Какой зазор клапанов: Регулирование зазоров клапанов на дизельном двигателе

Содержание

Регулирование зазоров клапанов на дизельном двигателе

Если двигатель автомобиля начинает издавать металлический звук, значит, пришла пора подумать о регулировке его клапанов.

Предварительные мероприятия

Снимается крышка воздушного фильтра и воздуховод, идущий к турбине. После этого снимается шланг, идущий от турбины к воздуховоду над крышкой клапанов и два шланга с охлаждающей жидкостью. Все открытые полости и отверстия необходимо закрыть чистым материалом, чтобы не допустить попадания внутрь мусора. Протирается крышка клапанов, и выкручиваются болты крепления крышки клапанов к мотору. Крышка клапанов часто выполняется двойной – между крышками проложен звукоизолирующий материал для уменьшения уровня звука. Доступ к клапанам открыт, и можно хорошо рассмотреть все клапана.

Регулировка клапанов

Регулирование клапанов производится двумя заходами. Для начала регулирования, поршень первого цилиндра устанавливается в верхнюю мертвую точку. Для определения мертвой точки необходимо найти риски, нанесенные на внутренней кромке шкива коленчатого вала.

Отдельно нанесенная толстая риска должна совпасть с иголкой, выступающей сверху над шкивом. Проверить правильность определения верхней мертвой точки можно, покачав цилиндрические толкатели на рычагах тех клапанов, которые стоят вертикально и поднимаются над головками. В цилиндрах, где находится верхняя мертвая точка, толкатели свободно шатаются, а в тех цилиндрах, где мертвой точки нет, толкатели находятся в плотно пригнанном состоянии. Для регулирования зазоров, двигатель должен находиться при температуре не выше 20-25 градусов.

После установки поршня в первом цилиндре в верхнюю мертвую точку, можно начинать регулировку зазора клапанов, для чего потребуется щуп на 0,4мм, накидной ключ и силовая плоская отвертка. Регулирование производится поочередно в 1,2,3 и 6 клапанах, считая от радиатора. Накидным ключом ослабляются гайки крепления, вставляется щуп, и с помощью отвертки, регулируются зазоры. После регулирования зазоров, подтягиваются гайки, и вынимается щуп. Щуп из зазора должен выходить с некоторым усилием.

Для регулирования зазоров в 4,5,7 и 8 клапанах, необходимо провернуть коленчатый вал на 360 градусов. Повторяется операция регулировки зазоров 1,2,3 и 6 клапанов.

Чтобы избежать возможности ослабления обжимной гайки в процессе регулировки, операцию рекомендуют повторить два раза. На этом операция регулировки клапанов закончена, и остается собрать все детали на место, предварительно очистив их от остатков масла и копоти.

Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя автомобиля ГАЗ-66 и ГАЗ-53

Снимаем клапанные крышки.

Выворачиваем свечи зажигания.

Устанавливаем поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку, для этого закрываем пальцем отверстие для свечи первого цилиндра и провертываем коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачиваем коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до совпадения указателя на картере сцепления с шариком зачеканенным в маховик (рисунок 1), а у автомобиля ГАЗ-53 – до совпадения риски на шкиве коленчатого вала с центральной риской указателя в. м, т. (рис. 2).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При положении поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия впускной и выпускной клапана полностью должны быть закрыты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В этом положении устанавливаем или проверяем зазор между коромыслом и стержнем клапана, который должен быть 0,25 – 030 мм на холодном (15 – 20 ˚ С) двигателе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов, расположенных по краям головок: первого и восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных (рис. 3).

Если зазор не совпадает: — ослабляем контргайку регулировочного болта и, вращая регулировочный болт, устанавливаем по щупу необходимый зазор. Затягиваем контргайку, удерживая от проворачивания болт, и снова проверяем зазор.

Зазоры у остальных цилиндров регулируем в порядке работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на ¼ оборота.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чтобы лучше ориентироваться и ускорить процесс быстросохнущей краской размечаем приводной шкив на четыре части (рисунок 6).

 

 

Регулировка зазора клапанов на 4-тактных скутерах

Застучал двигатель или просто пришло время проверить клапана? Читаем, задаем вопросы.
Настройка зазора клапанов
Производить настройку самому или в мастерской, каждый решает сам. Хотелось бы отметить, что регулировка зазора клапанов не такое уж и сложное дело, с этим справится любой, кто умеет крутить гайки. Необходимы лишь внимание и аккуратность. Данная статья поможет Вам.

Когда необходимо производить регулировку
— После первых 500 км пробега, далее – согласно таблице проф. работ;

— Мотороллер не заводится или заводится с трудом;
— С трудом набирает обороты;
— Постоянно глохнет;
— Мотор издает звенящий шум.

Внимание, не только неправильная регулировка клапанов может вызвать эти проблемы. Описание распространенных проблем, возможные причины возникновения и способы устранения будут опубликованы на нашем сайте.
Внимание:
— Регулировка зазора только НА ХОЛОДНОМ МОТОРЕ!
— Снимать сиденье осторожно, пластик хрупкий, особенно при низких температурах!
— Возможно, после регулировки зазора потребуется настрйка карбюратора (читайте на сайте).
— Перед снятием крышки головки цилиндра, желательно протереть двигатель. После снятия следить, чтобы посторонние предметы не попали в двигатель.

— За возможный вред, вызванный неправильной регулировкой, автор статьи не несет никакой ответственности.

Необходимые инструменты:

— Плоскогубцы
— Крестовая отвертка
— Ключи 9 и 8 мм (головки)
— Щуп для установки зазора клапанов(нам понадобится 0,05 и 0,1 мм).

Шаг 1. Подготовительные работы.
Приготовте 3-4 баночки или другие емкости для шурупов, гаек и др. маленьких деталей. Так мы ничего не потеряем в процессе работы.

Снятие сиденья. Здесь нам понадобятся 10 мм торцевой ключ и отвертка. В багажном отделении находятся 4 гайки, которые необходимо открутить(две по бокам от замка сиденья и две на дне). Под резиновым ковриком для ног находятся 2 шурупа, которые мы тоже отвинчиваем (см фото).

Далее осторожно снимаем сиденье вместе с ящиком для шлема (багажным отделением). Под ним находится двигатель. Теперь мотор свободен и нам ничего не мешает.

Шаг 2. Крышка вентилятора.

Чтобы настроить клапана, мы должны найти верхнюю мертвую точку цикла сжатия.  Обращаю на это внимание потому, что двигатель 4-х тактный и поршень в ВМТ может быть 2 раза за рабочий цикл.Для этого снимаем пластиковую облицовку вентилятора для генератора:

Откручиваем 2 гайки (М8) и два шурупа и снимаем облицовку:

Шаг 3. Крышка головки цилиндра. Снимаем крышку головки цилиндра:

Для этого отвинчиваем 4 болта М10 и 2 гайки (гайками прикручена трубка подачи бензина). Теперь снимаем крышку и видим следующую картину:

Стрелками указаны клапана: вверху впуск, внизу — выпуск. До того, как мы начнем устанавливать зазор, необходимо найти ВМТ (верхнюю мертвую точку).
Шаг 4. Верхняя мертвая точка (ВМТ) ВМТ- это точка, в которой поршень в цилиндре занимает верхнее положение. В данной статье я привожу метод поиска ВМТ с использованием рисок на роторе генератора. Конечно сущест Внимание: У четырехтактных скутеров существует 2 МТ! (верхняя и нижняя)
На маховике генератора вибиты риски: T (ВМТ) и F (момент зажигания): Риска T должна находиться напротив выступа, маркированного цифрой 1.
Чтобы совместить выступ и риску ВМТ, изпользуем торцевой ключ и вращаем вентилятор ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ до достижения ВМТ. Чтобы узнать, что это действительно ВМТ, легонько двигаем ключем, при этом коромысла клапанов не должны двигаться. Если они двигаются, то это не ВМТ, крутим вентилятор дальше, ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, пока риска и выступ не совместятся.

Ну вот, мы нашли верхнюю мертвую точку, теперь можно приступить к регулировке клапанов.

Внимание! Если Вы ставите новую головку — перед регулировкой выкрутите максимально регулировочные винты клапанов! Иначе по неосторожности можно погнуть клапана.

Шаг 5. Регулировка / Проверка зазора клапанов. Чтобы проверить зазор, берем щуп 0,05 мм и пытаемся просунуть его между клапаном впуска и регулировачным болтом.

Если это не удается (из-за отсутсвия или незначительного зазора) или зазор слишком большой, то ослабляем контрогайку М9 и крутим плоскогубцами или подходящим ключем болт настройки. По часовой стрелке – зазор уменьшается, против часовой – увеличивается. При этом держим щуп между клапаном и регулировочным болтом.

Щуп должен плотно сидеть межде ними, так, чтобы щупом можно было двигать, но при движении на нем не должно оставаться царапин. Затягиваем контргайку, удерживая ключем или плоскогубцами болт настройки. После затяжки еще раз контролируем зазор.

Вот мы и настроили клапан впуска.

То же самое проделываем с клапаном выпуска. Доступ щупом к нему затруднен, но возможен. Зазор здесь должен быть 0,1 мм.

С настройкой клапанов покончено. Производим сборку в обратном порядке, ставим все части на место (крышка головки, облицовка вентилятора, сиденье).

Смотрим, ничего ли мы не забыли. Все шурупы, болты, гайки соответственно затягиваем. С пластиком работаем осторожно! Может поломаться, особенно при низких температурах.

Ну вот, все готово, попутного Вам ветра!

Источник:
Журнал «Мото»

Просмотров: 55057

Регулировка зазора клапанов — Мотоцикл Stels SB 200

Регулировка зазора клапанов Stels SB 200

Посторонний звук при работе двигателя, провалы в газе, нестабильная работа двигателя, потеря мощности — одна из главных причин этих недугов не отрегулированные зазоры впускного и выпускного клапана.  Правильная регулировка клапанов очень важна для работы двигателя. 

Процесс регулировки только кажется на первый взгляд сложной операцией, однако это доступно даже начинающему мотоциклисту. Необходимо лишь четко соблюдать все действия.

Чтобы отрегулировать зазор клапанов на Stels SB 200, вам необходим набор ключей и щупов. Регулировку можно проводить только на холодном двигателе. Первым делом, вы должны получить доступ к ГРМ двигателя. Для этого нужно снять бак. Следующим действием необходимо открутить клапанную крышку. Она крепится на 3-х болтах.

Открутив болты, вы можете столкнуться с главной трудностью в процессе регулировки клапанов конкретно на мотоцикле Stels SB 200. Из-за высокого расположения двигателя и особенностей конструкции рамы, вытащить клапанную крышку будет сложно. Иногда удается эту крышку вытянуть, просто повертев ее. Чаще всего, владельцы немного опускают двигатель, открутив крепления. Это позволяет без проблем вытащить крышку и отрегулировать клапана. Также, можно сточить верхние ребра на крышке, что позволит снимать клапанную крышку и без опускания двигателя. И последним выходом является регулировка без полного освобождения механизма ГРМ. Крышка без проблем снимается с впускного клапана. А чтобы отрегулировать выпускной клапан таким способом, вам придется немного потрудится. Если приподнять крышку максимально вверх, то места будет достаточно, чтобы плоскогубцами удерживать винт, а ключом открутить и затянуть гайку. 

А теперь переходим к самому процессу регулировки. Предварительно, необходимо выставить верхнюю мертвую точку поршня. Открутив смотровое окошко над генератором, нужно найти метку Т, прокручивая коленвал. Стоит учесть, что в четырехтактном двигателе 2 ВМТ, поэтому при нужной метке Т оба клапана должны быть расслаблены. Когда вы нашли нужную точку, можно приступать к проверке зазоров. На впускном клапана зазор должен быть 0.05 мм, на выпускном — 0.06-0.07 мм. Если зазор не соответствует заявленному, то необходимо ослабить гайку и регулировочным винтом подобрать нужный зазор. Далее, придерживая регулировочный винт плоскогубцами, затянуть гайку. Снова проверить зазор. аналогичную процедуру провести и с выпускным клапаном. Собрав мотоцикл, рекомендуется провести регулировку карбюратора.

Зазоры клапанов, регулировка зазоров своими руками. Регулировка зазоров клапанов. Как отрегулировать зазоры калапанов мотора

Регулировка зазоров клапанов двигателя авто является довольно важной, но, в то же время, простой процедурой, которая позволит вам сэкономить свои средства, так как на СТО это немало стоит. Самостоятельная регулировка клапанов поможет вам настроить мотор таким образом, что он всегда будет работать, как часы. 

Регулировка клапанов двигателя, зачем регулируют клапана

При регулировке клапанов необходимо знать, что один цилиндр имеет два или больше клапанов. В клапанном механизме необходимо регулировать зазоры, которые возникают между металлическими элементами в результате нагрева. Перед началом регулировки клапанов, необходимо полностью охладить мотор, проверяя зазоры при помощи плоского щупа.

Самостоятельная регулировка клапанов необходима из-за того, что во время нагревания, зазоры между металлическими элементами клапанного механизма или уменьшаются, или расширяются. В этом случае, мотор не сможет нормально работать и начнет стучать, его мощность существенно упадет, карбюратор будет «чихать» и так далее.

Помимо этого, неправильная и плохая регулировка способна привести и к более серьезным последствиям. К примеру, эффективность работы мотора снизится еще больше, в результате чего может произойти преждевременный износ элементов. Если же зазоры будут слишком малы, могут подгореть клапаны и их седла. При больших зазорах можно увидеть стук металлических элементов и другие признаки.

