорость на главной дороге варьировалась от 1000 до 2000 оборотов в час, левого поворота на перекрестке варьировалась от 50 до 200 оборотов в час, а сквозного объемы на перекрестке варьировались от 500 до 1000 в час. Средние пересечения сигнализировались везде, где это было оправдано.Результаты показали, что конструкция MUTIT с разворотным движением, расположенным вдоль перекрестка, снижает процент остановок, общее время в пути и задержку для большинства проанализированных комбинаций объемов по сравнению с перекрестком на магистрали.

Savage (19) изучал преобразование пятиполосной дороги с TWLTL в MUTIT в Мичигане и обнаружил увеличение пропускной способности коридора на 20-50%. Копке и др. (20) обнаружили, что конструкция с направленным перекрестком обеспечивает примерно на 14–18 процентов большую пропускную способность, чем обычные конструкции с двумя полосами для левого поворота.Результаты анализа критических объемов полос после учета перекрывающихся транспортных потоков показали сокращение критических объемов полос примерно на 7-17 процентов в зависимости от количества основных полос (шесть или восемь) и структуры трафика. Меньшие критические объемы полос приводят к увеличению пропускной способности транспортного потока на перекрестке. В исследовании, проведенном Stover (21), были рассчитаны критические объемы полос для пересечения двух шестиполосных магистралей. Эффекты перенаправления левых поворотов были рассчитаны с использованием этих объемов.Предоставление двойных полос для левого поворота на всех подходах снижает критические объемы полос на 12 процентов по сравнению с предоставлением одиночных полос для левого поворота, но по-прежнему требует многофазного управления сигналами светофора. Перенаправление левых поворотов через перекрестки и их запрет на главном перекрестке снижает критические объемы полос на 17 процентов.

В целом литература показывает, что сокращение фаз светофора и перенаправление левого поворота на перекрестке для MUTIT обеспечило значительные преимущества с точки зрения увеличения пропускной способности проезжей части и сокращения времени в пути и задержки транспортных средств по сравнению с обычными перекрестками.

Показатели безопасности дорожного движения

Таблица 2 из FHWA Signalized Crosssections: Information Guide (22) показывает количество конфликтных точек на четырехстороннем сигнальном перекрестке по сравнению с MUTIT. MUTIT устраняет все конфликтные точки пересечения (поворота налево) и уменьшает количество конфликтных точек слияния/расхождения по сравнению с сигнальным перекрестком с четырьмя участками. На рис. 15 показана диаграмма конфликтных точек для MUIT.

Наблюдения показали 60-процентное снижение общей частоты аварий и 75-процентное снижение общего количества травм.Сокращение на 17 процентов, 96 процентов и 61 процент наблюдалось для аварий сзади, угловых аварий и боковых ударов соответственно.

Рис. 15. Диаграмма конфликтных точек для MUTIT.

Kach (23) сравнил показатели безопасности обычных регулируемых перекрестков с перекрестками MUTIT в штате Мичиган. Окончательное подмножество сравнительного исследования состояло из 15 местоположений MUTIT и 30 обычных перекрестков.

Таблица 2.Количество конфликтных точек на четырехстороннем сигнальном перекрестке по сравнению с MUTIT.

Тип конфликта

Четырехсторонний сигнальный перекресток

МУТИТ

Слияние/расхождение

16

12

Пересечение (левый поворот)

12

0

Крестовина (угол)

4

4

Итого

32

16

Маки (15 лет) оценил преимущества безопасности от замены существующих обычных сигнальных перекрестков на MUTIT на Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган.Участок исследования протяженностью 0,7 км (0,43 мили) на Гранд-Ривер-авеню проходил с востока от Пуанчианы до запада от Делавэр-стрит. Период анализа для исследования до и после был с 1990 по 1995 год.

Перекрестки во всех случаях были неразделенными, перекрестки пересекались либо под углом 90 градусов, либо под углом. Для каждой площадки были получены данные об авариях за 1986-1990 годы. В таблице 3 показаны показатели безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. «Альфа» в таблице 3 обозначает уровень достоверности того, что две скорости статистически различны.В Таблице 4 показано расчетное снижение ожидаемого количества аварий по типам аварий для всех аварий, аварий с травмами и аварий только с повреждением имущества (PDO) для дороги с 60 000 AADT.

Кастроново и др. (24) проанализировали преимущества безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками в зависимости от плотности светофоров, используя данные о 123 сегментах бульваров общей протяженностью 363,7 км (226 миль). Результаты показали, что по мере увеличения плотности сигналов светофора у MUTIT было все более низкое количество аварий (измеряется в авариях на 161 миллион транспортных средств-километров (100 миллионов транспортных миль).Для типичных пригородных условий с плотностью сигнала один или несколько сигналов на 1,61 км (1 милю) частота аварий для MUTIT составляла примерно половину частоты для обычных перекрестков. Для типичных сельских условий с плотностью сигнала один или меньше сигналов на 1,61 км (1 милю) сокращение аварий на MUTIT составило 36 процентов по сравнению с обычными перекрестками.

В отчете NCHRP 524 (25) исследователи изучили показатели безопасности несигнализируемых срединных отверстий. Результаты исследования показали, что стратегии управления доступом, которые увеличивают объемы разворотов в несигнализируемых срединных отверстиях, могут использоваться безопасно и эффективно.Анализ данных о столкновениях показал, что столкновения, связанные с маневрами разворота и левого поворота на несигнализируемых средних проемах, происходят нечасто. В городских магистральных коридорах несигнализированные срединные проемы имели в среднем 0,41 аварии с разворотом плюс левый поворот на средний проем в год. В сельских магистральных коридорах несигнализируемые срединные проемы подвергались в среднем 0,20 несчастных случаев с разворотом плюс левый поворот на один срединный проем в год. На основании этих ограниченных частот столкновений авторы пришли к выводу, что нет никаких указаний на то, что U-образные повороты на несигнализируемых срединных проемах представляют собой общую проблему безопасности.

ВЫВОДЫ

Основываясь на проведенном обзоре литературы, основные выводы обобщаются следующим образом:

  • Мичиган и другие штаты успешно использовали MUTIT на протяжении более четырех десятилетий без серьезных проблем, связанных с эксплуатацией трафика или угрозами безопасности.
  • Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков и дорожной разметки на участках MUTIT, могут быть полезными для уменьшения путаницы водителей и повышения безопасности дорожного движения.
  • Что касается ожидания водителя, MUTIT не следует смешивать с другими непрямыми и прямыми стратегиями левого поворота на уровне коридора.
  • Хотя MUTIT, как правило, используется для коридоров, эта концепция успешно используется для изолированных перекрестков, чтобы повысить эффективность и безопасность дорожного движения.
  • Loons можно установить для более крупных транспортных средств с U-образным поворотом, поэтому MUTIT можно использовать для коридоров с узкими разделителями.
  • Направленные срединные кроссоверы обеспечивают лучшие эксплуатационные преимущества и безопасность по сравнению с двунаправленными срединными кроссоверами.
  • Уменьшение фаз сигнала на перекрестке увеличивает пропускную способность MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. Увеличение емкости обычно находится в диапазоне от 20 до 50 процентов.
  • Общая экономия времени в пути по сети может и обычно перевешивает дополнительное время, необходимое для транспортных средств, поворачивающих налево, от главной дороги и перекрестка для коридоров с MUTIT по сравнению с обычными перекрестками.
  • Показатели безопасности MUTIT лучше, чем у обычных перекрестков, потому что они имеют меньше точек конфликта между транспортными средствами. Типичное общее снижение числа аварий колеблется от 20 до 50 процентов.
  • Лобовые и угловые аварии с высокой вероятностью получения травм значительно сокращаются для MUTIT по сравнению с обычными перекрестками.
Таблица 3. Сравнение безопасности MUTIT и обычных перекрестков.

