Пдд выделенная полоса выходные: ПДД на автобусной полосе в 2022 году

Содержание

«Выделенка» для всех: почему эксперты против, а перевозчики хотят выйти на забастовку

МВД РК на сайте «Открытые НПА» опубликовало проект поправок в ПДД, разрешающий всем видам транспорта ездить по выделенной полосе не в часы пик. Предпосылкой стало поручение главы государства. Почему эксперты против и к чему приведёт изменение правил дорожного движения – разбирался Informburo.kz.  

Что поручил Президент   

22 апреля 2021 года глава государства провёл совещание по вопросам социально-экономического развития Атырауской области, во время которого коснулся темы развития автомобильных дорог. Буквально цитата Касым-Жомарта Токаева звучит так: 

«Отдельным вопросом является грамотное выстраивание автомобильных потоков внутри городов. В этой связи поручаю правительству и акимам решить вопрос использования специально выделенных автобусных полос вне часов пик и в выходные дни. Подобная практика распространена в Москве, Стамбуле и Париже. В городах следует создать единые центры управления транспортным движением.

В задачи центров будет входить координация работы уполномоченных органов в этой сфере, а также рассмотрение жалоб и предложений граждан, например, по вопросам отсутствия дорожных знаков, неработающих светофоров и так далее. Поручаю правительству совместно с акимами регионов принять меры по созданию таких центров в регионах». 

Спустя почти месяц, 17 мая, Комитет административной полиции МВД РК опубликовал проект постановления правительства РК о внесении изменений в Правила дорожного движения. В документе говорится о том, что по специальной выделенной полосе разрешат ездить всем транспортным средствам в выходные и будние дни в любое время, кроме часов пик. 

Загруженное время, по мнению разработчиков, – единое для всех городов Казахстана: с 7.30 до 9.30 и с 17.00 до 20.00.

При этом МВД РК не приводит исследований о неэффективности выделенной полосы или, наоборот, – полезности нововведения.

Когда и для чего вводили выделенную полосу

Вопросам работы общественного транспорта стали уделять особое внимание после того, как Алматы начал расти территориально за счёт присоединённых районов и с увеличением плотности населения. Пробки на дорогах образовались по нескольким причинам:

  • во-первых, если проанализировать миграцию людей внутри города, то получается, что работают люди в основном в центре, а живут в других районах или в пригороде. Соответственно, растёт нагрузка на транспорт и дороги;
  • во-вторых, с ростом благосостояния количество личных автомобилей стало увеличиваться. По данным статистики, в 2018 году в Алматы насчитывалось 438 200 машин, сейчас – почти 700 тысяч. Ежедневно в Алматы заезжает 300 тысяч единиц иногороднего транспорта.

Эти же две проблемы стали причиной пробок в Нур-Султане.

В 2011-2017 годах ПРООН (программа развития Организации объединённых наций – глобальная сеть ООН по оказанию безвозмездной и неполитизированной помощи в области развития) разработала транспортную стратегию, чтобы снизить нагрузку на дорогах Алматы. Результаты исследования и свои рекомендации эксперты передали акимату Алматы. Если кратко, урбанисты предложили:

  • ввести выделенные полосы на некоторых улицах;
  • построить БРТ, ЛРТ;
  • продолжить строительство ветки метро;
  • приоритет на дорогах отдать общественному транспорту.  

Чтобы пересадить людей из комфортных личных автомобилей на общественный транспорт, акимат взялся за обновление автобусного парка. Тогда 65% пассажиропотока приходилось на автобусы. Результаты соцопроса показывали, почему жители города не жаловали общественный транспорт.

Результаты опроса  среди алматинцев, 2017 год / Фрагмент из отчёта ПРООН «Устойчивый транспорт Алматы»

В 2015 году в Алматы появилась первая выделенная автобусная полоса на проспекте Абая. В 2018 году ввели первую линию БРТ на улице Тимирязева. Конечно, были противники такого решения. Некоторые жители города возмущались, что приоритет отдан общественному транспорту, а на Тимирязева автобусы стали хозяевами дорог – там снизилась скорость движения до 40 км в час и запретили левый поворот. 

В ответ власти ссылались на математические расчёты:

  • средняя скорость передвижения по городу – 15-17 км в час – в часы пик падает до 10-12 км в час;
  • средний показатель соотношения автотранспорта к общественному колеблется от 19/1 до 40/1.
    Следовательно, менее 20% всех поездок в Алматы совершаются на общественном транспорте;
  • показатель вместимости у личного авто – 5-6 пассажиров с учётом детей, а у автобуса – до 50-60 пассажиров;
  • максимальная пропускная способность полосы при ширине 3,5 м составляет 22 000 человек. Если по полосе будет двигаться автомобиль вместимостью четыре человека, пропускная способность полосы – 2000 пассажиров, в то время как на общественном транспорте пропускная способность полосы будет 22 000 пассажиров. 

Скорость была снижена до 40 км в час, так как вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Исследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пострадавших выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели в 80% случаев.

В 2019 году акимат Алматы принял концепцию Vision Zero Almaty 2019-2021. Она отдавала приоритет пешеходам и была направлена на повышение безопасности на дорогах и снижение смертности при ДТП.


Читайте также: Алматы вслед за Нью-Йорком и Лондоном принимает шведскую программу Vision Zero. Что изменится в городе?


По данным за 2019 год, в Алматы 133 человека погибли под колёсами автомобилей, 5200 получили травмы. Международные исследования показали, что жители районов с развитым общественным транспортом попадают в ДТП в пять раз реже тех, кто живёт в автомобилизированной среде. 

Что дало введение БРТ

Раньше в Алматы на улице Тимирязева и проспекте Аль-Фараби общественный транспорт и автомобили часто простаивали в пробках. Но если в автобусе находилось 80 и больше пассажиров, то в салоне личного авто – максимум пять человек. При этом машина занимает больше 80% пространства на проезжей части, а общественный транспорт – 20% проезжей и для него не нужно парковочного места. Все в одном потоке стояли в заторе. Плюс ко всему – урон экологии от выхлопных газов.  

Сравнение выбросов в атмосферу / Фрагмент из отчёта ПРООН «Устойчивый транспорт Алматы»

Перекос в сторону личных авто горожан требовал кардинальных мер. Тогда и было принято решение отдать приоритет общественному транспорту. Для него создали выделенную полосу. 

Первый коридор БРТ (линия скоростного общественного транспорта) был запланирован длиной 19,2 км, эксплуатационная скорость – 23 км в час, а количество перевозимых пассажиров – 140 000 в день. Прогнозировалась значительная экономия времени в пути для пассажиров: 32 минуты вместо 52 минут при передвижении другими видами транспорта. 

Один из авторов идеи и руководитель транспортной стратегии Елена Ерзакович уверена: БРТ достиг результатов даже раньше намеченных сроков.