Тепловые зазоры клапанов, как узнать размер теплового зазора собственной машины

Данные о размерах тепловых зазоров можно найти в руководстве к транспортному средству или в других источниках, например, в интернете.

Необходимо знать, что в разнообразных типах цилиндров типовые зазоры для выпускного или впускного клапана могут заметно отличаться. И если не знать этого, можно совершить серьезную ошибку при регулировке своими руками.

Регулировка зазоров, как часто производят регулировку зазоров

Проверку клапанов необходимо проводить каждые 20-30 т. километров.

Прохождение данного километража не свидетельствует о том, что необходимо обязательно проводить регулировку зазоров клапанов. Немало производителей применяют на транспортных средствах современные системы, которые не требуют выполнения подобной процедуры.

Щуп зазоров, что это такое и какая информация находится на данном инструменте

Как уже было выше сказано, во время проведения регулировки, мотор транспортного средства должен быть холодным. Зазоры необходимо проверять специальным плоским щупом оптимальной толщины. Существуют специализированные регулировочные винты коромысел, которые и необходимо регулировать. Некоторые модели ВАЗ подвергаются настройке при помощи специальной головки регулировочного болта.

Регулировка зазоров клапанов, пошаговая инструкция

В данном процессе немало важен режим регулировки клапанов мотора. В первую очередь необходимо отвернуть гайки крепления крышки блока, после чего снять ее. Не забудьте демонтировать защитную крышку зубчатого ремня.

Для начала в обязательном порядке выверните свечи зажигания. Далее удалите масло в головке из специальных ванн. Затем тщательно осмотрите поверхность кулачков — на наличие царапин, раковин либо иных износов.

Метку на шкиве совместите с установочным выступом, что расположен на задней защитной крышке. Для получения необходимого результата, вращайте коленчатый вал за часовой стрелкой, держась при этом за болт, который крепит шкив привода генератора.

Данное положение соответствует верхней точке необходимых цилиндров. В противном случае, доверните коленчатый вал на пятьдесят процентов ( 2-3 зубчика ). После этого необходимо проверить зазоры у третьего и первого кулачков. Желательно, что бы щуп входил не впритирку и не слишком свободно, с легким защемлением. В противном случае, замените шайбу.

Затем необходимо повернуть коленчатый вал на пол оборота вперед.

 

Теперь проверяем зазоры у второго и пятого кулачков. Для проверки кулачков 8\6, проверните коленвал еще на пол оборота, также для проверки 4\6 кулачков.

После регулировки клапанов, запустите мотор, что бы проверить эффективность операции. Однако необходимо слушать мотор на разных режимах работы.

Измерение зазоров щупом, подробная инструкция, советы профессионалов

Регулировку зазоров клапанов необходимо проводить после монтирования цилиндра в верхнюю мертвую точку. Помимо этого, оба клапана данного цилиндра в обязательном порядке должны быть закрыты, а вот коромысла могут двигаться свободно.

В процессе настройки, необходимо отпустить контргайку, которая расположена на болте либо регулировочном винте. После регулировки нужного зазора, затягиваем контргайку щупом. Будьте предельно внимательны, потому что настроенный зазор после неправильной затяжки может измениться. Поэтому следует еще раз проверить зазор после затяжки. Если щуп проходит туго или слишком легко, отрегулируйте зазор точнее.

Теперь необходимо выровнять зазоры иных цилиндров, поворачивая наполовину коленчатый вал. Следует помнить, что коленвал можно поворачивать лишь по часовой стрелке, держась, при этом, за рычаг пусковой рукоятки — кривой стартер.

Регулировка тепловых зазоров, как отрегулировать зазоры при помощи рейки с индикатором

Результаты процедуры будут гораздо эффективнее, если использовать не простой щуп, а специальное приспособление — рейка с индикатором.

Способ проведения такой операции фактически такой же, как и щупом. Однако существуют некоторые отличия. Не забудьте после настройки еще раз проверить зазор.

Больше информации вы можете узнать из данного видео.

Регулировка лодочного мотора — Зазоры клапанов

В процессе долгой эксплуатации лодочного мотора в системе газораспределения зазоры клапанов могут измениться, что в итоге не редко приводит к различным нарушениям в работе и сбоям, а также к серьезным неисправностям. Но на японских и американских моторах известных марок (Yamaha, Tohatsu, Suzuki, Honda, Mercury, Evinrude, Johnson) случается крайне редко, но все же случается. Попробуем подробно разобрать как решить эту задачу и отрегулировать зазор клапанов.

Отрегулировав клапана двигателя мы добьемся нормального режима работы его системы газораспределения. К примеру, большой зазор приводит к нарушению подачи топлива и выпуску отработанных газов, т.к. клапан в открытом состоянии находится меньше времени топливная смесь поступает в цилиндр не в полном объеме. Так же это приводит к заметному снижению мощности мотора, плохому пуску, даже в теплое время года и большому износу клапанов. Такую неисправность характеризует высокочастотный металлический стук. Маленький же зазор приводит в итоге к подгоранию седел клапанов, а также к прогоранию самих тарелок. Тарелки клапанов прогорают из-за плохого отвода тепла в связи по причине не плотного прилегания клапанов к их седлам. Как следствие снижается компрессия и мощность мотора.

Ничего сложного в регулировке зазора клапанов нет. Если вы хотя бы теоретически понимаете принцип работы мотора, то вы с этой работой легко справитесь. Во всех двигателях внутреннего сгорания так называемый тепловой зазор это небольшое расстояние, промежуток между клапаном и коромыслом. Во время работы двигатель и все его детали сильно нагреваются и происходит их небольшое расширение. И этот зазор как раз компенсирует эти изменения.

В начале процесса, нам необходимо снять клапанную крышку на нашем лодочном моторе. Находится она всегда со стороны свечей зажигания.При отсутствии новой прокладки, снимать крышку, после откручивания болтов, следует очень осторожно, что бы прокладка осталась целой. Но, конечно же, по нормальным  правилам, ее следует потом заменить.

Измерять и регулировать клапана нужно при температуре +18 С обязательно на холодном моторе. Для начала снимаем клапанную крышку (там где у мотора свечи). Заранее запаситесь прокладкой для крышки. На некоторых моторах перед откручиванием крышки возможно потребуется снять еще что нибудь, к примеру, топливный насос как на Suzuki DF9.9. Затем выкручиваем свечи зажигания, без них проворачивать коленвал будет легче. Заодно можно измерить компрессию в цилиндрах, не помешает.

Зазор выставляется щупом, когда поршень находится в верхней точке, это такт сжатия, при котором оба клапана закрыты. Для установки поршня в такое положение нужно проворачивать коленвал. Большинство производителей лодочных моторов для таких целей оставляют метки на маховике или распредвале. Эти метки просто нужно совместить и мы получим желаемое положение поршня. Если на своем лодочном моторе вы меток не нашли, то в этом случае нам помогут свечные отверстия и самодельная линейка из карандаша. Главное нужно помнить о точности измерений. Смотрите чтобы кулачки распредвала не начали поднимать коромысло впускного и выпускного клапанов. Нужное нам верхнее положение поршня ощущается по люфту коромысел. Теперь берем нужный для нашего мотора щуп (с нужной по паспорту толщиной) и вставляем его в зазор между клапаном и коромыслом. Если зазор не правильный (больше или меньше), отпускаете контргайку и выставляете правильный зазор. Затем затягиваем контргайку и обязательно снова проверяем зазор. Если все нормально, оставляем так, если зазор снова сбился – повторяем процедуру.

Имейте ввиду, что зазоры впускных и выпускных клапанов зачастую имеют разные значения. А вообще рекомендуется проводить регулировку клапанов каждые 100 м/часов.

Регулировка клапанов на мотоциклах Урал и Днепр — Полезные статьи — — Статьи

Регулировка клапанов мотоцикла Урал и Днепр.

В механизме газораспределения регулируется тепловой зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачек распредвала не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если такого зазора не будет, то клапан упрется в привод, не сядет на седло и не обеспечит герметичного прилегания . Если же зазор между клапаном и деталями привода наоборот будет слишком велик это приведет к тому что открытие клапанов будет запаздывать. В обоих случаях это привет к неустойчивой работе двигателя, работе его с перебоями  ( а если к этому еще добавить плохо выставленное зажигание, неправильно подобранные свечи, не отрегулированные карбюраторы, то мотоцикл скорее всего вообще откажется заводиться и работать).

Регулировку зазора производят на холодном двигателе. При этом полезно знать, что у нижнеклапанного двигателя ( мотоциклы: М-72, К-750, Днепр-12, МВ-750) зазор при прогреве двигателя уменьшается, а у верхнеклапанных двигателей (мотоциклы урал и днепр современных моделей). Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных – меньший.

Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазора является падение мощности двигателя мотоцикла урал и днепр , хлопки в карбюратор.

И так перейдем к самим регулировкам:

1)      Регулировка клапанов на мотоциклах М-72, К-750, МВ-750, Днепр-12
Регулировку зазора необходимо производить следующим образом:

·         Отвернуть винт 9 рис.1 и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8.

·         Повернуть коленчатый вал двигателя мотоцикла урал или днепр, пока не закроется впускной клапан

·         Ослабить контргайку 5 регулировочного болта толкателя стержня выпускного клапана

·         Завинчивая или вывинчивая регулировачный болт 11 толкателя 7, установить зазор между толкателем 7 и стержнем клапана 0,1 мм ( зазор следует проверять щупом )

·         Установив зазор, законтрить контргайку 5, удерживая регулировачный болт 11  ключом . Окончательно проверить зазор.

Для регулировки зазора впускного клапана продолжить проворачивание коленчатого вала до момента начала подъема выпускного клапана и вышеописанным способом отрегулировать зазор.

·         Закрыть клапанную коробку крышкой 10 с прокладкой 8 и с помощью отвертки надежно закрепить винт 9 крепления.

 

2)      Регулировка клапанов на мотоциклах Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36 и т.п

При проверке и регулировке зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в в.м.т. такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка «В» , нанесенная на маховике, совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке. В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны свободно качаться на осях. Затем необходимо с помощью плоского щупа проверить зазор между обоими коромыслами и клапанами.

При неправильном зазоре необходимо ослабить контргайку 1 (рис.2) и, вращая регулировачный болт 2 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют ,когда двигатель находится в холодном состоянии; при этом зазор должен быть равен на выпускном — 0,1мм ± 0,01мм, на впускном — 0,07мм ±0,01мм. Если зазор отсутствует или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана.

Величину зазора следует проверять при необходимости. При регулировке зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот ( 360º), после чего произвести проверку и регулировку клапанов, как указано выше.

 

3)      Регулировка клапанов на современных мотоциклах Урал (М-67, ИМЗ-8.103 и т.п.)

Далее будет описано два способа регулировки клапанов мотоцикла Урал.

Первым что хотелось бы отметить  это то,  что зазор между стержнем клапана и регулировочным винтом на холодном двигателе  мотоцикла Урал должен составлять 0,05мм. Регулировочные винты не должны иметь забитых граней и должны быть законтрены.

Способ первый

·         Для регулировки зазоров надо снять крышку головки цилиндров и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма проворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана.

Способ второй

·         Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом.   После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.

Желаю Вам удачи в настройках вашего мото.

Проверка зазора между поршнем и клапаном, правильный способ!

Проверка зазора между поршнем и клапаном является неотъемлемой частью сборки любого двигателя. В этом техническом выпуске мы покажем вам, как это сделать.

Агрессивные распределительные валы и высокая степень сжатия необходимы для максимальной мощности двигателя, но они также создают очень опасные отношения между клапанами и поршнями. По сути, два компонента могут оказаться слишком близко друг к другу, и при высоких оборотах любой контакт приведет к некоторому повреждению.

Связь между поршнями и клапанами очень изменчива. Слишком большой зазор, и вы теряете производительность из-за низкого подъема клапана; слишком мало, и наступает абсолютная бойня. Проверка зазора между поршнем и клапаном является обязательной практикой, чтобы обеспечить идеальное соотношение.

Тенденция к наддуву несколько ослабила опасения производителей двигателей, поскольку статическая степень сжатия уменьшилась по сравнению с высоконагруженными двигателями без наддува. Тем не менее, очень важно проверять зазор между поршнем и клапаном во время сборки двигателя, особенно если в двигатель были внесены какие-либо изменения, которые могут повлиять на этот критический зазор.Примеры включают в себя шлифовку поверхности блока цилиндров или головки цилиндров, переход на более тонкую прокладку головки блока цилиндров, увеличение передаточного отношения коромысла или установку распределительного вала с большим подъемом.

Мнения производителей поршней и клапанов могут различаться, но общепринятым является минимальный зазор 0,080 дюйма для впуска и 0,100 дюйма для выпуска. Выпускной клапан расширяется больше из-за тепла от сгорания и поэтому нуждается в дополнительном зазоре. Если двигатель оснащен алюминиевыми шатунами, обычно рекомендуется добавить .030 дюймов до минимального зазора, потому что алюминий расширяется больше, чем сталь. Когда шток расширяется, поршень приближается к головке блока цилиндров.

Существует два популярных метода проверки зазора: метод глины и метод циферблатного индикатора. В этом руководстве основное внимание будет уделено последнему, поскольку он обычно считается более точным из двух методов.

Необходимые инструменты включают циферблатный индикатор и основание, клапанные пружины низкого напряжения и большое синхронизирующее колесо.