Набор данных

Тип тарифа

Группа

Средняя частота сбоев (сбоев/MVE)

Стандартное отклонение

Альфа

Коридор

Все

МУТИТ ( Сокращение )

1.554 (14%)

0,784

73

Обычный

1.806

0,679

Перекресток

Все

МУТИТ ( Сокращение )

1,388 (16%)

0.593

80

Обычный

1,644

0,643

ЗОП

МУТИТ ( Сокращение )

0,982 (9%)

0,392

49

Обычный

1.077

0,467

Травмы

МУТИТ ( Сокращение )

0,407 (30%)

0,266

97

Обычный

0,58

0,252

 

Таблица 4.Ожидаемые аварии для MUTIT и обычных перекрестков на 5-летний период [Wh22].
Аварийный тип Травмы Аварии Сбой PDO Все сбои
Обычный МУТТИТ Обычный МУТТИТ Обычный МУТТИТ
% Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои
Переворот 1.53 0,97 0,92 0,41 0,64 0,75 0,27 0,29 0,95 1,71 1,03 1,57
Фиксированный объект 3,56 2,26 4,25 1,89 4,77 5,62 6,97 7.5 4,36 7,85 6,13 9,38
В лоб 0,80 0,51 0,27 0,12 0,43 0,51 0,33 0,35 0,56 1,01 0,35 0,53
Угол Ст 36,87 23.4 19,77 8,8 18,35 21,63 9,06 9,75 24,73 44,53 12.12 18,54
Задний конец 37,99 24.11 65,93 29,35 51,67 60,9 69,85 75,14 46.94 84,51 68,29 104,44
Угловой поворот 3,56 2,26 4,76 2,12 6,71 7,91 7,74 8,33 5,62 10.12 6,84 10,46
Задняя часть 1,53 0.97 0,81 0,36 4,18 4,93 0,93 1 3,27 5,89 0,88 1,35
Задний конец правый 0,20 0,13 0,65 0,29 1,45 1,71 1,43 1,54 1,02 1.84 1,19 1,82
Sdswipe Opp 0,20 0,13 0,13 0,06 0,27 0,32 0,22 0,24 0,25 0,45 0,20 0,3
В лоб 13,75 8,73 2,52 1.12 10,89 12,84 2,75 2,96 11,87 21,37 2,66 4,07
Sdswipe То же 0,00 0 0,00 0 0,64 0,75 0,44 0,47 0,42 0,76 0.31 0,47
Σ 100,00 63,47 100.00 44,52 100.00 117,87 100.00 107,57 100.00 180.04 100,00 152,93

ССЫЛКИ

  1. Левинсон Х.С.; Кёпке, Ф.Дж.; Гейгер, Д.; Аллин, Д.; Палумбо, К., Косвенные левые повороты — опыт Мичигана, Конференция по управлению доступом, Портленд, штат Орегон, 2000 г.
  2. Хаммер, JE; Рейд, Дж. Э., Нетрадиционные альтернативы левосторонним поворотам для городских и пригородных магистралей — обновление, транспорт, исследовательский циркуляр E-C019: Материалы конференции симпозиума городских улиц, Даллас, Техас, 28-30 июня 1999 г.
  3. Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), Вашингтон, округ Колумбия, 2004 г.
  4. .
  5. Тейлор, В.К.; Лим, я; Лайтхайзер, Д. Р., Влияние на аварии после строительства направленных срединных перекрестков, Отчет об исследованиях транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1758, 2001.
  6. Шойер, М.; Кунде, К.Л., Оценка проекта повышения безопасности Гранд-Ривер-авеню (M-5/M-102) до и после исследования, Департамент транспорта Мичигана, Лансинг, 1996.
  7. Кастроново, С; Дороти, PW; Шойер, MC; Малек, Т.Л., Аспекты эксплуатации и безопасности Мичиганского проектирования автомагистралей с разделением, том I, Инженерный колледж Мичиганского государственного университета, 1995.
  8. Сисиопику, В.; Эйлсворт-Бонзелет, Л., Применение гагар в перекрестках направлений, представлено на 82-м ежегодном собрании Совета по исследованиям в области транспорта, 2003 г.
  9. Аль-Масаид, Х.Р., Способность к развороту в срединных отверстиях, ITE Journal, Vol. 69, № 6, 1999.
  10. Ян, Х К; Чжоу, HG; Лу, Дж.Дж.; Кастильо, Н., Исследование приемлемости разворота на срединном открытии, представленное на ежегодном собрании и выставке ITE 2001, 2001.
  11. Картер, Д.; Хаммер, Дж. Э.; Фойл, RS; Филлипс, С., Эксплуатационные и безопасные последствия разворотов на регулируемых перекрестках, Протокол транспортных исследований: Журнал Совета по транспортным исследованиям №1912, 2005.
  12. Цао, С. М.; Андо, С.В., Исследование поправочных коэффициентов для разворотов в полосах для левого поворота на сигнальных перекрестках, Журнал Advanced Transportation, том 29, выпуск 2, стр. 183-192, август 1995 г.
  13. Лю, П.; Лу, Дж.Дж.; Фан, Дж.; Перния, Дж. К.; Соколов, Г., Влияние разворотов на пропускную способность сигнальных перекрестков, Протокол транспортных исследований: Журнал Совета транспортных исследований № 1920, 2005 г.
  14. .
  15. Рейд, Дж. Д.; Хаммер, Дж. Э., Анализ времени прохождения системы в артериальных коридорах с нетрадиционными конструкциями с использованием микроскопического моделирования, Отчет об исследованиях транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта №1678, 1999.
  16. Рейд, Дж. Д.; Хаммер, Дж. Э., Сравнение времени в пути между семью нетрадиционными схемами пересечения артерий, Протокол транспортных исследований: Журнал Совета по транспортным исследованиям № 1751, стр. 56–66, 2001 г.
  17. .
  18. Маки, Р. Э., Направленные кроссоверы: предпочтительная стратегия левого поворота в Мичигане, представлено на 75-м ежегодном собрании Совета по исследованиям в области транспорта, 1996 г.
  19. Баред, Дж. Г.; Кайсар, Э.И., Проект срединного разворота как альтернатива левосторонним поворотам на регулируемых перекрестках, ITE Journal, Vol.72, выпуск 2, февраль 2002 г., стр. 50-54.
  20. Дороти, П. В.; Малек, Т.Л.; Нолф, С.Э., Эксплуатационные аспекты проектирования автомагистралей с разделением в Мичигане, Протокол транспортных исследований: Журнал Совета транспортных исследований № 1579, 1997 г.
  21. .
  22. Топп, А; Хаммер, Дж. Э., Сравнение двух вариантов срединного разворота с использованием микроскопического моделирования, 3-й Международный симпозиум по геометрическому проектированию автомобильных дорог, 2005 г.
  23. Savage, W F, Направленные срединные кроссоверы, Journal of Traffic Engineering, Vol.44, № 11, 1974.
  24. Копке, Ф.Дж.; Левинсон Х.С., Практические примеры управления доступом, подготовлено для Совета по исследованиям в области транспорта, NRC, 1993.
  25. Стовер, В., Дизайн городских улиц — краткие заметки по курсу, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, сентябрь 1990 г.
  26. Сигнальные перекрестки: информационное руководство, публикация FHWA № FHWA-HRT-04-091, 2004 г.
  27. Ках, Б. Сравнительный опыт дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с регулируемой и двунаправленной сигнализацией, Департамент транспорта штата Мичиган, 1992 г.
  28. Кастроново, С; Дороти, PW; Малек, Т.Л., Исследование эффективности бульварных дорог, Протокол транспортных исследований: Журнал Совета транспортных исследований № 1635, 1998 г.
  29. .
  30. Поттс, И.; Харвуд, Д.; Глюк, Дж.; Левинсон, Х., Безопасность разворотов на несигнализируемых срединных въездах на городские и пригородные магистрали, Отчет NCHRP 524, NRC, 2005.

