Пневмоподушки чертежи: Пневмоподвеска своими руками с фото

Содержание

Пневмоподушки на ВАЗ 2110 — фото, описание на VAZ-2110.net

Пневмоподвеска на ВАЗ.

Установка пневмоподушек на заднюю подвеску.

Утеплитель капота ваз 2110.

Рекомендуется заменять обе пружины задней подвески, причем они должны. ..

Лада 2110 AirBot, Turbo.

Установка пневмоподушек на заднюю подвеску.

Пневмоподушки.

Как заменить фильтр салона на ваз 2115.

Как заменить фильтр салона на ваз 2115.

пневмоподушки в пружины 200…380грн.

пневмобаллоны в пружины 250.

..420грн пневмоподушки.

И еще мне кажется что в этом посту Странник » 18 дек 2010, 15:45 на 4 …

Установка пневматической подвески на ВАЗ 2109.

пневмоподушки в пружины 200. ..380грн.

Волгоград. универсальные,НОВЫЕ, ЦЕНА за пару 5000р.

Пневмоподвеска на ВАЗ.

Установка пневмоподушек на заднюю ось.

обычные подушки!)Отдал токарю чертежи для изготовления брикетов, а так же б…

Приора на пневмо подушках.

Файл:Пневмоподушки. jpg.

Пневмоподушки Air Spring Germany.

Ваз 2110 при запуске троит.

сколько стоит задняя стойка на ваз 2114.

Паспорт на специальный однокривошипный пресс К2130С / Кривошипные прессы / Stanok-online.

ru

Печать документации: —
Год печати документации: 1987
Количество папок: 1
Количество страниц, листов: 83

Узнать стоимость документации

Паспорт и документация к данной модели пресса находится в нашем архиве, в электронном виде. В комплект документации входит, по разделам, согласно содержания:

Паспорт на пресс
Содержание:
1. Назначение пресса

2. Технические характеристики
3. Состав пресса и комплект поставки
4. Устройство и работа составных частей пресса
5. Указание мер безопасности
6. Порядок установки
7. Характерные неисправности и методы их устранения
8. Перечень подшипников качения
9. Сведения о ремонте
10. Свидетельство о приёмке 
11. Сведения о консервации и упаковке
12. Гарантийные обязательства
Приложение 1: Материалы по быстроизнашиваемым деталям
Приложение 2: Сведения о содержании драгоценных металлов 
Приложение 3: Электрические схемы

Чертежи и схемы пресса
— Плита подштамповочная чертёж

— Место крепления штампа к ползуну чертёж
— Стол с основными размерами чертёж
— График усилий чертёж
— Схема кинематическая
— Общий вид пресса К2130С чертёж
— Расположение органов управления
— Станина чертёж
— Ползун чертёж
— Уравновешиватель ползуна чертёж
— Привод чертёж
— Вал главный чертёж
— Муфта-тормоз чертёж  
— Тормоз маховика чертёж
— Схема воздухопровода
— Схема смазки
— Подушка пневматическая чертёж
— Воздухопровод пневмоподушки чертёж
— Фундамент чертёж
— Станина чертёж
— Зачаливание пресса тросом схема
— Схема электрическая принципиальная
— Схема электрическая соединений

Краткое описание пресса:
Пресс специальный однокривошипный открытый простого действия модели К2130С предназначен для вырубки, гибки, неглубокой вытяжки и других холодноштамповочных работ. Пресс рассчитан для работы, как на одиночных, так и на непрерывных ходах. Подача материала (полосы, ленты) может производиться в ручную или автоматически (при установке автоподач). Пресс, оборудованный автоподачами, может применяться в поточных и автоматических линиях. Для выполнения вытяжных или гибочных операций пресс, по заказу потребителя, может быть оснащён пневмоподушкой. Прессы предназначены для эксплуатации в помещениях категории 4. Знание устройства, правильный уход и своевременная наладка обуславливают эффективность использования пресса, долговечность работы его механизмов и хорошее качество получаемых изделий. С вязи с постоянной работой по совершенствованию пресса, повышающей его надёжность и улучшающей условия его эксплуатации, в конструкцию могут быть внесены не значительные изменения.

Пневмоподушки, пневмобаллоны, пневмоэлементы для пневмоподвески (пневматической подвески)

Цена

Тип пневмоэлемента (пневмоподушки)

двойной сильфон (6) закрытый рукав (1) конический рукав (1) тройной сильфон (1)

Диаметр (без давления) (мм)

125 (2) 145 (2) 175 (2)

Диаметр (давление 8 Бар) (мм)

135 (5)

Диаметр в сжатом состоянии (мм)

150 (6) 250 (1)

Минимальное эксплуатационное давление (Бар)

1 (9)

Допустимый угол изгиба под нагрузкой (Градусов)

10 (10) 3 (1)

Подъёмная сила / сопротивление сжатию одной пневмоподушки (кг)

1000 (1) 1100 (1) 1500 (2) 2500 (1) 500 (2) 800 (2)

Макс. давление (разрушение) (Бар)

20 (2) 25 (7)

Диаметр свободного пространства, необходимого для установки (мм.)

120 (2) 130 (1) 140 (2) 160 (2) 200 (2) 265 (1)

Резьба отверстия для крепления

М10 (1)

Высота без давления (мм.)