Ниже приведен краткий пример измерения зазора между поршнем и клапаном, продемонстрированный Джоном Химли из CNC Motorsports в Брукингсе, Южная Дакота.

С пружинами низкого напряжения, установленными в цилиндре № 1, головка цилиндра плотно прилегает к блоку с прокладкой на месте. Прокладку не обязательно сжимать, но вам необходимо знать толщину в сжатом состоянии (обычно указанную на упаковке) и измерить толщину в несжатом состоянии, чтобы определить поправочный коэффициент после измерения хода клапана. Установите толкатели, толкатели и коромысла цилиндра № 1 и отрегулируйте до нулевого зазора, когда коленчатый вал находится в ВМТ на такте сжатия. Это гарантирует, что оба толкателя находятся на базовой окружности выступа кулачка. Поверните коленчатый вал на 10 градусов перед ВМТ такта выпуска. Расположите циферблатный индикатор в верхней части фиксатора выпускного клапана и обнулите циферблатный индикатор . Затем нажмите выпускной клапан. Запишите пройденное расстояние. Теперь вычтите разницу в толщине прокладок, и вы получите точное измерение зазора между поршнем и клапаном.Для этого примера на SBC с турбонаддувом зазор выхлопа составлял 0,220 дюйма. Поверните двигатель на 10 градусов после верхней мертвой точки такта впуска. Повторите процедуру с впускным клапаном и рассчитайте зазор. Для этого клапана зазор составлял 0,219 дюйма.

Что такое зазор толкателя? Как проверить и отрегулировать зазор метчика?

 Что такое регулировка зазора толкателя или клапана?

>Зазор толкателя — это пространство между верхней частью штока клапана и коромыслом.
>Его назначение – обеспечить некоторое механическое расширение и удлинение штока клапана и толкателей по мере прогрева двигателя. Этот зазор также называют зазором клапана.

Почему дается зазор толкателя

> Толкатель зазор берется для обеспечения принудительного закрытия клапана и для теплового расширение клапана.







Как проверить зазор толкателя

1. Примите все меры предосторожности.

2. Убедитесь, что поршень находится в ВМТ.

      i. По маркировке на маховике.

     ii. От топливной камеры.

    iii. Толкатель должен быть свободен. (оба клапана должны быть закрыты на этом этапе, т.е. в конце такта сжатия)

3. Убедитесь, что двигатель остыл.

4. Ослабьте контргайку коромысла.

5. Теперь отрегулируйте зазор толкателя между коромыслом и штоком клапана, затянув или ослабив гайку под контргайкой.

6. Используйте щуп для регулировки зазора всасывающего клапана до 0,35 мм и зазора выпускного клапана до 0,45 мм

       Что произойдет, если зазор толкателя будет меньше:

i. Клапан откроется рано и поздно закрыть II. Воздух через впускной клапан может вытечь. Так меньше воздуха для горения. III. Власть будет уменьшен.

IV. Топливо увеличится расход, двигатель может разбалансироваться, темп. будет очень высоко.

с. В худшее состояние, клапан может оставаться открытым, что приводит к потере давления сжатия, возгоранию выпускной клапан, засорение T/C увеличится.

Что произойдет, если толкатель клиренс больше:

я. Клапан будет открываться поздно и закрываться рано. II. Малый тепловая энергия в T/C, поэтому уменьшается количество продувочного воздуха и, следовательно, мощность. III. Нет правильное удаление газов.

IV. Удары по штоку клапана — могут привести к повреждению штока клапана.

Почему в некоторых двигателях зазор толкателя выпускного клапана больше зазора впускного клапана?

 Температура выпускного клапана больше температуры впускного клапана. Таким образом, он расширяется больше, чем впускной клапан, поэтому требуется больший зазор.Обратите внимание, что в некоторых двигателях и впускной, и выпускной клапан имеют одинаковый зазор

. Изображение предоставлено:dieselgenerators.tpub.com

260 | Проверка зазора между поршнем и клапаном

Стенограмма

— Привет, команда, Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на еще один из наших вебинаров, и на этот раз мы собираемся углубиться в тему зазора между поршнем и клапаном. Очевидно, вебинар по двигателестроению. И это действительно важно учитывать, если вы добавляете неоригинальные камеры в существующую сборку.Таким образом, очевидно, что карманы поршневых клапанов, которые мы вырезали в головке нашего поршня, спроектированы в стандартной форме для подъема клапана и продолжительности, которые мы увидим со стандартным распределительным валом. Конечно, когда мы переходим к более крупному и агрессивному кулачку, мы получаем прирост производительности от этого распределительного вала за счет увеличения подъема клапана, а также увеличения продолжительности работы клапана или времени, в течение которого клапан открыт.

В некоторых случаях это может привести к проблемам с контактом клапана с поршнем или даже с контактом клапана с клапаном, в зависимости от наших фаз газораспределения.Это также следует учитывать, если мы собираемся использовать клапан увеличенного размера, хотя обычно это не так важно, поскольку мы придерживаемся стандартного седла клапана, тогда трудно перейти к диаметру клапана намного больше, чем примерно на 1 мм больше, чем у стандартного. . Итак, мы подробно рассмотрим эту тему. Немного сложно провести полноценную живую демонстрацию, но у нас есть наша Honda B18C позади меня, и я собираюсь показать вам несколько приемов и советов. Как обычно, если у вас есть какие-либо вопросы, задавайте их в чате, и мы перейдем к ним в конце.

Так когда у нас будут проблемы с контактом? В принципе, когда мы можем ожидать контакта клапана с поршнем в цикле двигателя? Поэтому, вероятно, важно начать с понимания того, что на самом деле происходит, когда мы проходим цикл двигателя. Я понимаю, что у нас есть небольшая задержка с моим ноутбуком, поэтому, надеюсь, это не будет слишком сильно играть, но у нас есть диаграмма, показывающая полный цикл нашего двигателя, и снова, базовый принцип четырехтактного двигателя, мы ‘ ve получил 720 ° вращения коленчатого вала для полного цикла двигателя.Итак, что у нас есть здесь, так это наши местоположения в цикле двигателя. Мы начинаем с поршня в верхней мертвой точке или ВМТ. И в этом случае мы начинаем сразу после того, как началось событие горения, поэтому наш первый такт, как мы видим здесь, является нашим рабочим ходом.

Теперь, когда поршень движется вниз к нижней части цилиндра, обозначенной здесь НМТ, мы обнаруживаем, что наш выпускной клапан немного приоткроется до того, как поршень действительно достигнет нижней точки хода. И если вы новичок в двигателестроении и принципах работы кулачков, было бы справедливо предположить, что выпускной клапан открывается в нижней части хода, а затем закрывается в верхней части хода, но на самом деле это не так.Здесь мы видим, возможно, немного преувеличенно, что он не открывается на половине хода, но в итоге клапан открывается до того, как поршень достигает нижней мертвой точки. Причина этого в том, что мы хотим воспользоваться преимуществом продувки, когда мы можем открыть клапан и сбросить дополнительное повышенное давление, которое мы все еще получаем от процесса сгорания. Это немного тонкая грань или балансировка, потому что, очевидно, мы используем это давление, действующее на верхнюю часть поршня, для создания крутящего момента коленчатого вала.

Но если мы оставим клапан открытым до тех пор, пока поршень не достигнет нижней мертвой точки, мы получим период времени, необходимый для того, чтобы клапан достиг полного подъема, а не мгновенно широко открылся и в течение этого времени мы закончим тем, что давление нарастает, а выхлопные газы все еще остаются внутри камеры сгорания, и это будет контрпродуктивно для мощности нашего двигателя. Вот почему наш клапан открывается до того, как поршень достигает нижней мертвой точки.Однако это не проблема для нас с точки зрения зазора между клапаном и поршнем, понятно, что клапан находится в верхней части хода, поршень в этой точке находится ближе к нижней части, поэтому нам не нужно об этом беспокоиться. Затем мы проходим через такт выпуска, так что именно здесь поршень движется обратно к верхней мертвой точке, вытесняя несгоревшее топливо и воздух. Теперь, когда мы движемся назад к верхней мертвой точке, вот где клапаны перекрываются.

Сначала мы займемся нашим выпускным клапаном, потому что это то, что мы все еще рассматриваем.Мы видим, ну, это то, о чем мы начали говорить, я должен сказать. Мы видим, что клапан остается открытым. Когда поршень все еще прошел верхнюю мертвую точку и начал такт впуска. И в то же время наш впускной клапан был открыт до того, как поршень достиг верхней мертвой точки.

Именно здесь наши соображения и опасения касаются зазора между поршнем и клапаном. Теперь, не вдаваясь слишком далеко в детали того, почему у нас есть эта ситуация с обоими клапанами, открытыми, с нашим впускным клапаном, что мы пытаемся сделать здесь, это снова открыть клапан, чтобы у нас был поток воздуха в основном к моменту открытия. поршень начал двигаться вниз от верхней мертвой точки.Воздуху требуется некоторое время, чтобы фактически начать движение этого воздушного столба в нашем впускном отверстии, требуется время, чтобы он действительно начал двигаться, воздух имеет плотность, он имеет массу, поэтому с этим также связана инерция. Итак, что мы хотим сделать, это в основном оптимизировать заполнение нашего цилиндра во время такта впуска. Другая причина, по которой у нас здесь открыт выпускной клапан, заключается в том, что мы также можем получить эффект продувки на более высоких оборотах, когда поток выхлопных газов фактически помогает втягивать всасываемый воздух в цилиндр.

Это все уравновешивание, и это действительно больше зависит от нашего выбора кулачка и настройки синхронизации нашего кулачка, а не от особенностей зазора между поршнем и клапаном, поэтому я не собираюсь слишком углубляться в это или что-либо еще в что я должен сказать, это действительно больше, чем нам нужно понять для этой темы. Но мы пытаемся понять, где мы в конечном итоге можем столкнуться с потенциальными проблемами. Итак, это для нашего выпускного клапана, примерно в этом месте где-то здесь. Как правило, в пределах нескольких градусов около 10° до верхней мертвой точки, где наш поршень приближается к верхней части хода, поэтому поршень движется к верхней части хода, и у нас все еще есть наш выхлоп. клапан закрывается, так что в основном здесь поршень преследует закрытый клапан.В частности, это может быть проблематично, если у нас есть проблемы с управлением клапаном.

Возможно, у нас есть небольшой поплавок клапана, и клапан на самом деле не касается коромысла или любого другого механизма, который мы используем для управления клапаном или приведения его в действие. Тогда мы сможем… по сути, ударить по клапану там, где этого быть не должно. Так что это еще одно соображение, когда речь идет о зазоре между поршнем и клапаном. Мы можем предположить, что клапан будет идеально следовать профилю кулачка и делать именно то, что ожидается, и, конечно, да, это то, чего мы должны достичь, но это не всегда так, и особенно если мы доводим вещи до предела, до очень высокие обороты или у нас очень агрессивный профиль кулачка, может быть, пружины клапанов не подходят, у нас недостаточно давления пружины или, может быть, пружины клапанов становятся немного слабыми, иногда мы можем не закончить контроль над этими клапанами, так что это проблема.

Другой аспект нашего впускного клапана находится по другую сторону от ВМТ, примерно в той же точке, 10° плюс-минус, может быть, 2-5°, это снова место, где наш впускной клапан открывается и в основном начинает преследовать поршень вниз отверстие, так что в основном у нас есть … впускной клапан. Так что это область, которая беспокоит нас, и это область, о которой нам нужно беспокоиться. Теперь, когда мы также находимся на этой диаграмме, мы вернемся к ней позже. Одна из вещей, которую мы хотим рассмотреть, — это то, что ухудшит ситуацию с точки зрения зазора между поршнем и клапаном.Итак, с.

наш выпускной клапан или синхронизация нашего выпускного кулачка, в основном, если мы продвигаем этот кулачок, чтобы мы двигали его слева направо, извините, идите в другую сторону, если мы задерживаем этот кулачок, так что события открытия и закрытия выпускного клапана происходят позже в цикле двигателя, то по понятным причинам мы будем открывать клапан в этой опасной точке примерно за 10° до верхней мертвой точки. Точно так же и с нашим впускным клапаном, существует опасность, если мы опережаем синхронизацию кулачка так, что мы открываем кулачок, открывая клапан раньше, что также приближает нас к этой опасной точке.Причина, по которой я упоминаю об этом, заключается в том, что один из факторов, который мы довольно часто учитываем, заключается в том, есть ли у нас возможность перемещать синхронизацию кулачка на динамометрическом стенде. Обычно мы собираемся начать с точной настройки кулачков в соответствии со спецификациями производителя. Но это все еще будет лишь своего рода компромиссом, и они должны привести нас к примерному положению, и, что наиболее важно, мы тогда точно будем знать, где находится наша камера.

Мы можем знать, где происходят события открытия и закрытия клапана.Но, в конце концов, я все равно обычно хочу попробовать повернуть кулачки на пару градусов в каждом направлении, когда мы находимся на динамометрическом стенде, и посмотреть, сможем ли мы добиться каких-либо улучшений. Или, может быть, найти компромисс, который больше подходит для нашего конкретного приложения. Так что действительно хорошо понять, сколько свободы у нас есть при этом, прежде чем мы действительно столкнемся с потенциальными проблемами с контактом клапана с поршнем. Следующим соображением здесь является то, какой зазор между клапаном и поршнем нам нужен? И это вопрос на миллион долларов.