Исследователь — Этот синтез был осуществлен Рамануджан (Рам) Джаганнатхан из Vanasse Hangen Brustlin, Inc.(VHB) TFHRC. Он прошел рецензирование доктором Уильямом Тейлором из Университета штата Мичиган и доктором Джозефом Хаммером из Университета штата Северная Каролина. Для получения дополнительной информации об этом исследовании свяжитесь с Джо Баредом, руководителем проекта FHWA, HRDS, (202)-493-3314, [email protected]

Распространение — Этот технический обзор распространяется согласно стандартной схеме. Прямая рассылка осуществляется в отделы и ресурсные центры.

Доступность — Этот документ можно получить в Центре распространения продукции FHWA по электронной почте для отчета[email protected], по факсу 301-577-1421, по телефону 301-577-0818 или на сайте www.fhwa.dot.gov/research/topics/safety/intersections/index.cfm.

Ключевые слова — исследования, безопасность, управление движением; безопасность; срединный разворот; моделирование трафика

Уведомление — Это техническое описание распространяется при спонсорской поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией. TechBrief представляет краткий обзор окончательной публикации исследования.TechBrief не устанавливает политики или правила и не подразумевает одобрения выводов или рекомендаций FHWA. Правительство США не несет ответственности за содержание или их использование.

Заявление об обеспечении качества — Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для обслуживания правительства, промышленности и общественности таким образом, чтобы способствовать ее пониманию. Стандарты и политики используются для обеспечения и максимального качества, объективности, полезности и целостности информации.FHWA периодически рассматривает вопросы качества и корректирует свои программы и процессы для обеспечения постоянного улучшения качества.

Характеристики транспортного потока на нерегулируемом Т-образном перекрестке с разворотным движением

Большинство нерегулируемых Т-образных перекрестков допускают разворотное движение, что усложняет условия движения на перекрестке. В данной работе предлагается новая модель клеточного автомата (КА) для характеристики транспортного потока на перекрестке данного типа.В нынешней модели CA новые правила разработаны, чтобы избежать конфликтов между транспортными средствами с разными направлениями движения и устранить тупиковую ситуацию. Сравниваются два вида показателей производительности (т. е. поток и средняя задержка управления) для пересечения. Последствия разворотов анализируются при различных начальных условиях. Результаты моделирования показывают, что (i) средняя задержка управления является более практичной, чем поток при измерении эффективности перекрестка, (ii) движения с разворотом увеличивают диапазон и степень высокой загруженности, и (iii) движения с разворотом на разных направление главной дороги оказывают асимметричное влияние на условия движения перекрестка.

1. Введение

Развороты усложняют городские перекрестки. Однако применяется все шире. Основные причины – запрет левого поворота на перекрестке и отсутствие разделительного просвета на дороге. На рис. 1 показан процесс разворотных движений.


В последнее время влияние разворотов на безопасность и работу перекрестков привлекло большой исследовательский интерес. Эти исследования можно по существу разделить на использование аналитических моделей [1–8] и методов имитационного моделирования [9–23].

Некоторые исследователи исследовали пропускную способность регулируемых перекрестков, позволяющую совершать развороты [1–4]. Соответствующие выводы были использованы в Руководстве по пропускной способности автомобильных дорог (HCM 2010). В нескольких исследованиях [5, 6] были проанализированы характеристики движения с разворотом на нерегулируемых перекрестках с четырех аспектов (т. е. приемлемость интервала движения, влияние импеданса незначительных движений, конфликтующая интенсивность движения и пропускная способность общей полосы на главной улице, исключая левостороннее движение). — полоса поворота). Лю и др. [7] оценили влияние непрямого левого поворота на проезжей части на движение транспорта на регулируемых перекрестках.Гуо и др. [8] разработали отрицательно-биномиальную модель для прогнозирования объема разворота при заходе на посадку с левым поворотом на сигнальном перекрестке в периоды пиковой нагрузки в будние дни.

Аналитические модели адаптируются для анализа одного перекрестка. Однако он не подходит для более сложных случаев, например, двух и более перекрестков. Методы моделирования дорожного движения могут компенсировать недостатки аналитических моделей. Один из подходов к моделированию основан на некоторых коммерческих программах, включая CORSIM, AIMSUN и VISSIM [9–12].Модели КА применялись также для исследования характеристик транспортных потоков на перекрестках разного типа [13–23]. Типы перекрестков включают кольцевой перекресток, поперечный перекресток и Т-образный перекресток. На Т-образном перекрестке Ли и др. [19] исследовали влияние автомобиля, поворачивающего налево, на общую дорожную ситуацию, вводя вероятность приоритета проезжающего автомобиля; Ву и др. [20] проанализировали взаимодействие между транспортными средствами на разных полосах и влияние состояния транспортного потока на разных дорогах на пропускную способность несигнализируемой системы; Ли и др.[21] рассмотрели три входящих потока и два левых поворота для изучения поведения трафика при двух правилах предотвращения столкновений; Дин и др. [22] исследовали и сравнивали фазовую диаграмму, пропускную способность и среднее время прохождения двух разных систем управления сигналами. Фан и др. [23] исследовали характеристику транспортного потока на нерегулируемом Т-образном перекрестке со всеми направленными транспортными средствами.

Однако в этих исследованиях производительность перекрестков измерялась не по средней задержке управления, а по потоку для удобства.Это непрактично. Кроме того, не учитывалось влияние разворотов на нерегулируемых перекрестках. По этим причинам и на основе предыдущей работы в [23] в этой статье предлагается новая модель CA для характеристики несигнализированного Т-образного перекрестка с разворотами. Для этого разрабатываются новые правила предотвращения конфликтов и тупиковых ситуаций, а в качестве показателя производительности вводится средняя задержка управления (но не поток). Оставшаяся часть этой статьи организована следующим образом. В разделе 2 модель подробно проиллюстрирована.В разделе 3 анализируются численные и аналитические результаты. Выводы приведены в разделе 4.