190 (1) 195 (1) 205 (1) 210 (1)

Высота при давлении 8 бар (мм. )

180 (6) 240 (2) 245 (1) 280 (1) 290 (1) 320 (1) 325 (1)

Минимальная высота в сжатом состоянии (мм.)

110 (3) 115 (3) 70 (1) 85 (2) 90 (2)

Максимальное эксплуатационное давление (Бар)

15 (7)

Подушки безопасности: материалы имеют значение

Возможно, уже в 1999 году федеральные регулирующие органы могут потребовать от автопроизводителей внедрить менее сложные варианты «умных» подушек безопасности. Но национальное шоссе Администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) еще не определила, что должна делать умная подушка безопасности. делать, что усложняет проектные решения.Даже тогда поставщики признать, что невозможно разработать отказоустойчивую систему.

Проблема еще больше усложняется разнообразием часто эмоциональных мнений о том, что должен охватывать закон и как окончательный вариант может повлиять на текущие проектные проекты. Например, должен ли он включать переключатель, который позволил бы владельцу автомобиля отключить систему подушек безопасности? А как быть с пассажирами, которые отказываются пристегиваться ремнями безопасности? Последние статистические данные показывают, что более 30% американцев отказываются их носить.Должны ли инженеры быть вынуждены учитывать этот выбор в своих новых конструкциях подушек безопасности?

Исторически, однако, записи показывают, что современные конструкции подушек безопасности не так уж и плохи. Мешки, надувающиеся на скорости до 200 миль в час, спасли почти 1700 жизней в авариях на высокой скорости. Их также обвиняют в гибели 35 детей и 20 взрослых в авариях на малой скорости. Большинство пострадавших не были пристегнуты ремнями безопасности.

Материалы имеют значение. Производители, которые поставляют материалы, из которых состоят компоненты системы подушек безопасности, не остаются в стороне в этой дилемме дизайна. На самом деле, многие внедряют материалы в новые системы подушек безопасности, которые уже решают некоторые из этих вопросов. Другие смотрят на то, какие материалы будут на переднем плане в будущих конструкциях, которые в настоящее время разрабатываются производителями подушек безопасности в США.С. и Европе.

В прошлом году во всем мире было произведено более 15 миллионов систем подушек безопасности, из которых около 50% произведено в Северной Америке и 40% в Европе. Исследования показывают, что к 2000 году будет произведено более 90 миллионов систем подушек безопасности для водителя и пассажира. Фактически, все автомобили модели 1997 года, продаваемые в США, должны были иметь боковую подушку безопасности водителя, а к следующему году подушки безопасности пассажира стали обязательными для всех легковых автомобилей и легких грузовиков.Кроме того, автомобильные дизайнеры работают над системами боковых подушек безопасности, которые могут быть расположены в обшивке потолка, сиденьях или дверях.

Принимая это во внимание, следующее крупное применение пластмасс в автомобилях может включать литой нейлоновый корпус канистры подушки безопасности с использованием новой инновационной конструкции системы подушек безопасности. Так сообщает Эл Винтерман, директор BASF Automotive Materials.

В настоящее время большинство корпусов контейнеров для подушек безопасности со стороны пассажира изготавливаются из стального листа или экструдированного алюминия, который обычно весит около 2,3 фунта (1040 граммов). В новой системе используется легкий (729 грамм) корпус канистры из литого под давлением нейлона. Улучшенные версии будут еще легче (450 граммов), прогнозирует Винтерман.

Первая система подушек безопасности со стороны пассажира с корпусом из литого нейлона используется в моделях Opel Vectra(R) B и Omega(R) 19951/2 года.В разработке системы участвовали Allied Signal, BASF, Lemforder Metallwaren Elastmetall и Opel.

Для срабатывания существующих подушек безопасности электронный пусковой механизм зажигает топливо на основе нитроцеллюлозы, которое производит горячий газ для быстрого надувания подушки. В новой конструкции пропеллент Arcite® заменяет топливо на основе нитроцеллюлозы.Газ, выпущенный в подушку безопасности этой системой, теплый, но не горячий.

Новый дизайн имеет несколько преимуществ. Среди них:

Характеристики давления и нарастания равномерные и умеренные. Нейлоновый корпус ограничивает расширение контейнера.

Корпус канистры отлит из смолы Ultramid(R) B3ZG8, ударопрочного нейлона типа 6, армированного стекловолокном на 40%, производства BASF Corp. Пластмассовые материалы (Маунт-Олив, Нью-Джерси). Цельный корпус, который включает в себя каналы для подключения кабелей и вилок, требует на пять-семь деталей меньше, чем текущие конструкции, что значительно снижает затраты на производство и сборку.

Автомобильные компании США разрабатывают системы подушек безопасности со стороны пассажира, которые включают новую технологию и нейлоновый корпус.Однако ограничения по пространству и ударам внутри рулевого колеса транспортного средства не позволяют использовать его для этого приложения в настоящее время. Корпус теперь имеет размеры около 10 дюймов в длину, четыре дюйма в ширину и пять дюймов в высоту.