Если вы выполните поиск в Google, вы, вероятно, получите столько разных ответов, сколько у вас есть факторов, тем, которые вы найдете по теме. Причина этого в том, что трудно указать конкретное число вокруг этого, потому что на это влияет очень много соображений. Некоторыми из них будет тип привода клапана, который мы используем. Мы также хотим рассмотреть, используем ли мы гидравлический или механический подъемник. Потолок оборотов является важным фактором в этом, поэтому то, что может быть очень и очень безопасным для 6000-7000 оборотов в минуту, может быть действительно игрой с огнем, если мы возьмем тот же двигатель и клапанный механизм и раскрутим его до 9000 или 10000 оборотов в минуту.

Профиль кулачка, масса клапана и пружины клапана, которые мы используем. Таким образом, это все факторы, которые будут влиять на наше рассмотрение минимального безопасного зазора. Однако общее руководство, общее эмпирическое правило, где-то в районе зазора около 80 тысяч или около 2 мм зазора между клапаном и поршнем … считается, вероятно, там или там о том, что будет безопасным. В конечном счете, те, кто строит двигатели для соревнований очень высокого класса, с радостью пожертвуют частью этого, потому что они хотят абсолютно оптимизировать степень сжатия, а также открытие клапана или продолжительность, поэтому они рискуют, когда разрабатывают этот двигатель, проверяя, что работает.Но если вы не знаете ничего лучше, где-то в районе 80 тысяч, это примерно то, что вы хотели бы считать безопасным.

Мы также должны учитывать радиальный зазор, поэтому, когда я использую термин «радиальный зазор», если мы перейдем к нашему плану сверху, у нас есть наш поршень JE с карманами для клапанов. Итак, у нас есть глубина выреза клапана. Очевидно, что клапан входит под небольшим углом к ​​карману клапана, что-то в этом роде. Но у нас также есть радиальный вырез здесь, зазор снаружи клапана.Поэтому мы хотим помнить об этом, и опять же, это вступает в игру, особенно когда мы начинаем устанавливать клапаны большего диаметра в наши двигатели, поэтому нам нужно быть внимательными.

Как правило, в качестве очень простого руководства, поддержание примерно того же радиального зазора, что и зазор по вертикали, будет безопасным. Технически мы обычно можем обойтись немного меньшим радиальным зазором. Итак, как мы можем измерить зазор между поршнем и клапаном? Есть два основных способа сделать это, и опять же, мне немного сложно сделать живую, полную живую демонстрацию этого, потому что оба метода требуют довольно много времени, и вы, вероятно, не захотите сидеть и смотреть. Я соберу все вместе, поэтому я просто расскажу о первом варианте, который я вообще не собираюсь демонстрировать, а именно о методе использования стопорных пружин.Итак, что мы собираемся сделать здесь, это немного связано с тем, что со стопорными пружинами нам нужно установить градусное колесо на коленчатый вал, и что мы собираемся сделать, так это убедиться, что у нас есть этот градус. колесо обнулено, поэтому мы точно знаем, на каком этапе цикла двигателя мы находимся. Таким образом, под нулем я подразумеваю, что нам нужна истинная ссылка на верхнюю мертвую точку, чтобы мы точно знали, когда поршень находится в верхней мертвой точке.

Прежде чем собирать головку блока цилиндров, мы собираемся снять обычные клапанные пружины, которые мы собираемся использовать, и установить так называемую стопорную пружину, которая по сути представляет собой просто мягкую пружину, которая чтобы мы могли легко нажимать на клапан и перемещать его вручную.То, что вы не сможете сделать с обычной пружиной клапана. Итак, мы собираемся сделать фиктивную сборку с нашей стопорной пружиной, и то, что мы хотим сделать, это, по сути, расположить двигатель примерно на 10 ° до верхней мертвой точки, когда мы проверяем наш выхлоп, возвращаясь к диаграмме, которую я показал вам. прежде, это опасная зона для контакта нашего выпускного клапана с поршнем. Затем мы собираемся установить циферблатный индикатор на задней части фиксатора и обнулим этот циферблатный индикатор, когда мы будем в 10 ° до верхней мертвой точки, а затем мы просто нажмем на фиксатор. или клапан, в основном принудительно открывайте клапан, пока он не коснется поршня.Теперь нет абсолютно никакой опасности нанести какой-либо ущерб, пока мы это делаем.

Мы сможем легко почувствовать, когда клапан соприкасается с поршнем, и для этого нам не нужно прилагать слишком много усилий. Как только клапан соприкасается с гильзой поршня, мы можем посмотреть на наш циферблатный индикатор, и он покажет нам зазор между моментом, когда мы обнулили его на 10° перед верхней мертвой точкой, и моментом, когда мы нажали на него, чтобы он коснулся поршень. Так довольно быстро и легко сделать.Однако это не особенно точно, потому что мы предполагаем, что наша максимальная подъемная сила или наша опасная точка, я должен сказать, не максимальная подъемная сила, находится в 10 ° до верхней мертвой точки. И это, как правило, где мы собираемся быть довольно близко к.

Но, конечно, это может быть немного раньше, может быть немного позже, в зависимости от того, какова синхронизация нашего кулачка, а также от нашего профиля подъема кулачка. Так что, как правило, когда я делаю это при 10°, я также пробую это на пару градусов вперед и на пару градусов назад.И это даст мне довольно хорошее представление о том, где находится мой минимальный зазор, мы можем подтвердить это, а затем двигаться дальше. Мы делаем впускной клапан точно таким же образом, впускной клапан, конечно, на этот раз мы собираемся сделать на 10° после верхней мертвой точки. И это точно такой же процесс, так что мы устанавливаем двигатель на 10° после верхней мертвой точки, обнуляем наш циферблатный индикатор, открываем клапан, точно такой же процесс, проверяем его на пару градусов в любом случае и в основном находим место, где наш контакт клапана с поршнем, зазор надо сказать минимальный.

Так что это относительно быстро и легко сделать, для этого требуется фиктивная сборка, это требует от нас снятия клапанного механизма или обычных пружин клапанов, которые мы используем. Одна из проблем заключается в том, что это не дает нам никакой реальной визуализации вокруг радиального зазора, и, поскольку мы используем мягкую стопорную пружину, в этом также может быть небольшая ошибка. Так что по этой причине, по моему личному предпочтению, мне не нравится использовать стопорные пружины, подобные этому, мне нравится проходить через процесс использования пластилина, пластилина или глины на днище поршня и на самом деле проверять полный фиктивный узел с клапаном. пружины, которые мы собираемся использовать, и посмотрим, что у нас получится.Так вот что мы собираемся пройти здесь. Таким образом, процесс выполнения этого требует, чтобы мы, по сути, сняли головку блока цилиндров с двигателя, чтобы у нас был доступ к днищу поршня.

И что мы собираемся сделать, так это использовать продукт, в основном что-то приятное и мягкое, что мы можем надеть на головку поршня, а затем мы позволим клапанам соприкасаться с ним и оставить вмятину в пластилине или пластилине или все, что мы используем. Итак, продукт, который я собираюсь использовать здесь, это playdoh, на самом деле он сводится к тому, к чему вы можете легко получить доступ.Мне нравится playdoh, напоминает мне о моей молодости. в моем возрасте я не слишком много играю с пластилином, так что любое оправдание, сломай его. Итак, здесь у нас есть наш поршень, мы сделаем это на кадре сверху.

Несколько маленьких советов, как это сделать. Во-первых, мы хотим убедиться, что головка поршня полностью очищена от любого масла, иначе наш пластилин не прилипнет к ней. В частности, в процессе сборки двигателя мы получим масло на днище поршня, и если мы не избавимся от него до того, как нанесем пластилин, у нас будет шанс, что пластилин просто поршень сорвется, как только клапан соприкоснется с ним.Так что тормоз чистый и чистая тряпка, действительно простой способ сделать это. И я только что, как я говорил там, только что вдавил этот пластилин в один из карманов клапана, и нам не нужно здесь сходить с ума, нас действительно интересует только то, что происходит прямо в углу этого клапана. карман.

Если у вас нет серьезной проблемы с синхронизацией кулачка, это то, что мы собираемся рассмотреть. Итак, еще один совет, чтобы убедиться, что мы получаем наилучшие возможные результаты и наименьшую вероятность того, что пластилин вытащит из головки поршня, заключается в том, чтобы в основном убедиться, что он плоский или заподлицо с верхней частью поршня, вот что я я сделал здесь.На самом деле он не выступает, он просто хорошо вдавлен в поршень, я бы сказал, карман клапана, на верхней части поршня. Итак, это наша первая точка, и мы собираемся сделать это, очевидно, в этом случае это четырехклапанный поршень, мы собираемся сделать это на всех четырех клапанных карманах. Мы собираемся сделать это на поршне номер один, и что мы собираемся сделать, это переустановить нашу головку и, в основном, рассчитать время кулачков и пройти один полный цикл двигателя.

Мы не хотим оставлять его там и переворачивать снова и снова, потому что это просто дает нам больше шансов, что эти клапаны в конечном итоге вытащат игрушку и дадут нам в основном совершенно бесполезные показания, так что только один полный революция.Прежде чем мы это сделаем, следующим шагом будет использование чистого моторного масла, так что это просто масло на минеральной основе. мы просто нанесем немного этого масла на верхнюю часть нашего пластилина, так что, к сожалению, как только мы это сделаем, вы не сможете сохранить этот пластилин, вы однажды его выбросите Вы закончили с этим. Но просто мазок масла на верхней части этого пластилина еще больше поможет гарантировать, что наш клапан не будет прилипать к нему.Это проблема номер один, когда мы проходим через это, в основном мы проходим через немаловажные хлопоты с манекеном, собирая двигатель, синхронизируя все, проворачивая его через полный цикл двигателя, снимая головку с двигателя и обнаруживая, что на самом деле манекен был снят с головки поршня клапаном, поэтому не особенно полезен. В то же время… немного смазав пластилин маслом, я бы сделал то же самое и с клапанами.

Есть несколько способов сделать это, мы можем использовать нашу маленькую брызгающую банку масла.У меня также есть аэрозольный баллончик с синтетическим маслом, которое тоже отлично справляется со своей задачей. Так что просто нанесите легкое покрытие на клапаны, чтобы вдвойне убедиться, что у нас не возникнет никаких проблем. Но прежде чем мы увидим, каким будет следующий шаг, мы хотим сделать еще несколько соображений. Теперь, особенно если вы используете двигатель, в котором используются гидравлические подъемники, если вы пройдете через этот процесс, это не даст вам хорошего представления о том, что происходит.

Причина этого в том, что толкатели, когда мы просто проворачиваем двигатель вручную, не будут прокачиваться, поэтому они не будут давать вам полную или истинную индикацию подъема клапана и продолжительности .Итак, пока мы делаем это, мы хотели бы установить обратные подъемники, что-то, что мы можем сделать, в основном, чтобы обеспечить нам полный подъем клапана. Точно так же, если вы используете механическую установку, само собой разумеется, что мы хотим убедиться, что наш клапанный зазор, наш клапанный зазор установлены в соответствии со спецификацией производителя. По сути, опять же, само собой разумеется, мы хотим убедиться, что наш подъем клапана, который мы видим во время этого теста, точно соответствует тому, что мы ожидаем, когда двигатель работает.Другой аспект, который характерен для нашей Honda B18C, а также для нашей головки блока цилиндров SR20 VVL, заключается в том, что они работают с переключаемым профилем кулачка.

Теперь я немного схитрил здесь, с демонстрацией, которую я только что сделал, просто для простоты я на самом деле не делал этого на профиле кулачка с высоким подъемом. Но когда мы делаем это, если мы хотим получить полезные данные, то, очевидно, мы хотели бы проверить все, проверить наш зазор на профиле кулачка с высоким подъемом. Этот профиль кулачка с большим подъемом на двигателе VTEC дает нам как больший подъем клапана, так и большую продолжительность работы клапана, поэтому проверка профиля низкого подъема не будет особенно полезной.Это можно сделать несколькими способами: мы можем механически заблокировать механизм VTEC или, в качестве альтернативы, для тех, кто много работает с двигателями Honda, можно приобрести адаптеры, которые позволят вам активировать механизм VTEC с помощью сжатого воздуха из поставка магазина. Но просто важно убедиться, что вы делаете это.

Еще одно соображение, прежде чем мы это сделаем, заключается в том, что мы также хотим убедиться, что наши кулачки действительно правильно отрегулированы. Конечно, это не будет так полезно, если мы установим наши распредвалы на нулевую отметку, проверим зазор между клапаном и поршнем, мы всем этим довольны, а затем нам нужно пойти и внести массовые изменения в наш распредвал. чтобы привести их в соответствие со спецификациями кулачка производителя, поэтому мы должны убедиться, что наши кулачки действительно правильно отрегулированы.Если вы используете очень агрессивный кулачок, это может быть итеративный процесс, при котором вы начинаете с более консервативной синхронизации кулачка, просто смотрите, какой зазор между клапаном и поршнем, а затем начинаете продвигать или замедлять кулачки, очевидно, мы говорили о том, какой путь сделать, чтобы сделать вещи более опасными для нашего впускного клапана по сравнению с синхронизацией кулачка выпускного клапана, и по мере того, как мы проходим через это, снова повторяющийся процесс простой проверки нашего прогресса по мере продвижения и нашего зазора по ходу. Тем не менее, при первом измерении вы немного почувствуете, какой зазор у вас есть, достаточно ли у вас его или он уже выглядит немного маргинальным, и это будет своего рода тревожным звоночком, если вы вам нужно сделать массовое изменение синхронизации кулачка в опасном направлении, и вы уже знаете, что становитесь немного тугим.Так что это проблема.