2. Модель

Геометрический дизайн анализируемого Т-образного пересечения показан на рис. 2. Он такой же, как и в литературе [19–21]. Каждый из подходов имеет одну полосу движения. Главная улица состоит из полосы A и полосы B. Второстепенная улица состоит из полосы C и полосы D. Транспортные средства движутся по правой полосе. Длина главной улицы , а второстепенной улицы . Пересечение состоит из четырех ячеек: T1, T2, T3 и T4.Существует семь типов транспортных средств: (а) прямолинейные транспортные средства на полосах движения А и В; (b) транспортные средства, поворачивающие налево на полосе A, ; (c) Разворот транспортных средств на полосе A, ; (d) транспортные средства, поворачивающие направо на полосе B, ; (e) Разворот транспортных средств на полосе B, ; (f) транспортные средства, поворачивающие налево на полосу C, ; (g) транспортные средства, поворачивающие направо на полосе C, . Здесь обозначает тип транспортных средств.


2.1. Модель «Правила движения транспортных средств на дороге»

NaSch [24] используется для имитации движения транспортного средства. Хотя просто, он может воспроизводить многие основные явления в реалистичном дорожном движении, такие как волны старт-стоп.В модели NaSch время и пространство дискретны. Дорога разбита на клетки. Каждая ячейка имеет два состояния, занята одним транспортным средством или пуста. Скорость автомобиля может быть ; вот максимальная скорость. Правила обновления модели NaSch следующие:  шаг 1: ускорение, ; шаг 2: замедление, ; шаг 3: рандомизация с вероятностью ; шаг 4: обновление позиции, .

Здесь и обозначают скорость и положение автомобиля соответственно; — количество пустых ячеек перед транспортным средством , — длина транспортного средства ; – вероятность рандомизации.

2.2. Правила предотвращения конфликтов на перекрестке

Из-за того, что ячейка перекрестка может быть занята только одним транспортным средством, при приближении транспортных средств к перекрестку может возникнуть множество потенциальных конфликтов. Классифицируются четыре типа конфликтов. (a) На этапе T1 транспортные средства, движущиеся прямо или поворачивающие налево по полосе A, или транспортные средства, поворачивающие налево по полосе C, могут столкнуться с транспортными средствами, поворачивающими на U по полосе B. (b) На этапе T1. T2, транспортные средства на полосе A могут столкнуться с левым поворотом на полосе C.(c) В T3 транспортные средства на полосе B могут столкнуться с левым поворотом на полосе A. (d) В T4 транспортные средства, выполняющие разворот на полосе A, прямолинейные транспортные средства на полосе B и транспортные средства на полосе C могут конфликтовать друг с другом.

Во избежание несчастных случаев следует применять некоторые правила контроля при возникновении потенциальных конфликтов. Скорость, положение и тип первого транспортного средства в восходящей ячейке T1 (включая T1) на полосе A обозначаются как , , и , соответственно; те из первого транспортного средства вышестоящей ячейки T4 на полосе B равны , и , и те из первого транспортного средства на полосе C (T4 как ячейка на полосе C) равны , , и .Когда возникает потенциальный конфликт, рассчитывается время, которое необходимо первому транспортному средству, которое движется вверх по перекрестку по каждой полосе, чтобы достичь конфликтной ячейки. Моменты обозначены как , , и , соответственно. Конфликтная ячейка будет занята транспортным средством, которое использует меньше времени, чтобы добраться до конфликтной ячейки. Если времена равны, приоритетная машина займет конфликтную ячейку. Согласно Руководству по пропускной способности автомобильных дорог (HCM 2000), приоритет полосы отчуждения, предоставляемый каждому потоку движения, можно определить следующим образом.Движения 1 ранга включают сквозной транспортный поток по главной улице и правоповоротный транспортный поток с главной улицы. Движения ранга 2 включают левоповоротный транспортный поток с главной улицы и правоповоротный транспортный поток на главную улицу. Движения ранга 3 включают левоповоротный поток с второстепенной улицы. Движения ранга 4 включают разворот транспортного потока с главной улицы.

Три типа пробок в системе идентифицируются (a) ячейка T1 занята транспортным средством, поворачивающим налево на полосе A, и ячейка T3 одновременно занята транспортным средством, поворачивающим влево на полосе B; (b) ячейка T2 занята транспортным средством, выполняющим разворот на полосе A, а ячейка T4 одновременно занята транспортным средством, поворачивающим налево на полосе C; (c) ячейка T1 или ячейка T2 занята транспортным средством, поворачивающим налево на полосе A, ячейка T3 занята транспортным средством с прямым движением на полосе B, а ячейка T4 занята транспортным средством, поворачивающим налево. в то же время.Чтобы избежать пробок, используются следующие правила, соответствующие вышеуказанным типам, соответственно: (a) если ячейка T1 или T2 была или будет занята в следующем временном шаге транспортным средством, поворачивающим налево на полосе A, Разворотному транспортному средству на полосе B не разрешается въезжать в ячейку T3; если ячейка T3 была занята транспортным средством, поворачивающим влево на полосе B, транспортному средству, поворачивающему налево на полосе A, запрещается въезжать в ячейку T1; (b) если ячейка T4 была или будет занята на следующем временном шаге транспортным средством, поворачивающим налево по полосе C, транспортному средству, поворачивающему налево по полосе A, не разрешается въезжать в ячейку T2; если ячейка T2 была занята транспортным средством, поворачивающим влево на полосе A, транспортному средству, поворачивающему налево на полосе C, запрещается въезжать в ячейку T4; (c) если ячейка T1 или T2 была или будет занята на следующем временном шаге транспортным средством, поворачивающим налево на полосе A, транспортному средству, поворачивающему налево на полосе C, не разрешается въезжать в ячейку T4; если ячейка T4 занята транспортным средством, поворачивающим налево на полосе C, транспортному средству, поворачивающему налево на полосе A, запрещается въезжать в ячейки T1 и T2.

Система работает следующим образом. Во-первых, обновляются скорости всех транспортных средств. Затем выявляются и устраняются конфликты и тупиковые ситуации. Наконец, позиции всех транспортных средств обновлены. Моделирование проводится при открытых граничных условиях. На каждом временном шаге мы проверяем позицию последнего автомобиля на каждой полосе, которая представлена ​​как . Если , новое транспортное средство с максимальной скоростью впрыскивается с расходом в позиции . Здесь, . Транспортное средство на полосе A установлено как транспортное средство, поворачивающее налево с вероятностью и транспортное средство, поворачивающее на разворот с вероятностью .Транспортное средство на полосе B установлено как транспортное средство, поворачивающее направо с вероятностью, и транспортное средство, поворачивающее на разворот, с вероятностью . Транспортное средство на полосе C установлено как транспортное средство, поворачивающее налево с вероятностью . Если положение первого транспортного средства на полосах A, B и D больше, чем длина полосы, транспортное средство будет удалено, а следующее транспортное средство станет новым ведущим транспортным средством.

3. Моделирование и обсуждение

В моделировании , , , , , , и . Каждая ячейка соответствует 3,75 м; таким образом, длина автомобиля равна 7.5 м. Первые 50000 временных шагов отбрасываются, чтобы избежать переходного поведения. Детектор устанавливается в 490-й ячейке на каждой полосе перед перекрестком, чтобы получить поток путем подсчета количества транспортных средств за 20000 временных шагов. Поток дорожек A, B и C обозначен как , , и представляет собой средний поток каждого временного шага. Полный поток Т-образного пересечения есть сумма , , и , что обозначается как . Детекторы времени в пути размещаются относительно далеко вверх и вниз по течению от перекрестка, чтобы лучше фиксировать задержки каждого движения на перекрестке.Данные о задержке извлекаются для временного шага 20000. , и обозначают среднюю задержку управления каждым транспортным средством на полосе A, B, C и перекрестке.