Сделать шахту магния. Учитывая этот толчок к пластику, не следует упускать из виду еще одно вступление в картину канистр.Говорят, что магниевые сплавы быстро заменяют мягкую сталь, цинк и алюминий в качестве предпочтительного материала для литых компонентов рулевого управления. На самом деле, по оценкам отраслевых источников, более 40% автомобилей, выпущенных на дороги в Северной Америке в этом году, будут использовать рулевые колеса, изготовленные из литых под давлением магниевых сплавов, согласно данным Dow Magnesium. Ожидается, что в течение следующих трех лет этот показатель вырастет до более чем 60%.

Какое отношение это имеет к подушкам безопасности? Подушка безопасности переносит вес на рулевую колонку, где рычаг больше всего. При неправильной конструкции этот дополнительный вес может вызвать вибрацию рулевого колеса в нормальных условиях вождения. Компоненты рулевого колеса и рулевой колонки, изготовленные из литого под давлением магниевого сплава, облегчают нагрузку, снижают вибрацию и помогают сохранить жесткость — все это факторы правильного срабатывания подушки безопасности.

Но на этом влияние магния на подушки безопасности не заканчивается. Приборные панели нового дизайна более гладкие, меньше и больше похожи на кабины истребителей. Более плотный размер упаковки и изогнутая поверхность панели требуют лучшего контроля размеров мест установки подушек безопасности. В свою очередь, посадка и отделка дверцы подушки безопасности определяются положением корпуса подушки безопасности.

Именно поэтому Chrysler обратился к корпусу боковой подушки безопасности пассажира (PAB) из магния для своих новейших минивэнов. В документе, представленном в этом году на Международном конгрессе и выставке SAE в Детройте, Фред Дарис из Chrysler и Стивен С. Белл из AlliedSignal, входящие в группу разработчиков компонента подушки безопасности, приписывают успешную бесшовную пассажирскую дверь и широкую поверхность приборной панели автомобиля магниевому штампу. литой корпус.

На ранних этапах разработки PAB корпус обычно изготавливался из стали. Однако стальная конструкция может иметь до пяти штамповок и несколько десятков заклепок или сварных швов для прочности и крепления кронштейнов; дизайн магния цельный. Стальная канистра потребовала 34 операций; канистра магния только семь.

Кроме того, система PAB для минивэнов была более компактной, чем ее предшественница, и требовала более строгого контроля размеров.Цельная стальная штамповка была конструкцией, изначально запущенной в производство. В качестве альтернативы рассматривались алюминий глубокой вытяжки, литьевые пластмассы, сталь HSLA и магний.

При сравнении исключительно стоимости сырья предпочтение отдается конструкции из стали. Однако эта стоимость не отражала множество необходимых вторичных операций, покрытия и системных кронштейнов, необходимых для установки PAB.Несмотря на то, что он является более дорогостоящим, чем любой другой рассматриваемый материал, группа разработчиков отметила, что новые мощности по производству магния, которые будут введены в эксплуатацию к 2000 году, должны стабилизировать стоимость материала.

Сравнение материалов канистр
ПЛАСТИК МАГ ХСЛА АЛ
СТОИМОСТЬ С С С
ВЕС С + +
ИНВЕСТИЦИИ С
ПРОИЗВОДИМОСТЬ + + +
КОНСТРУКТИВНАЯ ОСУЩЕСТВИМОСТЬ С
КОНТРОЛЬ РАЗМЕРОВ + + С +
СЛОЖНОСТЬ ЧАСТИ + + С С
ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТЬ С С С С
ВСЕГО 0 2 -2 1
S = СООТВЕТСТВУЕТ БАЗОВОМУ СТАЛИ
— = ХУЖЕ БАЗОВОГО УСЛОВИЯ
+ = ЛУЧШЕ БАЗОВОГО УСЛОВИЯ

Взгляд на переработку магния и магния. сталь также показала команде разработчиков, что большинство второстепенных операций и кронштейнов могут быть включены в отливку канистры. Кроме того, в конструкции было исключено покрытие, необходимое для стали.

Наиболее существенная разница в стоимости между конструкцией стальной канистры и магниевой, однако, заключалась в том, что стальная конструкция требовала дополнительных монтажных кронштейнов.Устранение их само по себе привело к экономии около 1 доллара на канистру.

Куда дальше? Команда разработчиков отмечает, что магний «возможно, не лучший материал для всех канистр PAB», но добавляет, что при тщательном проектировании (например, были приняты меры, чтобы горячий газ не попадал прямо на корпус) это жизнеспособное решение. .

Без цветового барьера. Также разрабатываются новые составы из термопластичного эластомера (TPE), которые повышают прочность поверхности и позволяют на 100 % предварительно окрашивать покрытия подушек безопасности. Новые составы представляют собой усовершенствованные составы продуктов из термопластичного полиолефина (ТПО) Telcar(R) и TPE Tekron(R) от Отделения пластмасс Teknor Apex (Потакет, Род-Айленд).

Более ранние составы материалов использовались в подушках безопасности с 1994 года. «Мы уверены, что эти новые составы пройдут строгие стандартизированные испытания автомобильной промышленности на устойчивость к истиранию и царапинам», — говорит Чарльз Э. Гейтс, менеджер автомобильной промышленности.