Хорошо, так или иначе, с нашей Honda B18C мы прошли через это, мы положили наш пластилин на верхнюю часть поршня, мы снова собрали головку, мы снова собрали распредвалы, надели ремень распредвала, все рассчитал по времени, осторожно провернул двигатель на один полный цикл, а затем нужно было обратить процесс вспять и все разобрать. Таким образом, мы уже видели, что на нашем игровом манекене есть некоторые метки совмещения или следы свидетелей, показывающие, что у нас есть клапаны, контактирующие с манекеном, что нормально, это то, чего мы ожидали, но это все еще не дает нам полная индикация того, какой у нас фактический зазор, так что вот где мы переходим к нашему следующему шагу.Пока я это делаю, я просто упомяну здесь, что мы собираемся перейти к нашей сессии вопросов и ответов через секунду, поэтому, если у вас есть какие-либо вопросы, сейчас самое время начать их задавать. Давайте снова вернемся к нашей удаленной камере, и здесь мы собираемся использовать лезвие бритвы, чтобы прорезать середину нашего пластилина. Так что я просто уберу руку с дороги, чтобы мы могли это увидеть.

Обычно я делаю это двумя руками, но опять же, немного сложно сделать это, не закрывая камеру.Так что потерпите меня, вот и все, что на самом деле сработало довольно хорошо. Итак, что мы видим, да, вы можете видеть это очень хорошо. То, что мы можем видеть здесь сейчас, — это немного профиля зазора между клапаном и карманом в поршне. И это то, что мы собираемся использовать, чтобы помочь нам понять, какой у нас уровень допуска.

Так что не очень уверен, насколько хорошо это выйдет, потому что, очевидно, оно довольно маленькое для нашей верхней камеры, но давайте все равно его туда запишем. Да, вероятно, это слишком сложно сказать, но вы должны быть в состоянии получить представление.Прежде всего, что мы можем сделать, это посмотреть на наш радиальный зазор, который в данном случае находится со стороны кармана клапана до отпечатка. Так что все в порядке, в данном случае у нас, вероятно, около 4, может быть, 5 мм. И затем мы хотим посмотреть на минимальный зазор, минимальный зазор, который у нас есть между нашей выемкой и нижней стороной кармана клапана.

В этом случае мы, вероятно, довольно близки к желаемому минимуму. Но мы можем попасть туда, как только у нас будет наш пластилин или пластилин, разрезанный таким образом, мы можем добраться туда с помощью штангенциркуля и на самом деле физически измерить это довольно точно, чтобы мы знали, где мы находимся.Итак, как только мы узнаем, где находится наш допуск, очевидно, отсюда возникает вопрос, что нам делать, если он неправильный? Ну, в идеале здесь было бы то, что, если он слишком мал, мы можем в конечном итоге модифицировать наши поршни, чтобы большинство машинистов могли обрезать днища поршней, чтобы увеличить глубину карманов наших клапанов. Однако к этому нужно подходить с осторожностью, потому что расстояние между карманом клапана и нижней стороной днища поршня, которая может оказаться самой тонкой частью поршня и, очевидно, в приложении с высокой мощностью, мы хотим управлять нашей минимальной толщиной днища. , иначе рискуем повредить поршень.Поэтому мы не хотим, чтобы это произошло.

Именно здесь в экстремальных обстоятельствах вы хотите работать вместе с производителем поршня, чтобы получить некоторое представление о том, какой подъем клапана и продолжительность будут возможны с конкретным профилем поршня, прежде чем вы начнете сталкиваться с проблемами. но в большинстве случаев вы должны быть в состоянии удалить небольшое количество материала из карманов поршня, не рискуя повредить толщину днища поршня или рискуя стать слишком тонким в днище поршня.Другой вариант, который пока только вытащит вас из тюрьмы, заключается в том, что вы, очевидно, можете манипулировать событиями фаз газораспределения, чтобы помочь с этим. Так, например, если у вас есть проблемы с зазором между выпускным поршнем и клапаном, вы можете немного улучшить эту ситуацию, переместив кулачок вперед. Если у вас такая же ситуация с впускным кулачком, то, конечно, замедление кулачка может помочь улучшить этот сценарий. Это будет компромисс, потому что, конечно, мы действительно хотим выбирать синхронизацию кулачка и события открытия и закрытия клапана для производительности двигателя не только для того, чтобы избежать зазора между поршнем и клапаном, но опять же, очевидно, само собой разумеется, что это не имеет большого значения. насколько оптимальна наша синхронизация кулачков, если ваши поршни стучат по клапанам, двигатель, вероятно, не протянет слишком долго.

Хорошо, теперь мы перейдем к нашей сессии вопросов и ответов. Если у вас есть какие-либо другие вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь задавать их. Первый вопрос исходит от CSM, который спросил, собираетесь ли вы касаться зазора между поршнем и клапаном с гидравлическими толкателями, такими как Porsche 968? Porsche 968 — это не двигатель, с которым я лично знаком, но, как я уже упоминал, нам нужно помнить о расположении гидравлического подъемника, что да, это проблема. Нам нужно настроить это, если у вас есть гидравлический подъемник, независимо от типа двигателя, вам нужно будет установить контрольный подъемник или модифицированный подъемник на место для прохождения этого процесса.В противном случае вы просто ничему не научитесь, потому что жесткость клапанной пружины, по сути, будет просто сбрасывать воздух из толкателя по мере того, как мы проходим цикл двигателя, поэтому вы не получите от этого полной подъемной силы и продолжительности.

Опять же, не конкретно, у меня нет конкретных знаний о двигателе Porsche 968, поэтому я не могу дать вам более подробную информацию об этом, но я не наткнулся на гидравлический подъемник, который я не мог модифицировать в каким-то образом. Часто бывает так, что у вас есть пара запасных толкателей, которые вы можете использовать для процесса, либо удалите внутренние обратные клапаны и используйте механическую прокладку, чтобы установить зазор клапана на ноль, либо, в качестве альтернативы, даже если у вас есть гидравлический подъемник с пружиной, которая позволяет ему накачиваться и устанавливать зазор клапана на ноль.Иногда, если вы можете легко получить доступ к этому подъемнику, может быть достаточно просто прихватить его сварным швом TIG, чтобы зафиксировать его на месте. Важно, если вы делаете это. Причина, по которой я упоминаю сварку TIG, а не сварку MIG, MIG в конечном итоге приведет к некоторому уровню сварочных брызг, который вам определенно не нужен внутри вашего двигателя.

TIG, у вас гораздо больше контроля над этим, и вы не получите сварочных брызг, поэтому здесь применимо немного здравого смысла. Боб спросил, а как насчет использования пластигажа, таким образом вы можете измерить величину зазора, который у вас есть, так как вы можете измерить ширину пластигажа, я думаю, это было бы проще и точнее? Таким образом, проблема с пластигом, пластигаугом действительно существует для измерения зазоров в наших подшипниках, поэтому проблема с пластигаугом в том, что он очень-очень тонкий.Если мы дойдем до точки, когда пластиметр дает нам вмятину или сплющен, у нас почти наверняка слишком недостаточный зазор между нашим поршнем и нашим клапаном, поэтому я не уверен, Боб, если вы это имеете в виду. или если я что-то упускаю, но я не думаю, что plastigauge будет продуктом, который поможет нам в этом случае. — спросил Данте, интересуясь, меняется ли зазор клапанов, когда двигатель горячий, а не холодный, поскольку все расширяется? Да, абсолютно Dontae, они на 100% знают, и именно здесь мы должны в основном установить некоторые разумные значения.Вот почему мы не стремимся к минимальному зазору, скажем, в 5 или 10 тысячных дюйма в холодном состоянии, вот почему я упомянул обычный зазор, который мы ищем, где-то в районе 80 тысяч или 2 мм, и это прежде всего, чтобы обеспечить некоторую гибкость в том, что будет фактическим рабочим зазором, когда все горячее, когда поршень нагрелся и расширился, а наши клапаны нагрелись и расширились.

А также, как я уже упоминал, проблемы с управлением клапанами, с которыми мы можем столкнуться.Hammer House спросил, хорошо ли работает глиняный метод с пружинами высокой жесткости и гидравлическими подъемниками? Он будет работать отлично независимо от скорости пружины. Снова гидравлические подъемники. Для этой цели нам потребуется установить чековый подъемник, в противном случае, независимо от скорости пружины клапана, которую вы используете, вы в конечном итоге столкнетесь с тем, что этот подъемник будет качать во время процесса. Бан спросил, есть ли какие-нибудь советы по измерению зазора между клапаном и стенкой цилиндра для больших клапанов малого диаметра? Да, это становится немного сложнее.Есть несколько способов сделать это.

Один из самых простых способов, которые я нашел, и я должен признать, что у меня не было слишком много случаев проверки зазора между клапаном и стенкой цилиндра, но я сделал это для проверки зазора между клапанами при перекрытии, — это использовать нутромайзер. Таким образом, есть несколько способов сделать это, один из них — фактически установить прицел через отверстие для заглушки. Большинство эндоскопов хорошего качества поставляются с рядом различных приспособлений или, по сути, зеркал, которые устанавливаются на конце эндоскопа, поэтому мы можем иметь зеркало под углом 90 ° на конце эндоскопа и визуализировать, что на самом деле происходит между клапанами. , вы сможете сделать то же самое с зазором между клапаном и стенкой цилиндра.Другой способ состоит в том, чтобы сделать фиктивную сборку, в которой мы не устанавливаем поршень и шатун в одно отверстие, и снова либо визуально глядя вниз через дно отверстия, либо снова с помощью нашего эндоскопа мы можем сделать то же самое, на этот раз только через нижнюю часть двигателя, и мы можем получить действительно хорошую визуализацию таких зазоров. Кельвин спросил, вы уже касались этого, но когда у вас есть поплавок клапана, это усугубляет проблемы с зазором? На выхлопе так.

Причина, по которой проблема связана с выхлопом, заключается в том, что поршень следует за закрытым выпускным клапаном, поэтому поплавок на выпускном клапане является потенциальной проблемой.В частности, если ваши зазоры незначительны, поршню очень легко подняться и ударить по выпускному клапану. Данте спросил, могут ли изношенные подшипники качения влиять на зазор? Я имею в виду технически да, но когда мы говорим о зазорах подшипников, они измеряются в тысячных долях дюйма, а типичный зазор составляет около 1 тысячной дюйма на дюйм диаметра шейки, поэтому для двухдюймовой шейки мы речь пойдет о зазоре в подшипнике около 2 тысячных дюйма.Если этот зазор достиг точки, когда он был достаточно значительным, чтобы повлиять на зазор между поршнем и клапаном, у вас будут проблемы посерьезнее, чем контакт поршня с головкой блока цилиндров, но чтобы дать вам некоторое представление об этом, двигатель, в котором он имел Выход из строя большого конца или подшипника шатуна очень часто приводит к тому, что поршень в конечном итоге упирается в нижнюю часть головки блока цилиндров, так что да, это возможно, но опять же, в любом случае это результат более серьезной проблемы. Хантер спросил, нужно ли нам учитывать раздавливание прокладки головки блока цилиндров? Да, безусловно, если вы делаете это, важно убедиться, что фиктивная сборка является истинным представлением того, что двигатель будет работать, когда он полностью собран, поэтому вы хотите использовать фактическую прокладку головки блока цилиндров или тот же тип прокладки головки блока цилиндров. что вы будете бегать, и вы хотите убедиться, что головка затянута правильно.

Что в основном приводит к нашему следующему вопросу от GB6, используете ли вы прокладку головки блока цилиндров во время теста Playdoh, да, безусловно. Хорошо, это привело нас к концу наших вопросов. Помните, что все, кто просматривает этот веб-семинар после его прямой трансляции, могут задавать любые дополнительные вопросы на нашем форуме, и я буду рад ответить на них там. Спасибо всем за то, что присоединились к нам, и, надеюсь, мы увидим вас на вебинаре нашего следующего участника, ура.

Применение вибросигнала в диагностике клапанных зазоров двигателей внутреннего сгорания

Ключевые слова: диагностика отказов, вибрации двигателя, клапанные зазоры, нейронные сети.

1. Введение
В газораспределительных механизмах двигателей внутреннего сгорания

широко используются кулачковые приводы тарельчатых клапанов. Популярность этого решения обусловлена ​​не столько его преимуществами, сколько отсутствием эффективных альтернатив. В двигателях, которые не достигают скорости более 5500 об/мин, обычно используются зубчатые механизмы, действующие косвенно на клапаны. Непрямой привод клапана состоит из кулачкового вала, подшипников вала в корпусе двигателя, толкателя, толкателя, коромысла, тарельчатого клапана с пружиной и подшипников коромысла.За счет своей массы подвижные части механизма оказывают на кинематические соединения большие нагрузки силами инерции. С другой стороны, непрямой привод имеет относительно низкую жесткость, которая во многом зависит от длины толкателя. Таким образом, газораспределительный механизм обладает своими динамическими характеристиками, проявляющимися при работе двигателя. На эти характеристики также влияет так называемый клапанный зазор.