3.1. Характеристики потока и средней задержки управления

Поток и средняя задержка управления могут отражать условия движения на перекрестке. Но производительность у них разная. На рис. 3 показаны (а) поток и (б) средняя управляющая задержка пересечения в пространстве. Имитационная система обладает определенной способностью к самоорганизации.Таким образом, он может подвергаться ограниченным колебаниям скорости притока и оставаться небольшим изменением. Рисунок 3(а) содержит четыре плоских участка и три очень узких и крутых переходных участка. Плоская область означает, что средняя задержка управления сохраняет стабильное значение при изменении скоростей притока. Переходная область означает, что средняя задержка управления резко возрастает с увеличением скорости притока. Если скорости притока превышают критическое значение, средняя задержка регулирования резко возрастает, а затем достигает нового стабильного значения.Это означает, что моделируемая система может быстро переходить из одного состояния равновесия в другое состояние равновесия. Когда скорости притока очень высоки, имитируемая система может оставаться в равновесном состоянии, но появляются небольшие явные колебания. Искривленная поверхность видна на рисунке 3(b). По изменению цвета можно узнать, что поток неуклонно увеличивается с увеличением скорости притока, а затем становится постоянной величиной. Это означает, что пропускная способность перекрестка имеет максимальное значение при определенных условиях.Оно не могло быть изменено увеличением скорости притока и отражало подвижные состояния равновесия. При сравнении рисунков 3(а) и 3(б) оба они могут отражать эффективность пересечения. Поток может отражать состояние пересечения на макроуровне, такое как свободный поток и заторный поток. Но степень пробки узнать не удалось. Средняя задержка управления может отражать состояние движения автомобиля на перекрестке на микроуровне. По средней задержке управления можно классифицировать свободный поток и степень пробки.Одна плоская область представляет одно конкретное состояние пересечения. А средняя задержка управления может сказать водителю, сколько времени он потратит на проезд перекрестка. Очень полезно для водителя решить, проезжать ли перекресток. Отдел управления дорожным движением может решить, будут ли реализованы некоторые меры дорожного движения в соответствии со средней задержкой управления. Таким образом, средняя задержка управления может отражать эффективность пересечения более разумно, чем поток. На рис. 4 показана пространственно-временная диаграмма дорожки А (а), (в), (д) ​​и (е) и дорожки В (б), (г), (е) и (з) с различными скоростями притока.Каждый подграф представляет состояние трафика каждой плоской области на рисунке 3(а). Свободный или заторный поток на каждой полосе можно увидеть на рисунке 4.

3.2. Влияние разворотов

В этой части исследуется влияние разворотов на перекресток. Средняя задержка управления используется для отражения эффективности пересечения.

На рис. 5 показано влияние разворотных движений на эффективность пересечения при различных скоростях притока в случаях (а), (б).По сравнению с рисунками 5(a) и 5(b) условия движения становятся очень чувствительными к разворотным движениям с увеличением скорости притока. Небольшое увеличение числа разворотов приводит к значительному увеличению средней задержки управления. Так вот, ареал этой плоской области при достаточно больших скоростях притока расширяется за счет появления разворотных движений. Это связано с тем, что появление разворотных движений ухудшает условия движения на перекрестке, и возникает больше потенциальных конфликтов с другими транспортными потоками.Транспортные средства должны чаще останавливаться, чтобы избежать столкновений. Так, они тратят больше времени, чтобы пройти перекресток. Это означает, что это вызвало большую задержку управления. Это не очевидно, когда скорости притока малы. Но это очень очевидно, когда скорость притока велика. Следовательно, уменьшение количества разворотов может улучшить условия движения при больших скоростях потока.

Хотя полосы A и полосы B являются основными улицами, влияние разворотов на перекресток различно.На рис. 6 показано влияние движения с разворотом на полосе A и полосе B на эффективность перекрестка в случаях (a), , (b). При сравнении рисунков 6(a) и 6(b) условия движения становятся более чувствительными к разворотам на полосе A, чем на полосе B, с увеличением скорости потока. Когда скорости притока достаточно велики, средняя задержка управления, вызванная разворотными движениями на полосе A, больше, чем на полосе B. Этот диапазон плоской области с разворотными движениями на полосе A также больше, чем на полосе B.Причина в том, что транспортные средства, совершающие разворот на полосе А, проезжающие перекресток, могут конфликтовать с транспортными средствами на полосах В и С. Но транспортные средства, разворачивающиеся на полосе В, могут столкнуться с транспортными средствами на полосе А. на полосе A создают больше конфликтов с другими потоками движения, чем на полосе B. Это предполагает, что управление движением разворота на полосе A может улучшить условия движения при больших скоростях притока.

4. Заключение

В этой статье предлагается новая модель CA для характеристики несигнализируемого Т-образного перекрестка с разворотными движениями.Для этого определяются новые правила предотвращения конфликтов и тупиковых ситуаций, а в качестве меры производительности вводится средняя задержка управления (хотя и не поток). Выполняются симуляции на основе существующей новой модели CA. По результатам моделирования можно сделать три вывода: во-первых, по сравнению с потоком средняя задержка управления более практична для измерения производительности пересечения; во-вторых, при больших скоростях движения развороты могут ухудшить условия движения на перекрестке, то есть увеличить как дальность, так и степень высокой загруженности; наконец, развороты в другом направлении главной дороги оказывают асимметричное влияние на условия движения на перекрестке, например, в данном примере развороты на полосе A оказывают большее влияние, чем на полосе B.Следовательно, чтобы улучшить условия движения на перекрестке, разворотные движения должны быть ограничены, когда скорость въезда достаточно велика.

Благодарности

Эта работа финансируется Национальной программой фундаментальных исследований Китая (№ 2012CB725400), Национальной программой исследований и разработок в области высоких технологий (2011AA110303), Национальным научным фондом Китая для выдающихся молодых исследователей (71222101), Национальный фонд естественных наук Китая (71071013), Крупные проекты международного сотрудничества (71210001) и Фонды фундаментальных исследований для центральных университетов (2013YJS053).

Статут | Законодательное собрание штата Канзас

8-1545. Требуемое положение и способ поворота транспортных средств. (a) Водитель транспортного средства, намеревающийся повернуть, должен сделать это следующим образом:

(1) Поворот направо. Как подход для правого поворота, так и правый поворот должны осуществляться как можно ближе к правому бордюру или краю проезжей части.

(2) Повороты налево. Водитель транспортного средства, намеревающегося повернуть налево, должен подъезжать к повороту по крайней левой полосе, правомерно доступной для движения транспорта, движущегося по ходу движения такого транспортного средства. Когда это практически возможно, левый поворот на перекрестке должен выполняться слева от центра перекрестка, а любой левый поворот должен выполняться таким образом, чтобы оставить перекресток или другое место в крайней левой полосе, законно доступной для движения транспорта. в том же направлении, что и такое транспортное средство, выезжающее на проезжую часть.