Читайте также: Как будут расширять улицу Толе би ради строительства BRT в Алматы. Эскизы проекта


Летом 2019 года аким Алматы Бауыржан Байбек на транспортной выставке Busworld говорил: «100 тысяч человек в день пользуются автобусами только по улице Тимирязева. Мы создали 122 км выделенных полос для автобусов. Задача нашей реформы – создать город, в котором люди, не только со средним, но и с высоким достатком будут ездить на общественном транспорте».  

Компания АСТ в 2019 году провела социологические исследования, которые показали: благодаря тому, что приоритет на дорогах Алматы отдали общественному транспорту, изменилось отношение горожан: 

  • 52% алматинцев предпочитают ездить на личном авто;
  • 49% пользуются автобусом и троллейбусом;
  • 16% передвигаются на такси;
  • 9% – на метро;
  • только 4% используют велосипед;
  • 5% населения вообще не пользуются никаким видом транспорта. 

58% алматинцев, пользующихся общественным транспортом, отметили, что удовлетворены качеством его работы. Респонденты выделили позитивные изменения:

  • введение электронной системы оплаты;
  • улучшение технического состояния транспорта;
  • появление более современных автобусов/троллейбусов;
  • повышение культуры обслуживания;
  • сократилось время в пути, благодаря внедрению выделенных полос;
  • появились новые маршруты;
  • увеличилось количество машин на маршруте.

В результате в день на общественном транспорте в Алматы происходит миллион поездок. В Нур-Султане – более 700 тысяч.  

Пробка в Алматы / Фото Алмаза Толеке

«От появления БРТ на улице Тимирязева выиграли все: пассажиры, перевозчики и даже бизнесмены. Там, где большой пассажиропоток общественного транспорта, нет закрытых офисов. Как сейчас выглядит улица Тимирязева? Магазины, кофейни, рестораны развернули свой бизнес в сторону дороги, таким образом там заработали пешеходные потоки. Бизнес зарабатывает, а это поступления в бюджет. По идеологии, скоростные общественные коридоры преобразуют не только проезжую часть, но и улицу. Если погода хорошая, люди могут пройтись пешком пару остановок», – объясняет идею Елена Ерзакович.  

Почему эксперты против «выделенки» для всех

По мнению экспертов, поправки в ПДД уравнивают все города Казахстана, хотя выделенная полоса есть лишь в некоторых из них, например, в Алматы, Нур-Султане, Шымкенте. При этом часы пик могут быть разными даже внутри одного населённого пункта.  

«Для многих маршрут общественного транспорта – это путь на работу. Предлагают в выходные на выделенную полосу впускать весь автотранспорт, как будто все горожане работают исключительно с понедельника по пятницу. Почему не думают о тех, чья работа выпадает на субботу и воскресенье? Кареты скорой помощи не ездят в выходные, особенно сейчас, во время пандемии? То же самое касается пожаров – они не происходят по расписанию. Попытка уравнять всех пользователей выделенных полос и заставить работать в едином времени – неудачна», – критикует поправки Елена Ерзакович.  

С мнением коллеги соглашается внештатный советник акима Алматы, специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов. Он говорит, что внутри одного только Алматы у каждой улицы есть своё время часа пик: 

«Не на всех улицах час пик начинается в одинаковое время. На проспекте Аль-Фараби, например, даже если там нет выделенной полосы, час пик заканчивается с 10 до 11 часов утра – чуть позже, чем на проспекте Абая, так как людям с западной части города нужно время, чтобы доехать до Аль-Фараби. Когда МВД говорит, что время будет одно для всех выделенных полос, это противоречит логике многих водителей, которые точно знают, когда и где начинается пробка. Нельзя сравнять не то что бы все города в Казахстане, а улицы в одном городе». 

Пробка в Алматы / Фото Алмаза Толеке

Возникает ещё один вопрос: если машины в разрешённое время встанут на выделенную полосу, потом случится затор, а разрешённое время истечёт, что делать тогда? Как перестроиться в соседний ряд, когда вокруг пробка? Как водитель докажет камере «Сергек» или полицейскому, что не нарочно нарушил ПДД? Эксперты считают невозможным контролировать и фиксировать время пребывания на выделенной полосе. Это породит много споров, бумажной волокиты с оспариванием штрафов. 

«Это решение вредит самим водителям, потому что возрастает конфликтность, увеличивается возможность перестроения. Специалисты понимают, что на трафик и скорость движения общего потока влияет количество перестроений между полосами движения. Все не любят, когда в потоке кто-то начинает прыгать из ряда в ряд. Сами водители будут нервничать от такого послабления», – уверена Елена Ерзакович.    


Читайте также: Езда без водительских прав и штрафы за нарушение ПДД в 2021 году: всё, что нужно знать


Отдав выделенную полосу всем, мы оттолкнём людей, которые по каким-то соображениям всё-таки в некоторые дни отказывались от личных автомобилей в пользу общественного транспорта. Горожане только привыкли к общественному транспорту, теперь они откажутся от автобусов и троллейбусов, пересядут на личные авто, и без того загруженные дороги и парковки будут «гореть» красным цветом.   

«Я сама езжу на автомобиле, но понимаю, что если в машине едут два-три человека, а рядом проезжает автобус, который перевозит от 50 человек и выше, то свои «хотелки» и комфорт надо держать при себе. Жить в городе и ездить, как в степи, нереально с нашим уровнем автомобилизации. Люди правильно пишут, что если бы наши чиновники ездили на общественном транспорте в Нур-Султане, автобусы там были бы в 100 раз лучше», – говорит Елена Ерзакович.  

Роман Барабанов опубликовал пост на своей странице в Facebook, в котором указал минусы и проблемы, которые возникнут, если МВД примет поправки. 

Впустив всех на выделенную полосу, мы столкнёмся с ростом ПДД на дрогах, уверен он. В первую очередь это коснётся велосипедистов и самокатчиков. Езда для них будет опасной и непредсказуемой, потому что они попадают в слепую зону не только автобусов, но и легковых машин, не попадая в зеркала бокового вида. Сначала будут конфликты, после двухколёсный транспорт для своей же безопасности переедет на тротуары. Там недовольны будут пешеходы. 

Так кто же выиграет от поправок?

«В теории звучит красиво: раньше было три полосы, одну отдали автобусам, но теперь возвращаем. И что? Машин больше станет на «выделенке», потому что водители будут думать, что на дороге появилась дополнительная полоса. Это человеческая психология. Если сейчас по «выделенке» хотя бы общественный транспорт мог проехать, не стоял в пробке, то теперь стоять будут все», – резюмирует Роман Барабанов.

«Звучит как транспортный популизм: «Давайте добавим ещё одну полосу – и всё поедет». Классика жанра: всё расширять, дороги увеличить, зелёные полосы вырубить. Так раньше было. К чему мы пришли? Теперь в пробке стоят не две, а три полосы. Это не решение проблемы», – добавляет Елена Ерзакович. 

Эксперты уверены, что МВД не проводило исследований и не анализировало ситуацию на дорогах, бросившись выполнить поручение Президента. Хотя глава государства сказал решить вопрос использования, а не дать разрешение всем. 