Термин «клапанный зазор» обозначает общий зазор в распределительном механизме.В механизмах непрямого привода численное значение зазора измеряется между штоком клапана и поверхностью скольжения сопряженного с ним коромысла. Необходимость клапанного зазора обусловлена ​​изменением линейных размеров элементов зубчатых распределительных механизмов, вызванным их тепловым расширением. Величина зазора зависит от типа двигателя, режима его охлаждения, конструкции ГРМ и многих других факторов. Оптимальные зазоры клапанов обычно определяются экспериментально. Расчеты зазоров клапанов не дают надежных результатов, поскольку трудно предсказать реальное распределение температур в различных частях работающего двигателя.Общее правило заключается в том, что зазор клапанов должен быть как можно меньше, но все же достаточно большим, чтобы клапаны плотно закрывались во время работы двигателя. Чрезмерный клапанный зазор может быть причиной снижения мощности двигателя (как следствие нарушения наполнения цилиндрового пространства из-за смещения начала и конца открытия и закрытия клапана, так и в результате уменьшения фактического хода клапана), возникновение дополнительных ударных сил инерции, которые приводят к быстрому износу сопрягаемых поверхностей (особенно тарелок и седел клапанов), что приводит к неконтролируемому увеличению значений зазоров, все более шумной работе газораспределительного механизма, дребезгу клапанов при закрытии клапанов.Диагностика клапанных зазоров в механизмах газораспределения двигателей внутреннего сгорания, которая может быть осуществлена ​​виброакустическими методами, является поэтому важной с практической точки зрения. Она представляет собой важное направление современных исследований, о чем свидетельствует значительное количество статей по этой теме, ежегодно публикуемых в научных журналах.

Информацию о неисправностях механизма газораспределения можно получить по вибросигналам головки блока цилиндров двигателя.Измерение этих сигналов относительно просто и удобно. Возможность диагностики работы газораспределительного механизма путем анализа сигналов вибрации головки была замечена и исследована многими исследователями [1-6]. Выявлено, в том числе, что эти сигналы несут информацию о работе клапанов, чрезмерном зазоре клапанов, обгорании седел клапанов, поломке клапанных пружин и т. д. [6].

2. Концепция неинвазивного метода оценки клапанного зазора

Основными силами, воздействующими на двигатель внутреннего сгорания при работе, являются газовые силы, характер которых является следствием цикличности протекания процессов сгорания.Поскольку блок двигателя обеспечивает опору для всех механизмов, составляющих двигатель, он подвергается динамическим взаимодействиям во всех кинематических парах. Колебания блока являются реакцией на суммарные силы, действующие в местах его контакта с подвижными частями двигателя. В случае длительного периода работы под фиксированной нагрузкой вибросигнал блока двигателя имеет периодичность, соответствующую периодичности возникновения воспламенений. В частности, некоторые составляющие колебаний блока вызываются элементами механизма газораспределительного механизма, колебания которых зависят от величины клапанного зазора.Чтобы использовать вибрацию блока для оценки клапанного зазора, необходимо отфильтровать составляющие вибрации, исходящие от других механизмов двигателя. В этом случае применение полосовой фильтрации не решает проблему из-за того, что одна и та же частота колебаний блока может быть навязана разными элементами двигателя. Одним из возможных решений, которое также лежит в основе метода диагностики, предлагаемого в настоящей статье, является временная селекция. Для этого требуется информация о точных моментах открытия и закрытия клапанов.Эту информацию можно получить довольно легко, так как эти моменты определяются формой и расположением кулачков на распределительном валу, а угловое положение распределительного вала зависит от положения коленчатого вала двигателя (изменение фаз газораспределения здесь не рассматривается). Применение датчика углового положения коленчатого вала (датчика кривошипа) позволяет отделить момент открытия и закрытия клапанов от сигнала вибрации.

На этих предпосылках основан предлагаемый авторами неинвазивный диагностический метод оценки зазоров клапанов двигателя.Процедура включает четыре этапа, схематично изображенных на рис. 1. На первом этапе регистрируются вибрационные сигналы блока цилиндров. Второй этап заключается в выделении из этого сигнала тех вибраций, которые были вызваны открытием клапанов (удар коромысла по штоку клапана) и фильтрации сигнала для устранения помех. На третьем этапе из числа типичных признаков, используемых в технической диагностике, выбираются оптимальные признаки сигнала (с помощью специального алгоритма отбора).Четвертый этап включает классификацию сигналов с помощью искусственных нейронных сетей. В настоящем исследовании для этой цели используются многослойные персептронные сети (MLP), задачей которых является отнесение зазора клапана двигателя на основе подаваемого сигнала к одному из трех классов: слишком маленький зазор, правильный зазор или слишком большой зазор.

Предлагаемый способ диагностики зазоров клапанов является сравнительным методом. Его основное ограничение заключается в том, что он требует разработки базы данных экспериментальных результатов до проведения реальных экспериментов, чтобы найти лучшие нейронные классификаторы.Подбору таких классификаторов предшествуют процедуры обучения и тестирования, направленные на обучение сети распознаванию определенных характеристик и эмпирической оценке точности распознавания. Эти процедуры требуют подготовки трех наборов данных: обучающего набора, тестового набора и проверочного набора. Точность классификации и, следовательно, производительность данной нейронной сети определяется отношением количества точно распознанных случаев к общему количеству случаев.Для использования нейронной сети для оценки величины клапанного зазора сначала необходимо зарегистрировать сигналы вибрации двигателя с заданным (известным) клапанным зазором и научить нейроклассификатор распознавать величину этого зазора. Затем положительно проверенный классификатор можно попросить оценить сигналы вибрации, зарегистрированные в том же двигателе в будущем, но в условиях, аналогичных условиям для обучающих сигналов. Хороший классификатор должен уметь правильно диагностировать величину клапанного зазора как в двигателе, который использовался для сбора обучающих данных, так и в других двигателях того же типа.Это создало бы возможность разработки профессиональных устройств (тестеров клиренса), предназначенных для определенных типов двигателей внутреннего сгорания (например, силовых агрегатов в автомобилях).

Рис. 1. Этапы предлагаемого диагностического метода оценки величины клапанного зазора в двигателе внутреннего сгорания

Данный метод диагностики не является оригинальным методом. Он основан на наблюдении, что человеческое ухо способно распознавать (без каких-либо дополнительных приборов) характерные шумы, возникающие при работе двигателя.В прошлом аускультация двигателя была эффективной диагностической процедурой. Однако для этого требовался опытный диагност – специалист, который мог бы правильно распознавать и интерпретировать услышанные им звуки, соотнося их с конкретными явлениями, происходящими в двигателе. Современные методы измерения и регистрации сигналов вибрации позволили расширить диапазоны анализируемых частот за пределы слышимого диапазона, а компьютерные методы предоставили новые приемы анализа и обработки таких сигналов.Использование нейронных сетей для анализа вибрационных сигналов в этих условиях вполне естественно, поскольку эти компьютерные средства являются простыми (хотя и поразительно эффективными) имитаторами функционирования биологических нейронных систем, в том числе и головного мозга человека. Нейронная сеть обучается отличать сигналы (например, звуки), посылаемые работоспособным техническим объектом (которые иногда могут генерировать ложные срабатывания), от звуков, издаваемых малофункционирующим объектом [7]. Таким образом, основная исследовательская цель настоящей статьи состоит не в том, чтобы выяснить, является ли предложенный метод правильным или нет, а в том, чтобы найти оптимальные пути его реализации.

При испытаниях двигателей внутреннего сгорания виброакустическими методами важно адекватно интерпретировать сложные измерительные сигналы за счет использования все более сложных методов обработки [8-10]. В последние годы наблюдается непрерывное развитие алгоритмов диагностического вывода и методов обработки сигналов [11-15], которые успешно используются в научных исследованиях, посвященных диагностике двигателей внутреннего сгорания [16-19]. Для увеличения отношения сигнала к шуму использовались различные методы, такие как уменьшение шума с помощью вейвлет-преобразования [4, 20–25].В качестве алгоритмов вывода часто используются методы искусственного интеллекта, в основном нейронные сети [1-2, 26-29], или менее известные методы, такие как рекуррентные графики [30, 31].

Общим знаменателем опубликованных в научной литературе результатов исследований по диагностике двигателей внутреннего сгорания (в том числе диагностики механизмов ГРМ) является их чисто эмпирический характер. В значительной степени это связано с недостаточной развитостью физических теорий, позволяющих дать количественное описание изучаемых явлений.Однако физику явлений неизбежно приходится учитывать при создании универсальных методик получения и обработки вибрационных сигналов для целей диагностики клапанных зазоров. Такие процедуры могут быть эффективно проверены только по результатам испытаний двигателей внутреннего сгорания, имеющих максимально простую конструкцию – маломощных одноцилиндровых двигателей, не оборудованных механизмами саморегулировки клапанного зазора.

3. Стендовые испытания

Для проверки практической применимости предложенной концепции обработки вибрационных сигналов для диагностики клапанных зазоров двигателей внутреннего сгорания был проведен эксперимент на стенде Института транспорта, двигателей внутреннего сгорания и экологии Люблинского технологического университета.Объектом исследования был четырехтактный дизельный двигатель RUGGERINI RY125 (рис. 2). Стенд был оборудован приборами для регистрации ускорения колебаний головки, угла поворота коленчатого вала, температуры цилиндров двигателя и температуры окружающей среды. На рис. 3(а) показан вид испытательного стенда, а на рис. 3(б) – принципиальная схема стенда.

Рис. 2. Двигатель RUGGERINI RY125: а) общий вид, б) техническое описание

а)

б)

Рис.3. Стенд для регистрации колебаний головки блока цилиндров двигателя RUGGERINI RY125 а) вид стенда, б) принципиальная схема стенда (DAQPad – карта измерений, φ – положение коленчатого вала, V1 горизонтальное ускорение двигателя вибрации головки, V2 – вертикальное ускорение колебаний головки двигателя, Tc – температура цилиндра, T – температура окружающего воздуха)

а)

б)

Двигатель RUGGERINI RY125 представляет собой одноцилиндровый агрегат (с вертикальным расположением цилиндров) с рабочим объемом 0.505 дм 3 (ход 85 мм, диаметр цилиндра 87 мм), без наддува, с воздушным охлаждением, способный развивать номинальную мощность 8,8 кВт при 3600 об/мин и максимальный крутящий момент 31 Нм при 2000 об/мин. Он имеет механизм газораспределения OHV с непрямым приводом клапанов (один впускной клапан и один выпускной клапан) и ручной регулировкой зазоров клапанов. Коромысла двусторонние и снабжены регулировочными винтами. Рекомендованные заводом-изготовителем зазоры клапанов в сборе одинаковы для обоих клапанов и составляют 0,20 мм для холодного состояния и 0,20 мм.15 мм для горячего состояния [32]. Основные технические характеристики двигателя RUGGERINI RY125 приведены в таблице 1.

Таблица 1. Основные технические параметры двигателя RUGGERINI RY125 [32]

Параметр

Значение

Диаметр×ход

87 мм×85 мм

Рабочий объем

0.505 дм 3

Емкость масла главной передачи

1,5 дм 3

Номинальная скорость

3600 об/мин

Степень сжатия

19:1

Максимальный крутящий момент

31 Нм при 2000 об/мин

Номинальная мощность

8.8 кВт при 3600 об/мин

Емкость топливного бака

5,0 дм 3

Масса двигателя

48 кг

Информация о положении коленчатого вала двигателя получена на испытательном стенде от инкрементального энкодера Kübler 8.5820.1312.3600. Вибрации головки двигателя измерялись с помощью двух одноосных пьезоэлектрических акселерометров ICP 338B34 (обозначаемых в этой статье как датчик 1 и датчик 2), приклеенных к корпусу головки, и усилителя 482A16 PCB ® Piezotronics INC . . Оба датчика были установлены непосредственно над коромыслами (рис. 4). Датчик 1 регистрировал амплитуду ускорения в горизонтальном направлении (горизонтальная амплитуда колебаний), а датчик 2 регистрировал амплитуду ускорения в вертикальном направлении (вертикальная амплитуда колебаний).Заданные направления были перпендикулярны оси коленчатого вала двигателя, а вертикальное направление соответствовало направлению движения поршня в цилиндре.

Рис. 4. Измерение вибрации головки: а) расположение датчиков, б) вид на коромысла после разборки корпуса головки

а)

б)

Температура цилиндра и температура окружающей среды измерялись датчиками ТП-371 и ТП-372 с единым блоком обработки данных (платиновый резистор Pt100).Все измерительные сигналы были записаны с использованием измерительной карты DAQPad-607 (16 входов, 1,25 МС/с, 12 бит, многофункциональная ±5 В) от National Instruments.

Для сбора данных, необходимых для подготовки нейронного классификатора, была зарегистрирована серия сигналов горизонтальной и вертикальной вибрации головки двигателя при трех заданных зазорах клапанов: 0,15, 0,20 и 0,40 мм в холодном состоянии, для четырех цилиндров с температурой 30 , 35, 40 и 45°С. Клапанные зазоры были одинаковыми для обоих клапанов.Каждый цикл измерений проводился в режиме холостого хода при частоте вращения 1300 об/мин, когда коленчатый вал совершал 200 полных оборотов. Проверки клапанных зазоров после каждого цикла измерения показали, что в исследованном диапазоне температур цилиндров не происходит изменения клапанных зазоров (измеренных щупом с шагом 0,05 мм) в результате повышения температуры. головы.

В целях временного отбора также определялись положения коленчатого вала двигателя (углы поворота коленчатого вала), при которых клапаны испытуемого двигателя начинали открываться и закрываться.Было измерено, что выпускной (выпускной) клапан начинал открываться (EVO) при угле коленчатого вала 148°±2° (угол 0° соответствовал верхней мертвой точке (ВМТ) поршня, начинающего свой ход), а впускной открытие клапана (IVO) происходило при угле коленчатого вала 360°±2°. Момент закрытия выпускного клапана (ВЗК) соответствовал углу поворота коленчатого вала 367°±2°, а момент закрытия впускного клапана (ВВК) соответствовал углу поворота коленчатого вала 569°±2°. Положения этих точек в течение четырех полных циклов работы двигателя показаны на рис.5.