(b) Полосы для левого поворота с двусторонним движением. Если специальная полоса для поворота налево водителей, следующих в противоположных направлениях, обозначена официальными устройствами управления дорожным движением: (1) поворот налево не должен осуществляться с какой-либо другой полосы; (2) транспортное средство не должно двигаться по полосе, кроме как при подготовке или выполнении левого поворота с проезжей части или на нее, или при подготовке или выполнении разворота, когда иное разрешено законом.

(c) Секретарь транспорта и местные власти в своих соответствующих юрисдикциях могут распорядиться о размещении официальных устройств управления дорожным движением и, таким образом, потребовать и распорядиться, чтобы поворачивающие транспортные средства двигались по курсу, отличному от указанного в этом разделе, и когда такие устройства расположены таким образом, что ни один водитель не должен поворачивать транспортное средство иначе, чем это предписано и требуется такими устройствами.

История: Л., 1974, гл. 33, § 8-1545; Л. 1975, гл. 427, § 22; Л. 1995, гл. 188, § 6; 1 июля.

2022. Работает на KLISS. Отрендерено: 2022-03-05T05:47:29. Глава Rev №: 593009 (я)

Хотя развороты разрешены на большинстве перекрестков, они сопряжены с риском

Вопрос: При движении по улице Меридиан в районе ТРЦ появились барьеры, мешающие повернуть налево.Я вижу, как многие люди делают развороты, когда добираются до следующего перекрестка. Это законно?

Ответ: Прежде чем ответить на этот вопрос, я проехал по Меридиану, просто чтобы убедиться, что я не забыл никаких знаков «Разворот запрещен». В Вашингтоне развороты на перекрестках обычно разрешены. Исключением, и я констатирую здесь очевидное, является наличие вывешенного знака, запрещающего развороты.

Я хотел бы отметить, что хотя развороты разрешены на большинстве перекрестков, это не делает их неотъемлемым правом.В разделе Пересмотренного кодекса штата Вашингтон о разворотах первый пункт гласит, что водитель не должен выполнять разворот, «если только такое движение не может быть выполнено безопасно и не мешая другому движению».

На такой улице, как Меридиан, с частым интенсивным движением, вопрос смещается с вопроса о том, разрешено ли это в данном конкретном месте, на вопрос: «Можно ли развернуться безопасно и не мешать другому движению?» Я предполагаю, что в течение большей части дня выполнение разворота будет нарушать части закона о «безопасности» и «вмешательстве».

Рассмотрим также практические аспекты разворота. В зависимости от размера транспортного средства и ширины дороги может быть физически невозможно выполнить правильный разворот. Попытка маневра со слишком большой машиной или слишком узкой дорогой превращает разворот в трехточечный поворот. Или для водителя, который действительно переоценил ширину дороги или радиус поворота руля, пяти- или семиочковый поворот. По крайней мере, это смущает человека, пытающегося развернуться, и может легко ухудшиться, если приближающийся водитель не предупредит об опасности.

Существует дилемма разворота, о которой многие водители не думают, но, вероятно, должны. Вот сценарий: на перекрестке, контролируемом светофором, водитель зажег зеленый свет и хочет развернуться. На девяносто градусов слева от этого водителя другой водитель, у которого горит красный свет, хочет повернуть направо. Если я ясно описал ситуацию, вы видите проблему: оба водителя намерены выехать на одну и ту же полосу. Водитель, совершающий разворот, имеет зеленый свет и право проезда, в то время как водитель, поворачивающий направо, смотрит налево, чтобы убедиться, что машины не едут, и делает «свободный поворот направо на красный».

Я хотел бы отметить, что «свободное право» на самом деле не является бесплатным. Закон не использует этот термин; вместо этого у него есть несколько требований, которым должны следовать водители, прежде чем повернуть направо на красный свет. Два главных требования — это остановка для транспортных средств, приближающихся к перекрестку, и остановка для пешеходов. Прежде чем повернуть направо, водителю необходимо не только следить за пешеходами и смотреть налево, нет ли транспорта, но и проверять зону, из которой другой водитель будет делать разворот.

Пока мы говорим о разворотах, в законе есть несколько других правил.Не делайте разворот на повороте или рядом с ним, или вблизи гребня холма, если вас не видно на расстоянии более 500 футов. Это может показаться очевидным, но если вы когда-нибудь преодолевали холм или поворачивали и были удивлены автомобилем, который находится на полпути к развороту, вы знаете, насколько опасен неудачно расположенный разворот. Если это не приведет к падению, вероятно, по крайней мере, потребуется смена шорт.

Хотя развороты разрешены на большинстве перекрестков, это довольно рискованный маневр, поскольку другие водители могут этого не ожидать.Если вы собираетесь выполнить разворот, убедитесь, что у вас достаточно свободного места для выполнения маневра, не мешая другим водителям. А развороты или нет, всегда будьте готовы к неожиданностям на дороге.

Эта статья была впервые опубликована 8 мая 2017 г., 5:00.

Разворот как угроза безопасности дорожного движения

Введение

Разворот остается одним из самых опасных маневров для водителей на дорогах мира. Парамедики ежедневно реагируют на тяжелые травмы в результате аварий, которые можно было бы предотвратить, если бы не поспешное решение развернуться в пробке.

Все мы знаем, что развороты в большинстве случаев незаконны — водители серьезно рискуют своей жизнью и жизнями других участников дорожного движения, когда делают это в неправильном месте и неправильным образом. В этом разделе мы хотим сосредоточиться на развороте, чтобы попытаться повысить осведомленность, которая может предотвратить многие дальнейшие аварии.

Почему разворот такой опасный маневр?

Последствия аварии, вызванной разворотом, часто бывают фатальными. Это неожиданный маневр, который обычно не дает более быстро движущемуся транспортному средству времени изменить курс и избежать аварии.

Для разворота требуется достаточно широкая улица, чтобы водитель мог выполнить маневр. Разворот особенно опасен, поскольку водителю необходимо пересечь полосу движения, чтобы завершить маневр. Аварии с наездом, когда автомобиль попадает под грузовик, переворачивающий дорогу, являются одними из самых разрушительных аварий. Там, где грузовики не имеют предписанных светоотражающих материалов и ленты, необходимых для лучшей видимости, эта угроза возрастает.

Что предусматривает Закон?

Считаете ли вы безопасным разворот в определенном месте, не имеет значения, если закон гласит, что это незаконно! Первый вопрос при рассмотрении маневра вождения — «Законно ли это?»

Правила дорожного движения и правила дорожного движения, регулирующие разворот, не одинаковы во всех странах.Важно знать правила дорожного движения, на котором вы едете, и соблюдать дорожные знаки и разметку.

Тот факт, что нет дорожного знака «Разворот запрещен», указывающего на то, что разворот запрещен, не означает, что развороты разрешены. Другие факторы, такие как дорожная разметка, нарисованный остров, транспортный поток и многое другое, также могут сделать разворот незаконным маневром. Вы можете ожидать, что это будет незаконным на большинстве дорог в следующих местах;

  • На повороте, где приближающийся транспорт с любого направления не виден на расстоянии не менее 150 метров.
  • В пределах 30 метров от железнодорожного переезда.
  • На неразделенных магистралях. Разворот не разрешен на автомагистралях с регулируемым доступом, кроме как через отверстие, предусмотренное для этой цели в разделительной секции бордюра, разделении или линии.
  • В пределах 150 метров от моста, виадука или туннеля с ограниченным обзором транспорта.
  • Развороты запрещены в запретных зонах и на улицах с односторонним движением.
  • Перед пожарной частью
  • На перекрестке со светофором [ Скорее всего, вы увидите знак, запрещающий разворот.Будьте осторожны при выполнении этого маневра, даже если это прямо не запрещено дорожным знаком].