Царапины и потертости на неокрашенных термопластах были главной оставшейся проблемой в автомобильной промышленности, стремящейся отказаться от вторичной обработки внутренних компонентов, таких как крышки подушек безопасности, отмечает Гейтс.«Наказание внутренних поверхностей автомобиля особенно велико со стороны водителя», — добавляет он. «В настоящее время большинство крышек подушек безопасности отливаются в черный цвет, а затем окрашиваются, хотя в некоторых случаях подложка окрашивается в цвет краски, чтобы свести к минимуму просвечивание в случае сколов краски».

При разработке новых марок Teknor Plastics тесно сотрудничала со своим внутренним партнером Teknor Color Co. , чтобы придумать правильные ингредиенты, включая устойчивость к ультрафиолетовому излучению, физические свойства и тепловое старение. «По нашим оценкам, компании, использующие эти новые составы, должны сэкономить 1 доллар на каждой детали за счет исключения операций вторичной отделки», — прогнозирует Гейтс. Кроме того, предварительно окрашенные соединения устраняют летучие органические соединения (ЛОС) и сопутствующие проблемы с утилизацией.

Несколько OEM-производителей в Северной Америке и Европе тестируют составы. Гейтс уверен, что некоторые материалы появятся в автомобилях модели 1999 года.

Прочные силиконы. Еще одной тенденцией является продолжающийся переход от неопрена к силикону для покрытия подушек безопасности. Покрытия из силиконовой ткани имеют долгую и успешную историю использования в промышленном текстиле, включая конвейерные ленты, электрические и защитные рукава и сварочные покровы.По словам Джоанн Шварк, руководителя группы текстиля Wacker Silicones Corp. (Адриан, Мичиган), термостойкость материала и долговременная стабильность к старению делают его предпочтительным по сравнению с покрытиями из органического каучука.

Эти же характеристики имеют решающее значение, когда речь идет о тканях для подушек безопасности. Именно по этой причине многие производители систем подушек безопасности обращаются к силиконовым покрытиям вместо органических для своих последних разработок, сказал Шварк участникам недавней конференции по подушкам безопасности в Детройте, спонсируемой Technomic Publishing (Ланкастер, Пенсильвания).

Для подушек безопасности со стороны водителя, которые должны раскрываться быстро, преобладают ткани с покрытием. Покрытие, наносимое после того, как ткань протерта и отверждена при нагревании, может представлять собой силиконовый или неопреновый эластомер. Покрытие должно: защищать ткань от горячих газов инфлятора; предотвратить прожоги (проколы) горячими частицами, создаваемыми инфлятором; контролировать проницаемость ткани; и улучшите плавное развертывание сумки. Сумки со стороны пассажира присоединились к своим аналогам со стороны водителя, адаптировавшись к ткани с покрытием.

«Чтобы обеспечить эквивалентную теплозащиту, неопрен должен иметь покрытие, вес которого более чем в два раза превышает вес силикона», — говорит Шварк. В результате получается более тяжелая, жесткая и толстая ткань. Напротив, ткань с силиконовым покрытием легче, тоньше и мягче.Это означает, что тот же метраж ткани можно сложить в более компактный модуль, что дает инженеру большую свободу действий при проектировании модулей.

Еще одно преимущество силиконового покрытия: «Оно более химически совместимо с нейлоновой тканью (другим основным материалом, используемым в подушках безопасности), чем с неопреном», — отмечает Шварк. Нейлон без покрытия может подвергаться воздействию влаги (гидролиз), в то время как неопреновое покрытие при старении выделяет соляную кислоту, которая активно повреждает волокно.Силиконовое покрытие обеспечивает защитный слой от гидролиза, а также остается химически инертным.

Какой материал подушки безопасности победит?
Претенденты Интересно, но дорого
Нейлон 6,6 Арамид
Нейлон 6 Нейлон 4,6
Полиэстер Пленки из модифицированного полиэстера

Мало того, что силиконовое покрытие устойчиво к горячему газу и твердым частицам при меньшем весе покрытия, чем неопрен, меньший вес делает ткань более мягкой и удобной для упаковки.Кроме того, ткань с силиконовым покрытием по своей природе не блокирует; Материал с неопреновым покрытием необходимо посыпать тальком, чтобы предотвратить самоклейку. Шварк отмечает, что тальк создает пыль в производственном процессе, и его присутствие в салоне автомобиля после срабатывания подушки безопасности является проблемой.

«Автомобильная промышленность нуждается в тканях с силиконовым покрытием для подушек безопасности», — говорит Шварк.«Стремление будет продолжаться для более легких, менее жестких, более пригодных для упаковки тканей, которые обеспечивают большую гибкость в дизайне. Для силиконов это означает, что составы должны быть разработаны так, чтобы их можно было покрывать еще меньшим весом без ущерба для производительности».

Аварийная подушка. В системе подушек безопасности TRW также используется большое количество силикона.Система содержит несколько чувствительных компонентов, упакованных в плотно сконструированный «нагнетатель». Штампованная подушка из силикона в инфляторе снимает механическое напряжение, вызванное воздействием переменных коэффициентов теплового расширения. Он также смягчает удары и вибрации, возникающие в результате эксплуатации автомобиля.

Компания TRW выбрала силикон PORON BF-1000, поставляемый Rogers Corp.Bisco Materials Unit (Элк-Гроув-Виллидж, Иллинойс) из-за его низкой силы сжатия и функции мгновенного восстановления. Это обеспечивает ограниченное, но стабилизированное движение компонентов инфлятора.