Против нововведений высказались и урбанисты на сайте urbanforum.kz: 

«Такое решение редко приносит ощутимую пользу для всего трафика, однако значительно увеличивает риски ДТП и образования транспортных заторов, вызванных ДТП. Отдельно отметим важность выделенных полос для беспрепятственного движения экстренных служб, прежде всего скорой помощи и пожарных бригад. Если же во внепиковое время полосы будут заняты частным транспортом, то это ухудшит интервалы движения общественного транспорта, увеличит количество ДТП и транспортных заторов, что приведёт к увеличению количества пассажиров в салонах общественного транспорта и на остановках, что особенно нежелательно в свете эпидобстановки по Covid-19. Хотелось бы отметить, что в Москве ещё в прошлом году запретили движение частного транспорта по полосам для общественного транспорта». 

Расширение проезжей части для автомобилей приводит к большему появлению автомобилей на этой же проезжей части. Больше условий для частных автомобилей сейчас – ещё больше частных автомобилей на улицах города в будущем.

Как застройка города влияет на образование пробок

Хороший транспортный план – это хороший план землепользования, когда районы мегаполиса равны в позициях. Всё зависит от застройки города. Например, в Токио система застройки в корне отличается от советской. У нас есть чёткое деление на спальный, центральный, промышленный районы. Там такого нет. Если застройка в корне неправильная, избавиться от пробок невозможно, потому что огромное количество людей из одного района едет в другой. Выход – строить линии БРТ, чтобы людей максимально быстро перевезти из одной точки в другую.

Роман Барабанов приводит в пример Москву. Она в девять раз больше Алматы, проживает там почти восемь млн человек.

«Несмотря на то что метро там развито, власти понимали, что если они не будут развивать наземный общественный транспорт, то метро не справится с нагрузкой, сколько бы станций ни строили. Москвичи начали внедрять систему выделенных полос. Почему? У автобуса есть датчик, который показывает, что в выходные дни этот отрезок пути он проезжает за 15 минут, а в будни – за 30 минут. Что нужно сделать, чтобы в будни двигаться так же, как и в выходные? Ввести выделенные полосы, которыми пользуется исключительно общественный транспорт», – рассказывает об опыте соседней страны Роман Барабанов.

Эксперты уверены: вместо того чтобы отдавать выделенную полосу всем видам транспорта, нужно, напротив, развивать «выделенки», делать их больше и приоритет отдавать общественному транспорту. 

Почему транспортники готовы выйти на забастовку  

Перевозчики Алматы считают, что если выделенную полосу отдадут всем, то время автобусов в пути резко увеличится, а это значит, что интервал движения станет больше. Чтобы пассажиры не ждали общественного транспорта на остановках, автопарку придётся выводить на линию новые машины. 

«Мы вывели все свои резервы, у нас больше нет запасных автобусов. Чтобы покрыть потребность пассажиропотока в Алматы, не хватает 1000 машин, а в 2021 году мы получили всего 150, 850 ещё не хватает. Если ещё на «выделенку» пустят всех, то ещё больше машин надо», – считает директор автопарка «Мадина», председатель Ассоциации предприятий пассажирских перевозок города Алматы Бекежан Тыныштыкбай.

Новые автобусы получили автопарки в 2018 году / Фото Алмаза Толеке

ТОО «Мадина» обслуживает три маршрута: 128, 25 и 72. Сейчас один автобус за день совершает шесть кругов по маршруту, интервал в часы пик составляет шесть минут, днём – 9-10 минут, вечером – 14 минут. Если на выделенную полосу впустят всех, то, по подсчётам водителей, они успеют только четыре раза проехать по схеме движения, интервал тоже увеличится. 

Перевозчики готовы выйти на забастовку против изменений в ПДД. Только недавно они ощутили эффект от внедрения «выделенки»: люди стали пересаживаться с личных авто на общественный транспорт, доходы увеличились. 

«Увеличатся заторы на дорогах, значит, расход дизтоплива возрастёт. Если автобус стоит в пробке, то пассажиров меньше будет, а меньше людей – меньше доходов. Я в убытке буду. Из-за пробок машина работает вхолостую, автобус изнашивается, эксплуатационные расходы увеличиваются», – жалуется глава Ассоциации перевозчиков Бекежан Тыныштыкбай. 

Когда примут окончательное решение

Поправки в ПДД опубликованы на сайте «Открытые НПА». Публичное обсуждение продлится до 31 мая, после будет принято окончательное решение. Казахстанцы активно комментируют предложение МВД. Вот некоторые из них.

Комментарии казахстанцев к проекту МВД / Скриншот с сайта «Открытые НПА»

Эксперты по общественному транспорту считают, что не нужно создавать рабочую группу и активно выступать против, потому что минусы изменений налицо, а эффективность выделенной полосы только для общественного транспорта уже доказана.   

Комментарии казахстанцев к проекту МВД / Скриншот с сайта «Открытые НПА»

Редакция Informburo.kz направила официальный запрос в МВД РК. Мы просим разъяснить и предоставить результаты исследования, которые проводились для изучения темы, а также обоснованно ответить на главный вопрос: изменится ли ситуация с заторами после разрешения проезда автомобилей по выделенным полосам для общественного транспорта? Ответ опубликуем, как только разработчики скандальных поправок пришлют свои комментарии.

Таксисты просят вернуть им «выделенки» – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

Московские таксисты пожаловались, что теряют деньги и клиентов — все из-за ограничений на использование выделенных полос на трассах. Открытое письмо главе Дептранса Максиму Ликсутову об этом написали десятки таксомоторных компании. Пользоваться некоторыми «выделенками» на крупных московских магистралях по выходным им запретили весной, чтобы освободить дорогу для автобусов. Теперь участники рынка такси настаивают на том, чтобы власти отменили ограничения. Эксперты отмечают, что запрет только усугубляет проблему пробок, но полностью возвращать выделенные полосы таксистам тоже не стоит. Какие еще есть варианты? И возможен ли компромисс? Об этом — Сергей Гусев и Елизавета Скобцова.

Полосы для общественного транспорта еще недавно постоянно были доступны таксистам. Но весной все изменилось. По решению городских властей, по выходным дням для такси «выделенки» на нескольких магистралях стали недоступны — это участки Можайского и Ярославского шоссе, а также Кутузовского, Ломоносовского, Нахимовского, Рязанского и Ленинского проспектов.

Как тогда объясняли власти, такси мешали движению автобусов и троллейбусов, а с введением запрета те могли бы сэкономить в дороге от 15 до 30 минут. Но самих таксистов это вынудило простаивать в пробках, теряя деньги, рассказывает водитель такси Олег, который теперь просто не берет заказы на маршрутах, где движение по «выделенкам» ограничено: «Люди из-за этого начали опаздывать на работу.

У агрегаторов, естественно, поднялась цена на поездки, потому что время в пути, как правило, увеличивается. Хотя по этим выделенным полосам ездят пять человек в этом автобусе.