Закон о дорожном движении в Южной Африке содержит специальное законодательство, запрещающее разворот на шоссе.

Правило 297 Движение по разделенной дороге общего пользования

Рег. 297.

(1) Всякий раз, когда любая дорога общего пользования разделена на две или более проезжих частей

посредством промежуточного пространства или физического барьера или разделительной секции, сконструированной таким образом, чтобы препятствовать движению транспортных средств, никто не может управлять транспортным средством по такой дороге общего пользования, кроме как по левой проезжей части, если это не указано или не разрешено соответствующим дорожным знаком. или сотрудник дорожного движения, чтобы использовать другую проезжую часть.

(2) Никто не должен управлять транспортным средством на, над, поперек или в пределах любого

, разделяющее пространство, барьер или секцию, указанную в подправиле (1), за исключением пересечения построенного перекрестка: При условии, что никто не может проезжать таким образом через такой построенный перекресток, если такое движение запрещено соответствующим дорожным знаком или регулировщиком: При условии кроме того, положения настоящего подзаконного акта не распространяются на инспектора дорожного движения при исполнении им своих обязанностей.


Дорожная техника для предотвращения разворотов

Законодательство о дорожном движении в Южной Африке

 

Дорожный знак R213 запрещает разворот на месте, где установлен этот знак.

Пересечение определенной дорожной разметки для разворота также запрещено

Вам также не разрешается выполнять разворот, если посередине дороги есть сплошная белая линия, запрещающая обгон, или двойная линия, запрещающая переход, или если вам нужно проехать над окрашенным островком безопасности, чтобы сделать разворот -перемена.Я не встречал правила о том, что нельзя делать разворот на автостраде, хотя это было бы очевидно, потому что автострада обычно имеет центральную сплошную линию, запрещающую пересечение. Таким образом, для всех намерений и целей вам не разрешено делать разворот на автостраде.

Линия обгона запрещена

 

 


Нет линии пересечения

 

 


Нарисованный остров

Официальные правила для этой дорожной разметки в соответствии с Законом о дорожном движении штата ЮАР:

 

 

Как нам избежать разворота?

Выполнение разворота не является приемлемой техникой вождения и должно выполняться только тогда, когда это разрешено законом, и только в крайнем случае.Однако могут быть гораздо более безопасные варианты, когда вы обнаружите, что движетесь не в том направлении. Развороты не должны причинять неудобства другим водителям или подвергать кого-либо риску.

Ниже приведены два метода, которые водители могут использовать, чтобы вернуться на курс вместо разворота:

  1. В городских районах найдите безопасное место для разворота — найдите место, где водитель может безопасно развернуться, не подвергая никого опасности. Открытая парковка — отличное место, чтобы развернуться.
  2. На автостраде, по кругу по другим дорогам — Дороги взаимосвязаны. Если водитель пропускает поворот, скорее всего, в нескольких километрах впереди есть поворот или съезд. Используйте их, чтобы безопасно вернуться на правильный путь.

Гораздо безопаснее свернуть с дороги, по которой едешь, на повороте, развернуться там, а потом вернуться на оживленную дорогу, используя дорожные знаки на перекрестках!

Выполнение безопасного поворота, а затем безопасное повторное включение в движение, избегая опасности, добавит всего одну или две минуты к вашему времени в пути.

Если разворот разрешен, как его безопасно выполнять?

Разворот — опасный маневр, но каждый водитель совершал разворот в какой-то момент своей водительской жизни. Когда это разрешено законом, это следует выполнять только с должным учетом положения автомобиля, радиуса поворота, встречных автомобилей и ширины проезжей части.

Никогда не недооценивайте навыки, необходимые для выполнения разворота, особенно в сложных дорожных ситуациях.


Место аварии после незаконного разворота

Где лучше всего сделать разворот?

Всегда лучше свернуть подальше от оживленного и быстрого трафика.Чтобы найти безопасное место для разворота, учтите следующее:

  • На дороге не должно быть дорожных знаков и разметки, запрещающих такой разворот
  • Проезжая часть должна иметь не менее 150 м в обоих направлениях беспрепятственного обзора без приближающихся транспортных средств.
  • Разворот не должен мешать свободному движению транспорта
  • Ваш автомобиль также должен быть хорошо виден другим, кто может приближаться
  • Улица или дорога должны быть достаточно широкими для эффективного и безопасного выполнения разворота
  • Перед разворотом всегда учитывайте погодные и дорожные условия.
  • Такие факторы, как дождь, туман и мгла, могут снизить видимость для всех участников дорожного движения, а скользкое дорожное покрытие из-за дождя или снега может потребовать увеличения тормозного пути для приближающихся автомобилей.

Как сделать разворот?

Если Вам НУЖНО сделать разворот, советуем следующее:

  • Избегайте разворотов вблизи поворотов на дороге или на подъеме – лучше проедьте несколько сотен метров дальше, где это безопасно.
  • Убедитесь, что у вас достаточно места для поворота, не задев бордюр, припаркованные машины или другие препятствия на обочине.
  • Никогда не считайте само собой разумеющимся, что ваш автомобиль видят или что ваши индикаторы в рабочем состоянии.
  • Включите сигнал поворота, указывающий направление вашего поворота.
  • Проверка движения в обоих направлениях
  • Будьте терпеливы. Подождите несколько минут, чтобы убедиться, что дорога открыта в обоих направлениях, чтобы выполнить поворот.
  • Имейте в виду, что если вы не можете завершить поворот, поворот на 3 точки оставит автомобиль в неподвижном состоянии дольше и повысит риск.
  • Слегка нажмите на педаль акселератора, одновременно поворачивая рулевое колесо до упора в нужном направлении.
  • Во время поворота скорость должна быть быстрой, но ответственной.
  • Не останавливайтесь, если у вас достаточно места, чтобы полностью повернуться.
  • Ускорьтесь в новой целевой области, проверьте зеркала.
  • Будьте внимательны и не становитесь помехой.

Предупреждение для других водителей

Мы хотели бы предостеречь и других водителей, которые движутся в правильном направлении, не делая разворот!

При приближении к транспортному средству, припаркованному на обочине, сбавьте скорость и будьте осторожны – ожидайте неожиданного. Мы должны сохранять бдительность в отношении возможности и рисков, связанных с тем, что впереди идущее транспортное средство меняет направление без указания своего намерения!

Заключение

Разворот иногда называют не только опасным, но и эгоистичным маневром.Не исправляйте собственную ошибку на дороге, подвергая опасности жизнь и здоровье других участников дорожного движения!

Помните об уважении к другим водителям, будьте осторожны и соблюдайте правила дорожного движения! Если вам нужно сделать разворот — делайте это осторожно. Водите безопасно и прибудьте живым!