Сопротивление остаточной деформации материала при сжатии также оказалось жизненно важным для применения. Пенопласт, загружаемый в канистру в сжатом состоянии, должен сохранять свою силовую устойчивость в течение 10-летнего срока эксплуатации системы.«Силикон PORON без проблем справляется с экстремальными температурами, от арктического холода до жары пустыни», — говорит Билл Томас, менеджер по маркетингу Bisco.

Кроме того, пеноматериал обладает естественной огнестойкостью, что позволяет ему соответствовать таким отраслевым стандартам, как FAR 25.853, UL 94HF-1 и 94V-O. Выбросы летучих и токсичных веществ в материал практически не отслеживаются, что обеспечивает дополнительный фактор безопасности.

Победа новообращенных. Несмотря на то, что пластмассы получили признание в качестве предпочтительного материала для подушек безопасности, они только начали приобретать сторонников для других компонентов систем подушек безопасности. Возьмем, к примеру, электронные устройства.

Хотя пластмассовые корпуса используются для многих электронных компонентов в автомобильной технике, металлические корпуса по-прежнему преобладают в блоках срабатывания подушек безопасности.Критический вопрос всегда был таким: «Могут ли акселерометры, установленные внутри пускового устройства сумки, удовлетворительно различать ударный импульс?» — говорит Деррик Зехмайр из TEMIC Telefunken Microelectronic GmbH. «И могут ли они сделать это при любых условиях окружающей среды и в течение указанного срока службы системы?» он добавляет.

Он и его коллеги из TEMIC считают, что да. На самом деле они считают, что пластиковые корпуса имеют ряд преимуществ по сравнению с металлическими, в том числе:

Уменьшение веса ЭБУ подушек безопасности с 35 до 85 граммов на устройство.

  • А, поскольку коэффициент расширения пластикового корпуса напоминает печатную плату, снижение механических нагрузок из-за перепадов температуры за счет использования пластика.

На основании исследований, проведенных тремя инженерами TEMIC, «блоки срабатывания подушек безопасности нового поколения готовы к инновационной пластиковой конструкции».

Будут еще изменения. С появлением интеллектуальных систем подушек безопасности в разработке находятся и другие инновационные материалы. Хотя проекты, разрабатываемые различными производителями этих систем, могут различаться, типичная система включает следующие компоненты:

Датчики приближения и алгоритм измерения дальности для определения присутствия, положения и размера людей.

Ричард Отеро-младший, бизнес-менеджер подразделения подушек безопасности компании DuPont Nylon (Уилмингтон, Делавэр), рассмотрел некоторые требования к материалам для новых систем на конференции по технологиям подушек безопасности в мае 1997 года. Он считает, что нейлон 6,6, нейлон 6 и полиэстер по-прежнему будут доминировать в качестве основных материалов для подушек безопасности в течение следующих нескольких лет. Однако он считает, что полиэстер, любимый материал для ремней безопасности, не будет предпочтительным материалом для новых систем из-за его цены и жесткости.«Производителям нужен прочный и гибкий материал для подушек безопасности, — говорит Отеро, — а не жесткий».

Otera также ожидает, что нейлон 6,6 завоюет больше потребителей из-за его более высокой термостойкости, которая может потребоваться в зависимости от типа используемых инфляторных систем. Внедрение боковых подушек безопасности в обшивку потолка, сиденья или двери еще больше усложняет выбор материалов.Ведутся даже работы по разработке «переворачивающихся» трубок. Для некоторых из этих систем Otera полагает, что лучше всего подойдет материал, подобный арамидному волокну DuPont Kevlar®, покрытому тефлоном®.

Главный вопрос, на который необходимо ответить, говорит Отера, заключается в том, сколько покупатель автомобиля готов заплатить за эти дополнительные функции безопасности. «Добавление 2000 долларов к цене автомобиля может не понравиться покупателям», — предполагает он. И, добавляет он, покупатель должен знать, что эти системы не предназначены для аварий на скорости 70 миль в час.

Возможно, Ларри Э. Кобен, возглавляющий юридическую фирму Coben & Associates (Скоттсдейл, Аризона), предлагает лучшее решение. В недавнем обзоре травм и смертельных случаев подушками безопасности он предупредил: «Пока не будут внесены определенные изменения в конструкцию удерживающих систем в транспортных средствах, единственным ответом на эту систему риска и выгоды будут инструкции и предупреждения.Водители должны быть проинформированы о серьезном риске, которому они могут подвергнуться с помощью предохранительного устройства, которое по-прежнему должно рассматриваться как средство спасения жизни».

Являются ли подушки безопасности излишними убийцами? Системы подушек безопасности

были впервые установлены в США на тысячи автомобилей в период с 1974 по 1976 год, в основном на крупногабаритные автомобили производства GM и Ford. В то время цель состояла в том, чтобы обеспечить защиту от лобового столкновения для автомобилистов, которые в целом не пристегивались ремнями безопасности. Следовательно, сумки были довольно большими по окружности и полностью занимали всю переднюю часть автомобиля от двери до двери.