Этот отрезок я мог бы проехать 10 минут. Сейчас минут 15-20. И я со своего кармана тоже деньги плачу. Я какие-то деньги не заработал себе в карман, понимаете. Зачем я буду тратить свой личный бензин, который я заправил? Я стараюсь избегать вот этих районов, где существуют эти полосы».

Сделать выделенные полосы доступными таксистам ежедневно на днях потребовали в Транспортной ассоциации Московской агломерации, куда входят более 40 таксомоторных компаний. Там отмечают, что в выходные такси почти так же востребовано, как в будни, особенно когда москвичи возвращаются из отпусков.

А избежать пробок можно, если запретить пользоваться «выделенками» обычным водителям, подчеркивает председатель координационного совета по таксомоторным перевозкам при Ассоциации «ТАМА» Сергей Привалов: «Мы как раз-таки обращаемся именно в этот период сейчас, в конце августа, в преддверии того, что в сентябре тоже начнут на выходные кататься по торговым центрам, паркам. А если и погода еще будет плохая в Москве, то люди на дачу не поедут, соответственно, в городе будут очень большие пробки. У нас всегда два самых сложных месяца — это сентябрь и декабрь. На самом деле решение понятное и простое. Нужно просто ограничить въезд частных автомобилей на эти выделенные полосы в выходные дни. Оставить их только для спецтранспорта, для общественного транспорта и для такси. И людям тоже будет проще. Тоже многие москвичи путаются, они не понимают, когда можно, когда нельзя. Возникают неприятные моменты для них тоже в том числе».

О том, что проблему загруженности на выделенках можно было решить изящнее, говорят и те, кто не стремится давать таксистам приоритет на дорогах. Как отметили в межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров», на многих участках, где ввели ограничения, раньше действительно регулярно появлялись заторы. Но предотвратить их можно более сложной организацией дорожного пространства, подчеркнул в беседе с “Ъ FM” председатель организации Кирилл Янков: «Выделенные полосы в Москве просто делали в правых рядах на месте обычных полос. В мире существует опыт экспресс-автобусов, когда две выделенных полосы туда и назад строят, например, по центру проезжей части. Такие полосы, вот это BRT, в России первый пример сейчас строит Белгород. А в мире это такой известный опыт. Но для этого надо фактически перепроектировать улицу.

Правая полоса нужна для многих целей, не только для движения, она нужна для того, чтобы остановиться, посадить пассажира, высадить пассажира.

А когда эта выделенная полоса правая, дорога не может выполнить всех этих функций».

Сами таксисты не готовы отказываться от выделенной полосы совсем, но подтверждают: при существующей системе трудно разобраться, когда они не имеют права на нее заезжать. Это приводит к штрафам и лишней путанице на дорогах, объясняет заместитель руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Александр Евсин: «Во многих городах, например, американских, европейских даже личные машины, которые везут пассажира, пользуются привилегиями проезда по выделенным полосам. А у нас не пускают даже такси. Даже такого знака-то нет. То есть надо быть довольно искушенным знатоком правил дорожного движения, чтобы понять, что такси запрещен въезд только тогда, когда висит кирпич. Всегда декларировалось, что такси является полноценным городским видом транспорта. Я считаю, что городу все-таки стоит придерживаться именно такой концепции. А проблемы с избытком такси решать другим способом, потому что сейчас много машин, которые числятся в реестре, но являются иногородними. Избыточное количество такси вызывает демпинговое предложение на рынке. То есть местные жители сейчас уже практически не работают, к примеру, в эконом-классе, это все приезжие люди».

При этом на узких улицах, где «выделенку» нельзя сделать постоянной, в будущем она сможет включаться временно. Как объяснили в Центре организации дорожного движения, при сильной загруженности правая полоса станет приоритетной для общественного, спецтранспорта и такси. Сообщать о смене режима, как ожидают в ЦОДД, будет некий дорожный знак.

В Центре организации дорожного движения подчеркнули, что изоляция выделенных полос от таксистов позволяет на четверть сократить количество ДТП с участием городского транспорта.

Выделенная полоса для общественного транспорта

алексей-168 писал(а):➡ считается ли полоса для маршрутных тс первой полосой если я еду по третьей на грузовом авто

Максим писал(а):Алексей, полоса для маршрутных транспортных средств, это прежде всего полоса.
Если на дороге 3 полосы, правая из которых предназначена для маршрутных транспортных средств, то грузовики с разрешенной максимальной массой более 2,5 тонн должны ехать по средней полосе. На левую полосу можно выезжать только для поворота налево или разворота.

Максим, Чисто по тексту третьего абзаца — полоса для МТС учитывается.
Но если опереться на другие нормативы, то есть сомнения…
СП 396.1325800.2018 «Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования»
3.1.2 выделенные полосы движения для наземного пассажирского транспорта общего пользования: Полоса движения на основной проезжей части, выделенная разметкой или конструктивно и предназначенная исключительно для движения наземного пассажирского транспорта общего пользования. — контрольное слово — =ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО=
Статья 1 «Венской Конвенции…»
f) на проезжей части, где крайняя полоса или крайние полосы движения предназначены для движения определенных ТС, термин «край проезжей части» означает для других пользователей дороги край остальной части дороги; — т.е. для простых машин край полосы начинаются левее выделенной полосы для МТС.
Предлагаю с учётом смысла положений п. f ст. 1 «Конвенции…» и СП 396.1325800, вывести полосу для МТС в отдельный участок дороги и не учитывать её для целей п.9.4 ПДД.
А основная идея этого абзаца п.9.4 состоит в том, чтобы по возможности освободить крайнюю левую полосу для ненормальных скоростных бегунков, для машин спецслужб и для реально поворачивающих налево.
=============
НО вопрос!!! Что считать третьей полосой в более сложных случаях?
Например:
= Полосы всего три, а выделенная полосой для МТС посередине (между основными полосами)?
= Или такая схема |2 — А — 2|)?
= Или при расположении выделенной полосы слева?
Моя логика подсказывает, что во всех случаях выделенную полосу учитывать не следует, но при попытке более детального рассмотрения этого множества случаев, логика отказывает, мозг отключается и я засыпаю… Это грустно…

автомобилистов Coquille приглашены на тест-драйв новых улучшений безопасности на дорогах

ОДОТ ВЫПУСК НОВОСТЕЙ:

29 июля 2021 г.

COQUILLE — ODOT планирует повысить безопасность на Орегонском шоссе 42 к востоку от Coquille. Мы хотим узнать, что вы думаете.

Новая пилотная программа, которая вступит в силу в следующем месяце, сократит количество полос движения и добавит центральную полосу поворота на четырехмильном участке дороги Орегон 42 от перекрестка Норт-Адамс-стрит/Милл-стрит до Финли-Луп.

Существующая схема движения включает по две полосы в каждом направлении, но не предусматривает выделенного места для левого поворота. Водители, планирующие повернуть налево, вынуждены ждать на проезжей части полосы движения встречного транспорта, что подвергает их риску столкновения сзади.