4. Обработка сигналов измерений вибрации двигателя Ruggerini RY125

Перед обработкой записанных сигналов были проанализированы их формы в зависимости от угла поворота коленчатого вала. На рис. 5 показаны типичные формы ускорений горизонтальных (датчик 1) и вертикальных (датчик 2) колебаний головки блока цилиндров двигателя при заданных клапанных зазорах 0,15, 0,20 и 0,40 мм. На всех графиках угол 0° соответствует верхней мертвой точке хода поршня. Сигналы, зарегистрированные двумя датчиками, имеют схожие качественные характеристики.Наибольшая мощность сигнала наблюдается вблизи углов коленчатого вала 0° и 575°. Увеличение мощности сигнала вблизи угла 0° является результатом процесса горения. Анализ конструкции двигателя позволяет сделать вывод, что увеличение мощности сигнала вблизи угла 575° является результатом вибраций, создаваемых системой питания двигателя и, в частности, кулачковым приводом топливного насоса. Эти наблюдения согласуются с сообщениями в литературе по двигателям внутреннего сгорания.Повышенная мощность сигнала в положении 360° связана с процессами газообмена.

Графики также показывают, что мощность вертикальных колебаний (измеренных датчиком 2) анализируемых сигналов значительно выше, чем мощность горизонтальных колебаний (измеренных датчиком 1). Поэтому следует предположить, что сигнал вертикальных колебаний более полезен для диагностических целей, чем горизонтальный сигнал. Так как угол 575° примыкает к точке НПВ, использовать вибрации, связанные с закрытием клапана, для диагностики клапанного зазора будет затруднительно из-за сильных помех, вызванных работой системы подачи топлива.Это объясняет, почему в настоящем исследовании основное внимание уделялось выделению из зарегистрированных сигналов тех компонентов вибрации, которые были связаны с открытием двух клапанов.

В настоящей статье предполагается, что удар коромысла о шток клапана отражается в вибрационном сигнале головки двигателя. Величина импульса этого воздействия находится в линейной зависимости от скорости вращения коромысла в момент его контакта с клапаном. Эта скорость пропорциональна линейной скорости точки, в которой рычаг касается толкателя.Толкатель совершает поступательное движение, скорость которого зависит от угла поворота распределительного вала. Распределительные валы с обычными кулачками клапанов характеризуются монотонным увеличением скорости движения толкателя (и, следовательно, скорости движения толкателя) в зависимости от угла поворота коленчатого вала в начальной фазе открытия клапана. Следовательно, скорость толкателя во время регулировки клапанного зазора монотонно увеличивается в зависимости от угла поворота коленчатого вала от начального значения, равного нулю.Это означает, что значение импульса коромысла, нажимающего на шток клапана, в обсуждаемом контексте является возрастающей функцией зазора клапана.

Конструкция механизма газораспределения двигателя указывает на то, что направление, в котором действует этот импульс, приблизительно вертикально, т. е. соответствует направлению движения поршня в цилиндре. Поскольку коромысло установлено на подшипнике в головке двигателя (рис. 4(b)), импульс коромысла, давит на шток клапана, вызывает импульсную реакцию подшипника.Согласно третьему закону движения (Ньютона) импульс реакции подшипника передается на головку. Напротив, импульс коромысла, воздействующий на шток клапана, поглощается пружиной клапана и, таким образом, распределяется во времени.

Рис. 5. Типичные формы сигналов ускорения для горизонтальных (датчик 1) и вертикальных (датчик 2) колебаний головки двигателя RUGGERINI RY125 в зависимости от угла поворота коленчатого вала для заданных зазоров клапанов, равных 0.15, 0,20 и 0,40 мм (зарегистрированы на стенде при частоте вращения двигателя 1300 об/мин) и рисунок, показывающий положения открытия и закрытия клапанов (угол 0° – верхняя мертвая точка хода поршня, EVO – выпускной открытие клапана, IVO – открытие впускного клапана, EVC – закрытие выпускного клапана, IVC – закрытие впускного клапана)

а) Датчик 1

б) Датчик 2

Исходя из этого, вибросигналы, зарегистрированные от головки испытуемого двигателя RUGGERINI RY125, должны содержать периодически возникающие импульсные составляющие, генерируемые ударами коромыслов о стержни клапанов в диапазонах углов поворота коленчатого вала, соответствующих EVO и IVO.Этот эффект должен быть гораздо более выражен в сигнале вертикальной вибрации. Для проверки этих предположений полученные сигналы были проанализированы в частотной области путем выполнения кратковременного преобразования Фурье (STFT). Результаты STFT для типичных сигналов показаны на рис. 6 (сигнал от датчика 1) и рис. 7 (сигнал от датчика 2).

Анализ двух выбранных «окон», охватывающих моменты открытия двух клапанов, по-видимому, подтверждает предполагаемые эффекты вблизи EVO (импульсы вибрации ясной головы, зарегистрированные датчиком 2, явно более сильные для 0.зазор 40 мм, импульсы в сигнале датчиком 1) не регистрируются. С другой стороны, сигнал в окне, включающем ИВО, заметно нарушен другими явлениями. Перед тем, как будут подготовлены входные данные для нейронной сети, необходимо не только отсечь, но и отфильтровать сигнал, убрать интерференционные составляющие, находящиеся в «окнах». Соответственно, сигналы, зарегистрированные на испытательном стенде, обрабатывались путем выделения вибраций, вызванных давлением коромысла на стержни клапанов, и применения фильтра нижних частот для удаления высокочастотных составляющих, которые в основном представляли собой сигналы помех.

Рис. 6. STFT-анализ амплитуды типичного сигнала горизонтального виброускорения, зарегистрированного на испытательном стенде для головки двигателя RUGGERINI RY125 с использованием датчика 1 для трех предварительно заданных значений клапанного зазора 0,15, 0,20 и 0,40 мм.

Рис. 7. STFT-анализ амплитуды типичного сигнала вертикального виброускорения, зарегистрированного на испытательном стенде для головки двигателя RUGGERINI RY125 с использованием датчика 2 для трех заданных зазоров клапанов, равных 0.15, 0,20 и 0,40 мм

5. Выбор нейронного классификатора для двигателя Ruggerini RY125

На основе обработанных таким образом сигналов разработан набор входных переменных для нейронного классификатора зазоров клапанов. Поскольку различные значения зазоров клапанов могут вызывать изменения амплитуды сигнала вибрации и его распределения, необходимо найти соответствующие характеристики сигнала, исключив те, которые несут мало информации об изменении состояния.В настоящем исследовании были проверены двенадцать скалярных характеристик сигнала: среднее арифметическое абсолютных значений сигнала, медиана абсолютных значений сигнала, среднеквадратичное значение, мощность сигнала, пиковое значение, размах, эксцесс, пиковый фактор, импульсный фактор, коэффициент очистки, дисперсия и стандартное отклонение выборки (точные определения этих характеристик приведены в таблице 2).

Таблица 2. Особенности тестирования записанного вибросигнала

Функция

Символ

Определение

1)

Среднее арифметическое абсолютных значений сигнала

х-АБС

х-ABS=1N∑n=1Nxn

2)

Медиана абсолютных значений сигнала

х~АБС

x~ABS=  |x(N+1)/2|, если N  нечетное,12(|xN/2|+|xN/2+1|), если N   четное

3)

Среднеквадратичное значение сигнала

xRMS

xRMS=1N∑n=1Nxn2

4)

Мощность сигнала

Р

P=1N∑n=1Nxn2

5)

Пиковое значение

хмакс

хмакс=макс{хп;n=1,…,N}

6)

Полное значение

хпп

хпп=хмакс-хмин

7)

Эксцесс сигнала

к

k=1N∑n=1Nxn-x-41N∑n=1Nxn-x-22

8)

Пиковый фактор

С

C=xmaxxRMS

9)

Коэффициент импульса

я

I=xmaxx-АБС

10)

Коэффициент зазора

Л

L=xmaxx~ABS

11)

Эмпирическая дисперсия выборки

с2

s2=1N-1∑n=1Nxn-x-2

12)

Стандартное отклонение выборки

с

s=s2=1N-1∑n=1Nxn-x-2

13)

В определениях признаков xn обозначает значение дискретного сигнала в n-й точке измерения, где n= 1,…, N, где N — количество отсчетов в сигнале. Символ xmin в определении признака (6) представляет собой минимальное абсолютное значение сигнала: xmin=min{|xn|;n=1,…, N}. Символ x-, используемый в определениях (7), (11) и (12), представляет собой среднее арифметическое сигнала.

Применение алгоритма отбора [33] выявило семь из двенадцати рассмотренных признаков, которые имели самые высокие уровни значимости; они включали среднее арифметическое абсолютных значений сигнала, среднеквадратичное значение, мощность сигнала, пиковое значение, размах значений, эмпирическую дисперсию и стандартное отклонение выборки (рис.4). Иллюстрация того, как работает алгоритм, показана на рис. 8. Значение заданного признака вычисляется для каждого из выбранных сигналов вибрации. Все значения измерений, снятых одним и тем же датчиком, анализируются и записывается информация о величине зазора клапана во время измерения. Затем проверяется, есть ли связь между категориями клапанного зазора и величиной признака.

На рис.  9 показаны результаты алгоритма выбора признаков для сигналов, зарегистрированных с помощью датчика 1 и датчика 2.Видно, что в обоих случаях алгоритм отдавал приоритет в первую очередь тем признакам, которые зависят от мощности сигнала.

Полезность сетей MLP для классификации зазоров клапанов была проверена с использованием модуля StatSoft STATISTICA ® Neural Networks. В случае датчика 1, когда выполнялась процедура, показанная на рис. 2, точность классификации, достигнутая для выбранных характеристик сигнала, составила 90 % для тестовых данных и приблизительно 95 % для данных проверки.Лучшие результаты были достигнуты для датчика 2, для которого почти все случаи были классифицированы правильно (100 % и 99,25 % соответственно). Результаты этой классификации приведены в таблице 3. Они подтверждают выдвинутую ранее гипотезу о том, что сигнал вертикальных колебаний головки двигателя RUGGERINI RY125 дает лучшую индикацию величины клапанного зазора, чем сигнал горизонтальных колебаний.

Рис. 8. Примеры значений протестированных стандартизированных характеристик обработанного сигнала горизонтальной вибрации для трех заданных значений клапанных зазоров

Рис.9. Гистограмма уровней значимости исследуемых признаков сигнала для а) датчика горизонтальной вибрации 1 и б) датчика вертикальной вибрации 2

а)

б)

Мы также рассмотрели возможность классификации зазоров клапанов при отсутствии данных об угле поворота коленчатого вала (т.е. без временной селекции и фильтрации сигнала). Этот эксперимент был проведен, чтобы проверить, можно ли применить метод, разработанный в этом исследовании, к портативным измерителям зазоров клапанов для использования в ситуациях, в которых затруднено измерение угла поворота коленчатого вала двигателя.Как и ожидалось, в этом случае были достигнуты гораздо худшие результаты (см. Таблицу 4). Для обоих датчиков точность классификации составила чуть более 80 %, что на практике делает непригодной используемую методику.

Таблица 3. Результаты классификации вибрационных сигналов после временной селекции и фильтрации

Характеристики сети

Датчик 1

Датчик 2

Значение/имя

Значение/имя

Количество нейронов в скрытом слое

13

15

Функция активации:

скрытый слой

выходной слой

Гиперболический тангенс

Софтмакс

Логистика

Линейный

Точность классификации для:

тренировочный набор

тестовый набор

набор для проверки

89.60 %

89,47 %

94,73 %

99,68 %

100 %

99,25 %

Таблица 4. Результаты классификации вибрационных сигналов, не подвергнутых временной селекции и фильтрации

Характеристики сети

Датчик 1

Сенсор2

Значение/имя

Значение/имя

Количество нейронов в скрытом слое

4

12

Функция активации:

скрытый слой

выходной слой

Линейный

Линейный

Линейный

Экспоненциальный

Точность классификации для:

тренировочный набор

тестовый набор

набор для проверки

78.57 %

82,22 %

82,22 %

78,09 %

80,00 %

81,11 %

6. Выводы

В свете полученных результатов заслуживает внимания методика оценки клапанных зазоров при анализе и обработке вибрационных сигналов головки двигателя внутреннего сгорания, хотя, несомненно, многие детали еще нуждаются в проработке.В то же время возникает ряд новых исследовательских проблем. Необходимы дальнейшие экспериментальные исследования в более широком масштабе, которые включали бы теоретическое моделирование физических процессов, происходящих в газораспределительном механизме двигателя внутреннего сгорания. Также следует учитывать другие особенности сигнала, способы фильтрации и способы записи измерительных сигналов, а также проверять другие способы измерения (например, с помощью лазерного виброметра или регистратора акустических частот). Чтобы исследовать влияние температуры двигателя на значения зазоров клапанов, испытания следует проводить в различных условиях, при этом испытуемый двигатель работает при более высокой нагрузке и более высоких скоростях.

Клапанный механизм — Регулировка клапанных зазоров (зазоров)

Вопрос, который в последнее время часто возникал на доске объявлений, и который я никогда не называю повторно, так как он был напечатан в каких-либо журналах, — это вопрос о том, как решить какими должны быть зазоры клапанов при переходе со стандартного коромысла на варианты с более высоким подъемом. Поэтому я подумал, что могу пролить свет на это.