Несколько исследований несчастных случаев, связанных с ранними подушками безопасности, пришли к выводу, что эти системы работали, чтобы свести к минимуму вероятность травм. Эти исследования согласуются с лабораторными испытаниями, которые показали, что эти системы пассивной безопасности обеспечивают защиту при столкновении с препятствиями в диапазоне скоростей столкновения от 30 до 40 миль в час.

В этих системах использовался сжатый газ (азид натрия) в баллончике с химическим веществом, который быстро надувал мешок за счет воспламенения и преобразования в безвредный газообразный азот, когда датчики обнаруживали заранее запланированное «серьезное» лобовое столкновение. Более поздний анализ этих старых систем показал, что они в некоторой степени эффективны в предотвращении травм водителей, но не так эффективны в случае пассажиров.

Такие выводы привели к тому, что федеральное правительство отложило дату начала обязательных критериев пассивного сдерживания. Это заставило производителей автомобилей не заниматься массовым производством автомобилей с подушками безопасности до конца 1980-х годов. В 1980-1981 годах Daimler Benz представила в Европе испытательный парк с полной фронтальной защитой. Затем, в 1982 модельном году, та же компания представила боковую подушку безопасности водителя вместе с поясным и плечевым ремнями безопасности с ручным управлением, также в Европе, а затем в США.с. в 1984 г. сначала как опция, затем как стандартная комплектация.

Chrysler стал первым производителем в США в тот же период времени (1980 г.), который внедрил подушки безопасности в свои автомобили. Вскоре после этого остальные производители установили подушки безопасности как для водителя, так и для пассажира — в основном из-за обязательных критериев эффективности пассивных удерживающих устройств, принятых NHTSA.К 2000 году более 50 миллионов автомобилей на дорогах будут оснащены подушками безопасности.

В более чем дюжине недавно опубликованных статей были проанализированы подробности 120 лобовых аварий с раскрытием подушек безопасности. Большинство зарегистрированных травм и смертей были связаны с водителями, а не с пассажирами на передних сиденьях (16 погибших водителей и четыре пассажира). Исключены более 20 смертельных случаев среди детей, сидящих на переднем пассажирском сиденье.

Ларри Э. Кобен из Coben & Associates, юридической фирмы, расположенной в Скоттсдейле, штат Аризона, проанализировал результаты этих несчастных случаев в статье, представленной на Международном конгрессе и выставке SAE в этом году. Кобен отмечает, что среди 20 погибших водителей большинство были женщинами моложе 50 лет и не были пристегнуты ремнями безопасности. Тем не менее, по-видимому, не существовало никакой закономерности травм между погибшими с ремнем и без ремня.Однако было пропорционально равное количество смертей из-за черепно-мозговой травмы и травмы спинного мозга. Что было несколько неожиданным, так это то, что большинство этих смертей — независимо от того, был ли водитель пристегнут ремнем или нет — произошло в результате несчастных случаев, характеризовавшихся как столкновения на низкой скорости.

В результате НАБДД проинформировало Конгресс о том, что подушки безопасности могут иметь неблагоприятные последствия для людей маленького роста, пожилых людей и пассажиров, находящихся вне рабочего места.По словам Кобена, при анализе этих случаев возникают следующие вопросы:

Что можно сделать, чтобы свести к минимуму риск травм или смерти, когда пассажир не пристегнут?

В качестве возможных решений он рекомендует следующее:

Спроектируйте подушки безопасности так, чтобы они раскрывались быстрее, когда ремень безопасности не пристегнут, что позволяет полностью раскрыться до того, как пассажир сдвинется на сиденье значительно вперед.

  • Чтобы свести к минимуму отклонение ремня безопасности от положения «вне положения», его конструкция должна обеспечивать блокировку при первом начале замедления транспортного средства — в результате торможения — или в результате движения пассажира внутри ремня — путем с использованием чувствительных к паутине ретракторов, настроенных на фиксацию при 0,35g.

Последняя рекомендация Кобена, однако, может оказаться наиболее эффективной.«Объясните общественности необходимость оставаться как можно дальше от контейнера подушки безопасности, чтобы уменьшить количество травм и смертей при срабатывании», — предлагает он. «И производители автомобилей, и правительство обязаны предупреждать потребителей об этих рисках, присущих нынешним модулям подушек безопасности». Многие уже пошли на этот шаг.

Подушка безопасности «Правила» дорожного движения

В конце декабря прошлого года Национальная администрация безопасности дорожного движения выпустила окончательное постановление и два предложенных постановления, «чтобы сохранить преимущества подушек безопасности и свести к минимуму их опасность для детей и взрослых из групп риска.»

Два предложенных правила включают планы по отключению подушек безопасности и процедуры отключения подушек безопасности при определенных условиях. Окончательное правило продолжает возможность автопроизводителей устанавливать отключающие выключатели в транспортных средствах без заднего сиденья для детей.

Вкратце , регуляторные меры NHTSA включают:

Расширение существующей политики, разрешающей производителям устанавливать ручные выключатели на автомобили без заднего сиденья или с задним сиденьем, которое слишком маленькое для установки детского сиденья.

  • Предлагаемая разработка правила, которое позволит производителям временно отключать подушки безопасности в среднем на 20-35%, тем самым уменьшая силу развертывания. Он будет действовать до тех пор, пока технология «умных подушек безопасности» не будет внедрена в новые автомобили.