Согласно новой схеме, в этом районе по-прежнему будет две полосы движения в восточном направлении, но движение в западном направлении будет сокращено до одной полосы. Центральная полоса для поворота обеспечит пространство для транспортных средств, поворачивающих налево. Ширина большинства плеч останется около 9-10 футов.

Автомобилисты

Coquille смогут прокатиться по новой модели и поделиться своим мнением с ODOT. В зависимости от реакции общественности изменения могут стать постоянными следующей весной.

Новая компоновка имеет несколько преимуществ в плане безопасности:

  • Сокращение движения в западном направлении до одной полосы движения поможет замедлить транспортные средства на подъезде к Кокилю.
  • Центральная полоса для поворота поможет снизить количество аварий, которые часто происходят, когда автомобиль пытается повернуть налево с обычной полосы движения.
  • Сохранение двух полос движения в восточном направлении обеспечивает возможность безопасного обгона транспортных средств, покидающих город.

С 2010 по 2019 год в этом районе зарегистрировано 49 аварий. По словам аналитиков дорожного движения ODOT, ожидается, что добавление центральной полосы для поворота приведет к сокращению всех типов аварий на 29 процентов.

Генеральный подрядчик Knife River Materials должен приступить к укладке дорожного покрытия на этом участке дороги Орегон 42 в первую неделю августа. Работы по укладке дорожного покрытия потребуют перекрытия дневных полос движения, хотя большую часть времени обычно будет открыта одна полоса движения в обоих направлениях.Ожидается, что все полосы будут открыты в ночное время и в выходные дни.

Работы по укладке дорожного покрытия и разметке являются частью проекта «Орегон 42: Сидар-Пойнт — Финли-Луп» стоимостью 6,5 млн долларов, в рамках которого проложено более пяти миль шоссе и выполнено несколько других улучшений.

Дополнительную информацию о проекте можно найти на сайте www.Coquille42.com. Комментарии могут быть представлены в нескольких форматах. Отправьте электронное письмо по адресу [email protected], позвоните или отправьте текстовое сообщение по номеру 541-817-5200 или отправьте письмо по адресу: Департамент транспорта штата Орегон, 3500 NW Stewart Parkway, Roseburg, OR 97470.

##ОДОТ##

ВЕБ-САЙТ ПРОЕКТА: https://www.oregon.gov/odot/projects/pages/project-details.aspx?project=20710

жителей поддерживают перекрытие полос на федеральном

Этот очерк написан Кейси Уорнер, жительницей парка Атмар и менеджером Коалиции активного образа жизни AP. Она работает над тем, чтобы сделать свой район лучшим местом для прогулок, катания на велосипеде, езды на велосипеде и общественного транспорта.

В ответ на насилие и небезопасное поведение на Федеральном бульваре летом Департамент полиции Денвера и DOTI ограничили движение по полосам движения, чтобы отговорить участников скачек и скопления людей. Это изменение оказалось эффективным, так как в последующие летние выходные инциденты с насилием не возобновились, а количество автомобилей резко уменьшилось. Местный житель Али Трансу сообщает, что «до перекрытия полос движения мы наблюдали резкое увеличение трафика и превышение скорости на нашей улице — Декейтер — всего в двух кварталах от Федерального. После перекрытия полос движения в воскресенье вечером мы наблюдаем значительное снижение количества и типа движения на нашей улице. Мы ценим более спокойное и медленное движение, так как у нас есть трехлетние дети-близнецы, которые любят играть во дворе.Я надеюсь, что эти меры по смягчению последствий смогут и дальше обеспечивать более безопасное движение как на федеральном, так и на безопасность жителей районов и на улицах недалеко от федерального».

Парк Атмар — район на восточной стороне Федерального бульвара, между Аламедой и Миссисипи. Мы давно обеспокоены безопасностью людей, пытающихся жить на Федеральном бульваре и вокруг него из-за плохих уличных условий, из-за которых автомобили движутся очень быстро, а пешеходам трудно добраться туда, куда они идут. Гонки на Федерал часто переходят и на наши соседние улицы.

После закрытия переулков Ассоциация района Атмар-Парк провела опрос, чтобы узнать, что беспокоит жителей, и получить отзывы об этой проблеме. Семьдесят процентов респондентов заявили, что условия улучшились после введения ограничений по полосам движения. Житель Атмар-парка Рич Лопес сказал: «Такое ощущение, что наш район вернулся». В другом вопросе семьдесят восемь процентов сказали, что хотели бы, чтобы перекрытие полос движения или другие меры по успокоению движения на Федеральном бульваре продолжались.Моника Готье сказала, что район «был потрясающим с тех пор, как Федеральный перекрыли до одной полосы».

Более половины респондентов указали, что хотели бы видеть полосу, выделенную для автобусного движения (с более частым и надежным обслуживанием), что подтверждает долгосрочное видение города по превращению Федерального бульвара в лучшее место для мультимодальных перевозок. Федеральный бульвар — это сердце Юго-Западного Денвера. Давайте позаботимся о том, чтобы каждый мог безопасно пользоваться им, инвестируя в снижение трафика, безопасную инфраструктуру и надежный транспорт.

Влияние выделенных полос для подключенных и автономных транспортных средств на пропускную способность транспортного потока

https://doi.org/10.1016/j.physa.2018.08.083Получить права и контент модель потока, включающая политику выделенных полос CAV.

Исследовано влияние политики выделенных полос CAV на пропускную способность транспортного потока.

Получите представление о динамике гетерогенного потока с помощью выделенных полос CAV.

Abstract

В этой статье представлено применение недавно предложенной методологии моделирования подключенных и автономных транспортных средств (CAV) в гетерогенном транспортном потоке с целью исследования влияния выделения выделенных полос для CAV на пропускную способность транспортного потока. Был представлен фундаментальный диаграммный подход, который показывает плюсы и минусы выделения выделенных полос для CAV при различных скоростях проникновения CAV и уровнях спроса. Производительность транспортного потока при различном количестве выделенных полос CAV сравнивается со смешанным потоком.Результаты моделирования показывают, что при низкой скорости проникновения CAV установка выделенных полос CAV ухудшает производительность общей пропускной способности транспортного потока, особенно при низком уровне плотности. Когда CAV начинают играть доминирующую роль в смешанном потоке, преимущества выделения выделенных полос также уменьшаются. Преимущество установки выделенной полосы CAV может быть получено только в диапазоне средней плотности. Скорость проникновения CAV и производительность отдельных CAV являются важными факторами, определяющими производительность выделенной полосы CAV.Чем выше уровень производительности, которого может достичь CAV, тем большую выгоду он получит за счет развертывания выделенной полосы CAV. Кроме того, производительность выделенной полосы для CAV можно улучшить, установив более высокое ограничение скорости для CAV на выделенной полосе, чем для транспортных средств на других обычных полосах. Эта работа дает некоторое представление о влиянии выделенной полосы для CAV на системы дорожного движения и помогает определить оптимальное количество выделенных полос для CAV.