[Признание вклада, полученного от Гэвина Хула, информации об экзамене на учащегося и водительских прав www.K53.GavinHoole.ws]

Смотрите также:

Дорожные знаки и безопасность дорожного движения

Техника безопасного вождения и безопасность дорожного движения

(PDF) Проект перекрестка с разворотом на ограниченном перекрестке для повышения безопасности и мобильности на высокоскоростных перекрестках с регулируемой остановкой

Международная конференция по безопасности дорожного движения и моделированию RSS2013 22–25 октября 2013 г. Рим, Италия

14

Zhang W., Kronprasert N., Bared JG

Выводы 1 2 На основании изученных характеристик можно сделать следующие выводы, правильно спроектированные 3 RCUT могут: 4 5 1. Повысить безопасность за счет устранения конфликтов, вызывающих дальние ангельские аварии, преобразовать ближние 6 конфликты бокового пересечения в конфликты поворота и переплетения, что дает водителю достаточно места (при расчетном объеме движения и скорости), чтобы справиться с ними по одному за раз. 8 2. Увеличить пропускную способность второстепенных дорог без ущерба для уровня обслуживания основных дорог.9 3. Значительно сократить задержку при контроле перекрестка, но увеличить расстояние проезда. 10 4. Справляется с гораздо более интенсивным движением по основным и второстепенным дорогам, чем TWSC. 11 5. Конструкция RCUT не может сократить время в пути для всех пользователей, но определенно улучшает общую 12 работу и безопасность перекрестков, особенно при высокой интенсивности движения, но в пределах диапазона пропускной способности. 14 6. В пределах верхнего диапазона пропускной способности RCUT необходима техническая поддержка со стороны профильных экспертов 15, чтобы убедить общественность и достичь желаемого уровня баланса в мобильности, 16 безопасности и стоимости 17 18 19 Ссылки 20 21 Американская ассоциация государственных автомобильных дорог и должностные лица транспорта.(2011). Политика геометрического проектирования 22 автомагистралей и улиц, AASHTO, Вашингтон, округ Колумбия 23 Баред, Дж. Г. (2009 г.). Пересечение с разворотом с ограниченным доступом. Публикация № FHWA-HRT-09-24 059. TurnerFairbankHighwayResearchCenter. Департамент транспорта 25, Маклин, Вирджиния. 26 Хочестайн Дж. Л., Мэйз Т., Уэлч Т., Престон Х. и Сторм Р. (2009). Перекресток с разворотом: руководство по проектированию 27 и опыт обеспечения безопасности. Представлено на 88-м ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям, Вашингтон, 28 D.C. 29 Хьюз, В., Джаганнатан, Р., Сенгупта, Д. и Хаммер, Дж. (2010). Альтернативные перекрестки/развязки: 30 Информационный отчет (AIIR). Публикация № FHWA-HRT-09-31 060. TurnerFairbankHighwayResearchCenter. Федеральное управление автомобильных дорог. США Департамент транспорта 32, Маклин, Вирджиния. 33 Хаммер, Дж. Э. и Джаганнатан, Р. (2008 г.). Обновленная информация о внедрении и исследованиях суперуличей. Представлено на 8-й 34-й национальной конференции по управлению доступом, Совет по транспортным исследованиям, Балтимор, Мэриленд.35 Крамер, Р. П. (1987). Новые комбинации старых техник для омоложения закупоренных пригородных артерий. Материалы 36 Национальной конференции ITE 1987 года. Институт инженеров транспорта, стр. 139–148, Вашингтон, округ Колумбия. 37 Мейз, Т. Х., Хохштейн, Дж. Л., Сулейретт, Р. Р., Престон, Х., и Сторм, Р. (2010). «Средний проект перекрестка для 38 сельских высокоскоростных разделенных автомагистралей», Отчет NCHRP 650, TRB, Вашингтон, округ Колумбия 39 Оларте, Р., Баред, Дж. Г., Сазерленд, Л. Ф., и Асокан, А. (2011). Модели плотности и анализ безопасности для сельских 40 нерегулируемых ограниченных перекрестков с разворотом.6-й Международный симпозиум по пропускной способности автомагистралей и 41 качеству обслуживания, Стокгольм, Швеция, Procedia Social and Behavioral Science, 16, стр. 718-728. 42 Отт, С. Э., Хейли, Р. Л., Хаммер, Дж. Э., Фойл, Р. С., Каннингем, К. М. (2012). Влияние на безопасность нерегулируемой суперулицы 43 в Северной Каролине. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 45, стр. 572-579. 44 Престон Х., Сторм Р., Донат М. и Шанквиц К. Обзор аварий на перекрестках в сельской местности в Северной Каролине: 45 Применение методологии определения перекрестков для поддержки принятия решений на перекрестках (DSS), MN/RC-46, 2006 г. -32, Департамент транспорта Миннесоты, август 2006 г.47 ПТВ АГ. (2011). Руководство пользователя VISSIM версии 5.30-05. Карлсруэ, Германия. 48 Совет по исследованиям в области транспорта (2010 г.). Руководство по пропускной способности шоссе, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия 49 50

Знак разворота вызывает путаницу в Касселберри

Дорожный знак на пересечении SR-436, Винтер-Парк-драйв и Ред-Баг-Лейк-роуд сбил Дэвида Кнаппа с толку.


Что нужно знать
  • Для водителей, движущихся в западном направлении, на улице Red Bug Lake Road в районе Winter Park Drive/SR-436
  • вывешен знак «Поворот направо».
  • Водители игнорируют знак и делают разворот перед водителями, едущими направо на красный свет из Зимнего парка Д-р
  • Должностные лица округа Семинол говорят, что, по их мнению, знак может быть «неуместным»
  • FDOT принял окончательное решение об удалении знака

На табличке написано: «Разворот на правый поворот.

Водители, движущиеся на запад по Ред-Баг-Лейк-роуд, желающие развернуться и направиться на восток, должны уступить дорогу — согласно знаку — если водитель, движущийся на север по Винтер-Парк-драйв, поворачивает направо.

Кнапп, проживающий в районе Касселберри, считает, что вывеску нужно убрать.

«Красный свет не должен предшествовать зеленому», — сказал он. «Я думаю, что развороты должны быть на первом месте».

Несмотря на знак, водители делают наоборот.

«(Водителям) приходится дольше ждать на красный свет, потому что они думают, что разворот идет первым», — сказал он.«Но на самом деле на развороте есть знак, который говорит, что они должны уступить правый поворот на красный, но я с этим не согласен. Я думаю, что любой зеленый свет должен идти раньше любого красного».

Spectrum News 13 довел этот знак до сведения округа Семинол.

Чарли Ветцель, окружной инженер дорожного движения, сказал, что когда впервые построили эстакаду Red Bug, там был знак «Разворот запрещен». Но из-за этого водителям было сложно попасть в торговый центр на юго-восточном углу перекрестка, поэтому знак был снят.

«Тем не менее, знак «Разворот запрещен» был заменен на «Развороты должны уступать правым поворотам», а не просто удалены», — сказал Ветцель. «Мы не уверены, почему это было сделано. Мистер Кнапп прекрасно заметил, что этот знак может быть неуместным.

Перекресток контролируется FDOT.

Представитель FDOT сказал, что вывески будут пересмотрены, но любые изменения могут занять некоторое время.

Что касается Кнаппа, то он просто рад привлечь внимание к проблеме и, надеюсь, получить какие-то изменения.

«(Надеюсь) люди не будут так сбиты с толку», — сказал он.

Если у вас возникла проблема или вопрос на дороге, перейдите на mynews13.com/trafficinbox или нажмите на раздел Traffic and Transit в приложении Spectrum News, чтобы отправить нам сообщение.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*