Действие является лишь частью программы, которая включает в себя предложение о выпуске предупредительных надписей автопроизводителями для владельцев автомобилей для размещения в их транспортных средствах (большинство автопроизводителей уже выполнили это), и, возможно, более активное участие с точки зрения дизайна, грядущее предложение, которое установит умные подушки безопасности, начиная с 1999 модельного года.

Временное окончательное правило: безопасное обращение с отозванными подушками безопасности

На этой странице:

Сводка правил

EPA по уважительной причине издает это временное окончательное правило в ответ на неотложную проблему общественного здравоохранения, связанную с отозванными надувными подушками безопасности Takata, все еще установленными в транспортных средствах. С помощью этого правила EPA способствует более быстрому удалению неисправных надувных подушек безопасности Takata из транспортных средств через дилерские центры, свалки и другие места для безопасной и экологически чистой утилизации, освобождая сбор отходов подушек безопасности от требований к опасным отходам при соблюдении определенных условий. .

Что делает временное окончательное правило?

Это правило обеспечивает условное освобождение от требований Закона о сохранении и восстановлении ресурсов (RCRA) в отношении опасных отходов для организаций, которые удаляют модули и надувные подушки безопасности (т. е. отходы подушек безопасности) из автомобилей. В соответствии с этим правилом предприятия, которые производят отходы подушек безопасности, являются «обработчиками отходов подушек безопасности» и включают в себя автомобильные дилеры, автомобильные свалки и склады металлолома, независимые ремонтные предприятия и центры столкновения.Агентство по охране окружающей среды освобождает от требований RCRA к опасным отходам образование и накопление отходов подушек безопасности в местах обращения с отходами подушек безопасности и во время транспортировки в пункт сбора отходов подушек безопасности или в специально отведенное место, если соблюдаются определенные условия. После сбора в пункте сбора отходов подушек безопасности отходы подушек безопасности будут обрабатываться как опасные отходы RCRA и должны быть отправлены на объекты утилизации или переработки RCRA.

Почему EPA издает это временное окончательное правило именно сейчас?

В 2015 г.Национальная администрация безопасности дорожного движения Министерства транспорта США (US DOT) издала приказ о скоординированных мерах по отзыву неисправных надувных устройств подушек безопасности Takata, установив, что необходимо увеличить скорость отзыва подушек безопасности Takata, поскольку каждый надувной элемент подушки безопасности может разорваться при развернуты, что представляет необоснованный риск серьезной травмы или смерти.

Кроме того, риск, связанный с срабатыванием надувных подушек безопасности, возрастает с течением времени и при воздействии тепла и влажности. В 2018 году Takata прошла реструктуризацию в связи с банкротством и U.S. DOT внес поправки в свой Приказ о сохранении в отношении возвращенных инфляторов. В соответствии с измененным приказом производители транспортных средств больше не обязаны отправлять отозванные инфляторы на склады Takata для длительного хранения, но теперь могут отправлять их непосредственно на утилизацию. С этим критическим промежуточным окончательным правилом EPA еще больше упрощает управление подушками безопасности, переходя от долгосрочного хранения к окончательной утилизации.

В то время как отзыв Takata является стимулом для введения правила, освобождение от подушек безопасности также распространяется на отходы подушек безопасности, произведенных не Takata.Утилизация всех отходов подушек безопасности в соответствии с одинаковыми требованиями защиты позволит избежать путаницы, повысит эффективность и поможет предотвратить попадание отходов подушек безопасности других производителей в поток бытовых отходов.

Правило вступило в силу сразу после публикации в Федеральном реестре 30 ноября 2018 г. Агентство по охране окружающей среды рассмотрит полученные комментарии при определении необходимости каких-либо дополнительных изменений в правилах использования подушек безопасности в будущем.

Веб-семинары

EPA провело два веб-семинара по этому промежуточному окончательному правилу 30 ноября 2018 г. и 6 декабря 2018 г.Узнайте больше, просмотрите слайды презентации и прослушайте запись ноябрьского вебинара, нажав красную кнопку «Просмотреть архив», когда попадете на веб-страницу CLU-IN.


История правил

В мае 2015 года Министерство транспорта США объявило об отзыве в стране надувных подушек безопасности производства Takata из-за дефекта их пропеллента из фазостабилизированного нитрата аммония (PSAN), что привело к пятнадцати смертельным случаям и не менее 250 травмам в Соединенных Штатах. по состоянию на август 2018 года. Эти отзывы надувных подушек безопасности представляют собой крупнейший отзыв автомобилей в истории США: пострадали 19 производителей транспортных средств, и к декабрю 2019 года планируется отозвать от 65 до 70 миллионов надувных подушек безопасности. регулировались RCRA. В меморандуме от 23 июня 2017 года EPA разъяснило, что отозванные надувные подушки безопасности Takata не подпадают под действие нормативных требований RCRA Subtitle C, пока они находятся в соответствии с приказом DOT о сохранении.Эта памятка все еще действует, и с ней можно ознакомиться здесь (3 стр., 783 Кб, о PDF).

Теперь, когда произошло банкротство Takata и изменен приказ Министерства транспорта США о сохранении в 2018 году, действие EPA в соответствии с этим временным окончательным правилом необходимо для ускорения удаления неисправных надувных подушек безопасности Takata из транспортных средств, а также для перемещения управления подушками безопасности из долгосрочного хранения. и к окончательной утилизации.