Ключевые слова

Подключенные и автономные транспортные средства

Выделенные полосы

Гетерогенный поток

Клеточный автомат

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Показать полный текст

© 2018 Elsevier B.В. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

В центре Лос-Анджелеса открывается выделенная велосипедная дорожка – NBC Los Angeles

Выделенная велосипедная дорожка изумрудно-зеленого цвета шириной шесть футов в центре Лос-Анджелеса официально открылась для публики в понедельник.

Подрядчики работали в течение выходных, чтобы преобразовать 1-1/2-мильный переулок Спринг-стрит, покрасив его слоем зеленой краски и добавив светоотражающий стеклянный песок, который помогает улучшить сцепление с дорогой и видимость. Полоса также имеет четырехфутовый буфер от движения транспортных средств.

Этот проект является одним из нескольких, которые были реализованы в центре Лос-Анджелеса в этом году после того, как мэр Антонио Вильярайгоса и городской совет выделили 3,2 миллиона долларов доходов от налога с продаж транспорта на повышение безопасности пешеходов и велосипедистов.

«К сожалению, большая часть нашего города была построена с расчетом на автомобили, — писал Вильярайгоса в прошлогодней колонке. — Пришло время признать, что велосипеды также принадлежат L.А. улицы.»

По словам городских властей, после того, как инженеры-дорожники оценят переулок на Спринг-стрит, город планирует установить аналогичную велосипедную полосу в северном направлении вверх по Мейн-стрит.

Ранее в этом году четырехполосный участок Седьмой улицы был сокращен до двух автомобильных полос в каждом направлении, центральной поворотной полосы и велосипедных дорожек с каждой стороны.

Город также красит велосипедные дорожки на многих улицах, чтобы напомнить водителям о том, что велосипедисты имеют право использовать полосы движения.

В связанной статье В пятницу в городе Санта-Моника открылась огромная парковка для велосипедов, первая в своем роде в стране, которая предлагает услуги парковщика, прокат велосипедов, душевые, запирающиеся шкафчики, ремонт самообслуживания, торговые автоматы и туалеты. .

Вильярайгоса назвал Велосипедный центр ключевым звеном, соединяющим транспортные узлы по всему городу.

«Это именно тот проект, который нужен нашему региону, чтобы помочь сделать Лос-Анджелес более удобным для велосипедистов», — сказал Вильярайгоса.

Проект, являющийся частью Плана велосипедных действий Санта-Моники, направлен на увеличение использования велосипедов в городе с 3,4% до 14-35% поездок.
 

Подпишитесь на NBCLA, чтобы быть в курсе последних новостей, событий и развлечений Лос-Анджелеса: Twitter: @NBCLA // Facebook: NBCLA

Демонстрационный проект по перекрашиванию H-1 Перекрытие полосы движения от шоссе Пали до улицы Пунахоу

Демонстрационный проект H-1 по перекрытию перекрытий переулков от шоссе Пали до улицы Пунахоу

Опубликовано 13 июля 2012 г. в Новости

13.07.12

Въезд на улицу Пунахоу H-1 в западном направлении теперь является выделенной полосой с возможностью выезда на съезд с улицы Луналило (выход 23).Автомобилистам рекомендуется вести машину с осторожностью, ознакомляясь с измененными схемами движения.

Государственный департамент транспорта (DOT) уведомляет автомобилистов о перекрытии полос движения на шоссе H-1 в обоих направлениях, начиная с ночи воскресенья, 15 июля, в районе между шоссе Пали и улицей Пунахоу. Ожидается, что работы будут завершены к первой неделе августа, если позволит погода.
Время работы будет с 22:00 до 22:00. до 6 утра, в пятницу и субботу вечером, а с
9 часов.м. до 4 утра, с воскресенья по четверг вечером. DOT закроет до двух полос движения в каждом направлении, чтобы завершить работы по обочине и повторной разметке. Результатом проекта станет дополнительная полоса движения в западном направлении от улицы Пунахоу до шоссе Пали и дополнительная полоса движения в восточном направлении от Уорд-авеню до улицы Кеаомоку.

Краткий обзор проекта
Демонстрационный проект по перепланировке автострады H-1 заменит разметку существующих полос автострады в западном направлении между улицей Пунахоу и шоссе Пали и в восточном направлении между Уорд-авеню и улицей Кеаомоку.Три существующие сквозные полосы будут сужены, и будет создана дополнительная внешняя (правая) полоса, которая будет действовать как полоса слияния и переплетения движения. Этот проект является частью более широких усилий DOT по уменьшению пробок на автострадах и автомагистралях Оаху.

— Часто задаваемые вопросы —

1.    Насколько широка автомагистраль H-1 между улицей Пунахоу и шоссе Пали? Минимальная ширина этого участка трассы H-1 в каждом направлении составляет 44 фута.

2.    Насколько широки существующие полосы движения? Существующие дорожки имеют ширину 12 футов.

3.    Какой ширины будут новые дорожки после повторной разметки? Новые дорожки будут шириной 10 футов с обочинами шириной от 2 до 3 футов. В настоящее время обочины в этом районе имеют ширину до 4 футов.

4.    Существуют ли какие-либо аналогичные условия на полосе движения на H-1? Да, в следующих местах:

  • H-1, от Айеи до Вайавы: Существующее 1-футовое внутреннее (левое) плечо.
  • H-1, эстакада Миддл-стрит: существующие полосы шириной 10 футов.
  • H-1, от Юниверсити-авеню до Миддл-стрит: внутренняя (левая) ширина плеч составляет 1 и 2 фута, внешняя (правая) ширина плеч составляет примерно 4 фута.

В 2006 году в рамках аналогичного проекта по переразметке были сужены полосы движения H-1 в восточном направлении между съездом на улицу Лилиха и съездом с шоссе Пали (выезд 21A), создав внешнюю (правую) полосу слияния/переплетения, улучшив транспортный поток и безопасность на шоссе.

5.    Сможет ли новая ширина полосы проехать для машин скорой помощи, полиции и пожарных машин?

Улучшенный транспортный поток в часы пик позволит транспортным средствам более эффективно передвигаться для обеспечения проезда машин экстренных служб. DOT тесно сотрудничает с полицией Гонолулу, пожарной службой и службой неотложной медицинской помощи, чтобы обеспечить полное решение всех проблем с доступом.
6.    А автобусы? Автобусы уже без проблем используют полосы шириной 10 футов на H-1 на Миддл-стрит.

7.    И грузовые контейнеровозы? Грузовые контейнеровозы уже ограничены на H-1 через Гонолулу из-за ограничений по высоте существующих эстакад. Большинство грузовиков используют шоссе Нимиц и бульвар Ала Моана в качестве основных маршрутов.