 

Двигатель/кулачок/толкатели серии A изначально были разработаны для использования 0.010-дюймовый зазор между толкателем кулачка и стандартными кулачками, чтобы учесть тепловое расширение деталей и обеспечить правильное закрытие клапанов. На кулачках спортивного и гоночного профиля это значение увеличилось до 0,012 дюйма, чтобы обеспечить более высокие рабочие температуры и возможность / использование с гораздо более высокими оборотами. Поскольку мы устанавливаем зазор на клапане, нам нужно учитывать передаточное число коромысла. Для этого требуется немного простой математики; взяв стандартный 0,010-дюймовый зазор кулачка и толкателя, мы должны умножить это на стандартное передаточное число коромысла, первоначально указанное как 1.25-1, хотя в реальной установке это больше похоже на 1.22-1. Таким образом, 0,010 дюйма x передаточное число коромысла 1,25 дает 0,0125 дюйма на клапане. В качестве уступки слегка уменьшенному установленному передаточному числу 1,22-1 стандартная настройка зазора клапана указывается как 0,012 дюйма. Для спортивных/гоночных кулачков это затем 0,012 дюйма x 1,25, то есть 0,015 дюйма на клапане — зазор клапана, указанный в руководствах по специальной настройке для различных кулачков того времени (731, 649, Sprint и Super Sprint). необходимого зазора клапана можно оценить с помощью этой простой формулы.Например, при использовании коромысла 1,5 вам, очевидно, необходимо умножить зазор кулачка/толкателя на 1,5. Таким образом, 0,010 дюйма x 1,5 дает 0,015 дюйма для стандартных/мягких кулачков, а 0,012 дюйма x 1,5 дает 0,018 дюйма для гоночных/более модифицированных кулачков. Интересно, что большинство кулачков с измененным профилем обычно имеют рекомендуемый зазор клапана 0,016 дюйма с коромыслами со стандартным передаточным числом. Чтобы оценить требуемый зазор клапана, где используются коромысла с более высоким передаточным числом, просто измените его в обратном направлении и умножьте на более высокое передаточное число. Это работает как 0.016-дюйм разделить на 1,25=0,0128, тогда х 1,5=0,0192″ — или 0,019″ на клапане. Однако это только основные отправные точки; но хоть с чего начать. Другой интересной иллюстрацией того, чего можно добиться, пробуя разные зазоры клапанов, является пример двигателя MG Metro. С установленными зазорами клапанов, как и следовало ожидать от стандартного двигателя на 0,012 дюйма, двигатель работает на холостом ходу очень грубо. Вскоре после выпуска Rover выпустил техническое обновление, в котором говорится, что зазоры клапанов должны быть установлены на 0.0,014 дюйма на впуске и 0,017 дюйма на выпуске. Мгновенно двигатель работает на холостом ходу намного ровнее и лучше тянет с низов. Был даже небольшой прирост мощности! Аналогичный метод можно применить к большинству кулачков, которые имеют разные профили впуска и выпуска (двойной профиль), т. Е. Имеющие немного больший зазор на выпускных клапанах или, наоборот, немного более плотный на впускных клапанах. Тем не менее, в качестве основной рекомендации по начальной настройке, в зависимости от спецификации вашего кулачка, я предлагаю, чтобы там, где используются коромысла с передаточным числом 1,5, установить зазоры клапанов как на впуске, так и на выпуске равными 0.015 дюймов для стандартных/мягких дорожных кулачков (скажем, до спецификации MD266) или 0,018 дюйма для спортивных/гоночных кулачков.

 

Еще один момент, на который следует обратить внимание, это то, что при использовании коромысла с роликовыми наконечниками НЕ проталкивайте щупы спереди, как стандартно. Наконечник ролика действует как панельный ролик и протягивает лезвие независимо от размера зазора, даже если его нет. Лезвие щупа необходимо протирать в поперечном направлении с одной стороны на другую.

 

Постоянная и точная установка зазоров клапанов может быть очень сложной задачей, в основном из-за используемых инструментов.Крайне важно использовать лезвие отвертки, которое плотно входит в паз регулировочного винта. Чем шире посадка, тем труднее удерживать регулировочный винт на месте при затягивании контргайки. Принимая во внимание, что мы пытаемся установить зазоры в одну тысячную дюйма, стоит инвестировать в инструмент, специально предназначенный для этой работы. Проблема в том, что большинство отверток имеют коническое лезвие, из-за чего они не подходят. Для этого я использую наконечник отвертки с торцевым креплением. Мой от Snap-On Tools (номер детали F52E).Он у меня был / использовал его около 20 лет, и он абсолютно идеален для работы. С ним можно использовать удлинитель привода 3/8 дюйма и Т-образную планку или рукоятку отвертки привода 3/8 дюйма.

Регулировка клапанов — автомобили Tropicars Golf и внедорожники

Проверяйте и регулируйте клапаны каждые 250 часов или каждый год Для обеспечения нормального запуска и работы двигателя.

Общим симптомом будет то, что двигатель будет плохо запускаться или будет медленно вращаться, как будто аккумулятор разряжен или стартер дергается.Это указывает на то, что впускной клапан скоро закрывается, а это означает, что коромысло ослаблено и должно быть отрегулировано в соответствии со спецификациями. Ниже приведена процедура для

Проверка и регулировка клапанов на двигателе Kawasaki FJ400-D.

ПРИМЕЧАНИЕ: ДАННАЯ ПРОЦЕДУРА ВЫПОЛНЯЕТСЯ НА ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ

Снятие крышки коромысла

Рис. 20 Измерение зазора клапана

 

Список инструментов                            Кол-во

Трещотка ——————- 1

Удлинитель 6″ ————- 1

Головка, 10 мм ———— 1

1.Выверните четыре болта (5) крепления крышки коромысел.

Снимите крышку коромысла (2) и прокладку.

Если зазор клапана неправильный, отрегулируйте его.

Рис. 20 Крышка коромысла

 

 

Проверка зазоров клапанов

Поверните коленчатый вал в правильном направлении, пока поршень не окажется в ВМТ такта сжатия.

 

 

 

Проверка зазоров клапанов

Инжир.21 Регулировка зазора клапана

Список инструментов

Бит с внутренним шестигранником, 3 мм —————— 1

Трещотка —————————- 1

Удлинитель 6″ ———————- 1

Щуп ———————- 1

Гаечный ключ, 14 мм ——————- 1

Динамометрический ключ, фунт-дюйм ———— 1

УВЕДОМЛЕНИЕ

Клапанный зазор необходимо проверять при холодном двигателе (при комнатной температуре).

При снятой крышке коромысел установите поршень в ВМТ такта сжатия, поворачивая коленчатый вал в направлении его вращения.

Затем проверьте клапанный зазор щупом (7), измерьте клапанный зазор между коромыслом (8) и концом штока клапана.

Зазор клапана (в холодном состоянии): впускной, выпускной 0,10–0,15 мм (0,004–0,006 дюйма)

Ослабьте стопорный винт (10) с помощью шестигранной насадки 3 мм и регулировочной гайки (11). Вставьте щуп (7) между коромыслом и концом штока клапана и перемещайте регулировочную гайку (11) до тех пор, пока щуп не начнет зажиматься между коромыслом и концом штока клапана.

Удерживая регулировочную гайку (11) на месте с помощью гаечного ключа, затяните стопорный винт (10) с указанным крутящим моментом 61 фунт-дюйм (6,9 Нм).

ОСТОРОЖНО

НЕ затягивайте слишком сильно.

Повторно измерьте все отрегулированные зазоры. При необходимости отрегулируйте.

Замените крышку коромысел (6), прокладку и четыре болта (5). Затяните болты, чтобы зафиксировать крышку на месте.

 

Какой должен быть зазор клапанов? – М.В.Организинг

Какой должен быть зазор клапанов?

Мнения производителей поршней и клапанов могут различаться, но общепринятым является минимальный зазор .080 дюймов для впуска и . 100 дюймов для выхлопа. Выпускной клапан расширяется больше из-за тепла от сгорания и поэтому нуждается в дополнительном зазоре.

Что такое регулировка зазора клапана?

Для проверки зазора клапанов необходимо снять клапанную крышку (или две клапанные крышки на двигателях V-образного типа) и измерить расстояние между впускным и выпускным клапанами и их выступами или коромыслами с помощью тонких щупов, как показано на рисунке выше. Кроме того, правильная регулировка может продлить срок службы клапанного механизма.

Как узнать, что мне нужна регулировка клапана?

Когда мне нужна регулировка клапана? Вы должны проверять зазоры клапанов с периодичностью, рекомендованной производителем. Верным признаком того, что пришло время отрегулировать зазоры клапанов, является то, что ваш двигатель издает громкие щелчки или постукивания при запуске или если вы испытываете потерю мощности двигателя.

Как измеряются клапанные зазоры?

Используйте щуп для проверки клапанного зазора между концом штока клапана и коромыслом.Отрегулируйте коромысло до тех пор, пока плети не станут правильными.

Что произойдет, если зазор клапана слишком ослаблен?

Если зазоры клапанов станут слишком свободными, это приведет к шумной работе двигателя. Следовательно, это в конечном итоге приведет к повреждению кулачков распределительного вала; коромысла (если есть) и наконечники самих клапанов.

Что произойдет, если не выполнить регулировку клапана?

Клапаны вашего двигателя открываются и закрываются с помощью сложной системы с точным временем. Они открываются для подачи топлива в цилиндр, закрываются для сжатия и снова открываются для выпуска выхлопных газов.Без регулировки они могут не открываться и закрываться эффективно, что снижает общую производительность вашего автомобиля.

Могут ли герметичные клапаны стать причиной затрудненного запуска?

Более плотные клапаны не будут создавать нового шума. Когда впускные клапаны становятся слишком тугими, они вызывают затрудненный запуск и плохую работу на холостом ходу. Когда выпускные клапаны становятся слишком тугими, они также вызывают затрудненный запуск и в конечном итоге становятся достаточно горячими, чтобы начать плавиться, а это некрасиво.

Может ли зазор клапана влиять на компрессию?

Да, зазор клапана может повлиять на результаты компрессии.Слишком туго = клапан потенциально открыт все время. Однако со временем ОЧЕНЬ маловероятно, что ресницы станут слишком тугими. Хотя может стать свободнее.

Каковы симптомы неисправных клапанов?

Симптомы неисправных клапанов включают:

  • Холодный двигатель. Тест холодного двигателя даст вам хорошее представление о том, неисправно ли уплотнение клапана.
  • Торможение при выключенной дроссельной заслонке. Торможение двигателем включает в себя использование различных средств для замедления вашего автомобиля, помимо внешнего торможения.
  • Холостой ход.
  • Чрезмерный расход масла.
  • Чрезмерный дым.
  • Потеря мощности двигателя.

Покажет ли тест на компрессию неисправные клапаны?

Испытания на компрессию в цилиндрах проводятся для выявления любых цилиндров с плохой компрессией. Если в цилиндре низкая компрессия, выполните тест на влажную компрессию, чтобы определить, является ли проблема неисправным клапаном, прокладкой головки цилиндра или изношенными поршневыми кольцами.

Может ли плохой зазор клапанов быть причиной низкой компрессии?

Низкая компрессия не вызвана ослаблением клапанов.Слишком тугие клапаны будут держать клапан открытым. В вашем случае тест на утечку покажет вам, кольца это или клапаны.

Могут ли плохие фазы газораспределения быть причиной плохой компрессии?

Если ремень ГРМ порвется или повредится, распределительный вал больше не сможет вращаться. Это означает, что он не может правильно открыть или закрыть выпускной или впускной клапан. В результате сгорание в цилиндрах будет нарушено и никакие газы не будут выделяться. Итак, у вас низкая компрессия из-за этого.

Приведут ли герметичные клапаны к обратному срабатыванию?

Неправильный клапанный зазор не должен нагревать двигатель. Превышение времени опережения может привести к более высоким рабочим температурам и вызвать обратный эффект. Тем не менее, топливный туман, покрывающий карбюратор, звучит как тугие клапаны.

Могут ли плохие подъемники вызывать низкую компрессию?

Неисправен гидрокомпенсатор Гидрокомпенсаторы установлены между распределительным валом и клапанами. Это приведет к тому, что они просто сожмутся, когда распределительный вал откроет их, не открывая клапаны.Поэтому, когда клапаны не открываются должным образом, это может привести к отсутствию или низкой компрессии.

Не приведет ли неисправный шатунный подшипник к низкой компрессии?

Будет ли плохой шатунный подшипник причиной низкой компрессии? – Квора. Теоретически да… По мере износа шатунного подшипника увеличивается зазор между шатунной шейкой и коленчатым валом… Это приведет к тому, что поршень не будет проталкиваться вверх по цилиндру как новый, не достигая прежних давлений сжатия…

Как узнать, есть ли у вас стук штока?

Так как же узнать, что вы слышите стук стержня? Стук штока обычно звучит как низкий стук, который можно услышать глубоко в двигателе.По мере увеличения оборотов двигателя частота шума будет увеличиваться, но его можно услышать при любых оборотах двигателя.

Можно ли починить мотор без компрессии?

Здоровый двигатель должен иметь давление 100 PSI на цилиндр. Если два цилиндра рядом друг с другом имеют низкое давление, вероятной причиной является пробитая прокладка головки блока цилиндров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*