Реализация штата

Это временное окончательное правило вносит менее строгие изменения в федеральную программу по обращению с отходами, и поэтому уполномоченные штаты не обязаны их принимать.Затронутые организации должны обратиться в регулирующий орган своего штата, чтобы определить, доступно ли им условное освобождение от отходов подушек безопасности.


Дополнительные ресурсы

Связанный ресурс

Расследование подушек безопасности расширяется до 12 миллионов автомобилей: NPR

На этой комбинации фотографий по часовой стрелке сверху слева расположены логотипы Toyota, Honda, Kia, Fiat Chrysler, Mitsubishi и Hyundai.Регулирующие органы США по автомобильной безопасности расширили расследование неисправности элементов управления подушками безопасности, включив в него 12,3 миллиона автомобилей, поскольку подушки безопасности могут не раскрыться при аварии. АП скрыть заголовок

переключить заголовок АП

На этой комбинации фотографий показаны по часовой стрелке сверху слева логотипы Toyota, Honda, Kia, Fiat Chrysler, Mitsubishi и Hyundai.Регулирующие органы США по автомобильной безопасности расширили расследование неисправности элементов управления подушками безопасности, включив в него 12,3 миллиона автомобилей, поскольку подушки безопасности могут не раскрыться при аварии.

АП

Федеральное правительство расширяет расследование неисправности подушек безопасности, включив в него еще 12,3 миллиона автомобилей с подушками безопасности, которые могут не раскрыться в случае аварии.

В настоящее время расследование включает некоторые модели автомобилей Honda, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Toyota и Fiat Chrysler, которые оснащены блоком управления подушками безопасности производства ZF-TRW, немецкой компании по производству автозапчастей.Национальная администрация безопасности дорожного движения заявляет, что этот блок управления, который должен развернуть подушку безопасности при обнаружении столкновения, может не обнаружить аварию из-за электрических помех, вызванных самой аварией.

Проблема может быть причиной восьми смертей, сообщает Associated Press.

19 апреля НАБДД повысило уровень своего расследования с «предварительной оценки» до «технического анализа» после того, как были выявлены две крупные аварии — одна со смертельным исходом — с участием Toyota Corolla, в которых не сработала подушка безопасности.Расширенный масштаб расследования был раскрыт во вторник в документах, опубликованных агентством. Если расследование выявит широко распространенные проблемы, НАБДД может распорядиться об отзыве.

Это новое расследование является продолжением расследования, начатого год назад, в ходе которого НАБДД исследовало подушки безопасности в некоторых автомобилях Hyundai и Kia, которые не срабатывали при лобовых столкновениях. Как сообщало в то время NPR, агентству по безопасности было известно о шести таких авариях, в результате которых четыре человека погибли и шесть получили ранения. Это расследование включало 425 000 автомобилей.

«Особая проблема с подушками безопасности — это состояние электрического перенапряжения, которое возникает, когда электронное устройство подвергается воздействию тока или напряжения, превышающего установленный предел», — сообщила Дженни Гэтрайт из NPR. Затронутые устройства в этом случае также были поставлены ZF-TRW.

Подушки безопасности часто подвергаются проверкам и отзывам. В прошлом месяце Honda объявила, что добровольно отзывает 1,1 миллиона автомобилей в США после того, как водитель был ранен взорвавшейся подушкой безопасности с надувным устройством, поставленным Takata.

Takata является частью крупнейшего отзыва автомобилей в истории США после того, как некоторые из подушек безопасности компании начали взрываться и разбрызгивать осколки на водителей и пассажиров, в результате чего 15 человек в США погибли и сотни получили ранения по всему миру.

Джейсон Левин, исполнительный директор некоммерческой потребительской группы Center for Auto Safety, сказал AP, что неразвертывание, вызванное компонентом ZF-TRW, показывает, что автомобильная промышленность мало чему научилась после фиаско Takata.

«Единственный поставщик важного компонента безопасности предоставил дефектную деталь нескольким производителям и 12 миллионам автомобилей», — сказал Левин.«Хотя первые сообщения о смертельных случаях появились три года назад, для принятия более серьезных мер со стороны NHTSA потребовалось больше жертв, и большинство пострадавших производителей хранят молчание. Отрасль должна работать лучше».

Технический чертеж внедорожника

с изображением сидений и подушек безопасности.

— Стоковая иллюстрация [57701482]

Эта стоковая иллюстрация под названием «Технический чертеж внедорожника с изображением сидений и подушек безопасности»[57701482] включает теги подушек безопасности, подушек безопасности, подушек безопасности. Автор этого пункта pixelchaos (No.842088). Доступны размеры от S до XL, а цена начинается от 5 долларов США. Вы можете загрузить образцы данных с водяными знаками (композиции изображений), проверить качество изображений и использовать Lightbox после регистрации бесплатно. Увидеть все

Технический чертеж внедорожника с изображением сидений и подушек безопасности.

Предварительный просмотр обрезки Закрыть предварительный просмотр обрезки
  • 1:1
  • 4:5
    (8:10)
  • 3:2(6:4)

* Вы можете перемещать изображение, перетаскивая его.

Причины рекомендовать план подписки на изображения