8.    Как обращаться с заглохшими автомобилями? Служба дорожного патрулирования (FSP) имеет передвижные патрули эвакуаторов, которые помогают как можно быстрее вывезти заглохшие автомобили. Зона покрытия FSP была расширена на 3.8 миль до Юниверсити-авеню в августе 2011 года. Улучшенный транспортный поток также позволит транспортным средствам эффективно объезжать застрявшие автомобили.

9.    Планирует ли DOT что-либо еще для обеспечения безопасности на H-1? Ограничение скорости будет снижено до 45 миль в час, и будут установлены дополнительные дорожные знаки, в том числе предупреждающие знаки для предупреждения о приближающемся транспорте.

10. Планируется ли перекрашивать другие участки H-1?

Фаза II проекта продолжит изменение полосы H-1 от шоссе Пали до Миддл-стрит.Даты дальнейших работ будут объявлены.

11. Рассматривались ли другие альтернативы, такие как расширение виадука или измерение пандуса?

Да. Эти альтернативы были рассмотрены, но каждая из них создавала серьезные проблемы. Расширение надземного виадука было бы непомерно затратным. Предполагаемые затраты на строительство дополнительных полос в каждом направлении составят примерно 650 миллионов долларов. Дополнительные расходы на приобретение полосы отчуждения и переезд арендаторов увеличивают эту оценку примерно до 1 доллара США.5 миллиардов для густонаселенных районов от Пунахоу до Калихи.

Измерение въезда, которое регулировало бы поток транспорта, въезжающего на автостраду на каждом въезде, было бы нецелесообразным из-за короткой длины 11 въездов в этом районе. Движение на каждом съезде будет быстро восстанавливаться, что создаст заторы на наземных улицах возле въездов на автомагистрали.

PAC: Остин планирует сократить 27 с лишним автомобильных полос, чтобы освободить место для автобусов, велосипедов.

Тем не менее, группа противников Предложения 1 предупредила, что планы, рекламируемые мэром Остина Стивом Адлером, предусматривают передачу 27 миль существующих автомобильных полос автобусам и велосипедистам.

В рекламе Sensible Transportation Solutions для Austin PAC от 23 октября 2016 г. Austin American-Statesman было следующее заявление: «Мэр пообещал, что принятие этого предложения обеспечит снижение пробок на дорогах. удаление более 27 миль полос движения по городу и замена их полосами, предназначенными для велосипедистов, и множество все более пустых автобусов помогают уменьшить заторы?»

Мы задались вопросом, неужели все эти переулки устранены карандашом, чтобы освободить место для автобусов и велосипедов.

Мы обнаружили, что полосы движения на участках основных дорог будут уничтожены, хотя более половины сокращений уступит место приподнятым разделителям и поворотным пролетам, а не автобусам, и, за исключением части Гваделупе на 24-й улице, ни одной полосы движения. переезды планируются только для того, чтобы выкроить место для велосипедов. Кроме того, группа не приняла во внимание автомобильные полосы, которые будут добавлены за счет облигаций.

Группа цитирует исследования граждан

По телефону Майкл Леви, казначей PAC, сказал нам, что он подсчитал 27 с лишним миль потерянных полос движения на основе исследования Роджера Фалька из Ассоциации налогоплательщиков округа Трэвис, которое сосредоточилось на основных городских улицах, на которые повлияет 482 миллиона долларов. в связи предполагалось переконфигурировать части девяти «умных коридоров».»

Умные коридоры: бульвар Норт-Ламар от США 183 до Ховард-лейн; Южный Ламар от Риверсайд Драйв до бульвара Бен Уайт; Бернет-роуд от Кениг-лейн до бульвара Мопак; Бульвар аэропорта от США 183 до Северного Ламара; Восточный бульвар Мартина Лютера Кинга-младшего от США 183 до Декер-лейн; Ист-Риверсайд от межштатной автомагистрали 35 до Техаса 71; Улица Гваделупе от MLK до 29-й Западной; и неуказанные участки Уильям Кэннон Драйв и Слотер-лейн.

Примечание: не все выявленные изменения произойдут сразу.Согласно отчету Statesman Q&A от 23 октября 2016 г., городские исследования еще не завершены даже для двух коридоров, а 482 миллиона долларов покроют лишь от четверти до трети общей предполагаемой стоимости проектов коридора в 1,56 миллиарда долларов плюс. ярлык.

Еще один аспект: по крайней мере 14 миль полос движения будут профинансированы за счет 101 миллиона долларов из предложенных расходов на облигации, ограниченных улучшением местных улиц, согласно новостному выпуску Statesman от 1 октября 2016 года. В статье говорится, что проекты в этой категории включают три мили на Пармер-лейн и перегруженные дороги на западе и северо-западе Остина.

Резервная копия PAC

На наш запрос Фальк отправил по электронной почте документ, показывающий, что, по его словам, он рассчитал на основе опубликованных городом исследований умных коридоров. В целом документ Фалька указывает на то, что одна-две полосы движения на участках семи основных дорог больше не будут доступны для автомобильного движения, в результате чего в общей сложности будет удалено 32,1 «мили полосы движения». В документе говорится, что около 4,4 мили переулка будут «возвращены» местами, в результате чего чистая потеря составит 27,7 мили переулка.

В документе не говорится о том, что удаленные полосы становятся автобусными или велосипедными дорожками, а также не упоминаются полосы для движения автомобилей, которые будут добавлены за пределами умных коридоров, что не учитывалось при подсчете потерянных полос PAC, признал Леви. Телефон.

Городские и газетные анализы

После того, как мы поделились документом Фалька с городскими властями, представитель мэра Джейсон Стэнфорд сказал по телефону, что планы городских коридоров на самом деле показывают только 4,4 мили полосы движения, которые обязательно уступят место автобусным полосам, в частности, полосе в каждом направлении на дороге. 1,2-мильный участок Гваделупе возле Техасского университета и полоса движения в каждом направлении на одномильном участке Ист-Риверсайд-драйв.

Тем временем Джим Вик из Move Austin Forward, группы сторонников предложения, позвонил и сказал, что Стэнфорд рассказал ему о нашем расследовании заявления о потере дорожек.По электронной почте Вик сказал, что, по его расчетам, городские планы по замене двусторонних центральных поворотных (или куриных) полос вдоль частей нескольких коридоров приведут к тому, что 14,8 мили полос движения будут заменены приподнятыми медианами. Вик сказал, что еще девять миль двусторонних полос центрального поворота в коридорах либо уже заняты медианами, либо в соответствии с городскими планами должны быть преобразованы в «отсеки для поворота налево».

Стэнфорд и Вик заявили, что городские планы не предусматривают замены каких-либо полос движения велосипедными дорожками.Отдельно Фальк сказал по электронной почте, что ему не известно о каких-либо перестроениях, специально запланированных для освобождения места для велосипедных дорожек.

С другой стороны, в статье Statesman от 1 октября 2016 года упоминалось, что полосы движения потенциально могут стать велосипедными дорожками в соответствии с планами города на том основании, что связанная с облигациями потеря полос движения в каждом направлении на участке Ист-Риверсайд-Драйв отчасти это можно объяснить тем, что план коридора предусматривает новые велосипедные дорожки поверх новой парковки, более широкие тротуары и полосы движения только для автобусов на улице.Кроме того, некоторые новые автобусные полосы будут открыты и для велосипедистов.

В статье упоминается добавление 14 миль полос движения, которые будут финансироваться за пределами умных коридоров, и говорится, что примерно 15 миль полос движения будут потеряны из-за сквозного движения в других местах, большая часть которых уступит место автобусам.

В планах города в рассказе указано:

— На трех милях Ист-Риверсайд-Драйв одна полоса движения в каждом направлении будет заменена полосой движения только для автобусов, в то время как на 3,3-мильной части Южного Ламара одна полоса движения станет только автобусной в часы пик и полоса движения в каждом направлении. на одномильной части Гваделупе будут заменены полосы только для автобусов, что в сумме составит 14.6 полос движения.

— Около 20 миль по центру или куриному переулку будут заменены медианами: 3,3 мили по Южному Ламару, 5 миль по Северному Ламару, 10,5 миль по аэропорту и 5 миль по Бернету.

Судя по анализу газеты, похоже, что городские планы предусматривают удаление до 35 миль полос движения, при этом более половины удаления (20 миль полос) освобождается для разделительных полос, а остальная часть освобождается только для автобусов, включая часть Южного Ламара с выделенными полосами для автобусов в часы пик.

Стэнфорд сообщил нам, что в будущем количество автобусных полос, указанное в газете, увеличилось, поскольку автобусные полосы в час пик в части Южного Ламара должны вступить в силу только «при поддержке пассажиропотока», как говорится в плане коридора Южного Ламара.

Кроме того, Стэнфорд сказал, что в статье преувеличено общее количество удалений полос движения, потому что город намерен пропустить рекомендуемые краткосрочные улучшения на Северном Ламаре между Пармер-лейн и Ховард-лейн (участок примерно в одну милю, мы рассчитали с помощью карт Google), которые устранили бы полосу движения в каждом направлении, поставив центральную полосу поворота. Вместо этого, как заявил Стэнфорд, город планирует перейти к долгосрочным улучшениям, оставив две полосы движения в каждом направлении и добавив приподнятую срединную и отдельные велосипедные дорожки в соответствии с планом коридора Северный Ламар / Бернет.

Эксперт Техасского университета

С другой стороны, мы попросили Чандру Бхат, директора Центра транспортных исследований Техасского университета, оценить заявление о потере полосы движения. Бхат сказал нам, что он просмотрел некоторые планы городских коридоров, прежде чем прийти к выводу, что ожидаемое удаление центральных/куриных переулков уступит место разделительным полосам и поворотным отсекам, а не полосам для автобусов или велосипедов.

В противном случае, сказал Бхат, есть участки, такие как часть Гуадалупе, для которой план коридора указывает, что автомобильные полосы становятся полосами для автобусов.Бхат подсчитал, что такие преобразования могут сократить в общей сложности до трех-восьми миль существующих полос движения, в зависимости от инженерных решений. На просьбу полностью оценить претензию PAC Бхат сказал: «Из всего, что я вижу, я не понимаю, как они могли добиться такого сокращения пробега по автостраде».

Леви: «Гипербола?»

Леви в последующем интервью по телефону подчеркнул, что автомобилисты могут потерять более 27 миль полос движения плюс-минус пару, даже если они в основном не настроены уступать место автобусам или велосипедам.Он сказал, что в будущей рекламе будут указаны главные улицы, которые, вероятно, потеряют эти мили.

«Была ли гипербола в велосипеде и автобусе», — сказал Леви. «Я писал очень быстро».

Наше решение

PAC заявил, что транспортные планы, связанные с Предложением 1 бюллетеня Остина, удаляют «27+ миль транспортных полос вокруг города», заменяя «их полосами, предназначенными для использования велосипедами» и автобусами.

О том, что многие километры автомобильных дорог исчезнут, если предложение об залоге будет принято.Однако 20 удаленных миль полосы движения будут преобразованы из центральных полос движения в приподнятые разделительные полосы и поворотные площадки, а не в полосы для автобусов. Также не сказано: предложение по облигациям поддержит добавление не менее 14 миль полос движения, открытых для автомобильного движения за пределами умных коридоров города.

Мы оцениваем утверждение как «В основном неверно».


ПОЧТИ ЛОЖЬ – Утверждение содержит элемент правды, но игнорирует критические факты, которые могли бы произвести другое впечатление. Нажмите здесь, чтобы узнать больше о шести рейтингах PolitiFact и о том, как мы отбираем факты для проверки.

ИСПРАВЛЕНИЕ, 15:25, 27 октября 2016 г.: После того, как была опубликована эта проверка фактов, Леви сказал , что мы упустили из виду части городских планов, преобразовав части существующих автомобильных полос, чтобы освободить место для велосипедов. Мы изменили историю, также убрав предложение о том, что ни одна полоса не будет перестроена, чтобы освободить место для велосипедистов. Эти изменения не изменили нашу оценку полной заявки.

https://www.sharethefacts.co/share/a53a0ab5-2f99-4ece-abbf-6804da3616b8

IPL: выделение полос движения для команд; сезон откроется матчем ЦСК-ККР 26 марта

Команды Индийской премьер-лиги (IPL) будут избавлены от печально известных пробок на дорогах Мумбаи, пока они едут на стадионы и тренировочные объекты после того, как правительство Махараштры заверило совет по крикету, что для турнира будет выделена полоса движения.

Действующие чемпионы Chennai Super Kings и Kolkata Knight Riders начнут турнир с участием 10 команд на стадионе Ванкхеде 26 марта, а также на близлежащем стадионе Брабурн, стадионе DY Patil в Navi Mumbai и стадионе Maharashtra Cricket Association Stadium в Пуне, которые также должны принять игры в этом сезоне. Мумбаи примет 55 матчей в этом сезоне, а 15 игр пройдут в Пуне. Площадка Ассоциации крикета Мумбаи в комплексе Бандра-Курла и стадион Дадоджи Кондадев в Тхане были определены как тренировочные площадки для команд.

Учитывая расстояние между местами проведения соревнований и тренировок, а также гостиницей команды, правительство Махараштры заверило «полную поддержку» Совета по контролю за крикетом в Индии (BCCI) и пообещало отдельный дорожный коридор для команд.

Председатель управляющего совета MCA Милинд Нарвекар сказал, что в субботу они провели встречу с BCCI, на которой также присутствовал министр туризма и окружающей среды Махараштры Адитья Теккерей. «Правительство Махараштры полностью поддержит BCCI в организации успешной IPL.Решение о разрешении скопления людей будет принято главным министром достопочтенным Уддхавом Теккереем», — сказал Нарвекар The Indian Express.

Во время субботней встречи Теккерей поговорил с временным исполнительным директором BCCI Хемангом Амином вместе с членом совета MCA Apex Аджинкья Найк, чтобы понять их требования.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*