Как повысить экологический класс легкового автомобиля: Повышение экологического класса грузовых автомобилей

Содержание

НИИЭВМАШ – Научно-исследовательский институт «Экспертизы в машиностроении»

26 Февраль 2018 admin

07 января 2018 года вступили в силу поправки к решению комиссии таможенного союза №977, а в след за ними вышел новый приказ МВД России, в соответствии с которым утвержден новый порядок допуска транспортных средств к перевозки опасных грузов. На основании изложенного, регистрация автоцистерн и прочих ТС, предназначенных для транспортировки опасных грузов, в ГИБДД прекращена. Сотни и тысячи машин не могут работать, сотрудники ДПС останавливают и отправляют автомобили на штрафные стоянки, а юридическим лицам выписываются крупные штрафы. Ситуацию не могли прояснить ни в Ространснадзоре, ни в ГИБДД, ни в МВД. На сегодняшний день, порядок наконец таки определен. Так, для получения в подразделениях МРЭО заветного разрешения, необходимо предоставить:  Читать дальше »

9 Февраль 2015 admin

Основной вопрос, волнующий всех владельцев переоборудованных транспортных средств, какие именно нужны документы и как оформить переоборудование в ГАИ? На сегодняшний день, переоборудование микроавтобусов, грузовых автомобилей и других транспортных средств в ГИБДД является практически невыполнимой задачей. Каждый раз органы ГИБДД отказывают во внесении изменений в ПТС после переоборудования, потому что на сегодняшний день процедура переоборудования является настолько сложной, что даже сами инспекторы ГАИ в ней не разбираются. Наш Научно-исследовательский институт «Экспертизы в машиностроении» является уполномоченной организацией в области производства переоборудования колесных транспортных средств, в частности переоборудования грузовых автомобилей. Мы осуществляем переоборудование фургонов, самосвалов, автобусов, машин и оборудования двигателей, в том числе переоборудование в грузопассажирский, в микроавтобус, в эвакуатор и другие виды работ.
Читать дальше »

Повышение экологического класса грузового автомобиля в ПТС

Абрамовка
Абрамцево
Авдеево
Авдотьино
Авсюнино
Акатьево
Алабино
Алабушево
Александрово
Алексино
Алексино-Шатур
Алпатьево
Алферьево
Андреевка
Астапово

Атепцево
Афанасовка
Ашитково
Ашукино
Бабенки
Бакшеево
Барабаново
Барановское
Барвиха
Барвиха Санаторий
Барыбино
Барынино

Беззубово
Бекасово
Белоозерский

Белоомут
Белые Колодези
Белые Столбы
Белый Раст
Беляная Гора
Березка Дом отдыха
Березняки
Биорки
Бирево
Бисерово
Бобково
Богатищево
Болычево
Большие Вяземы
Большие Дворы

Большое Алексеевское
Большое Гридино
Большое Грызлово
Борисово
Боровково
Бородино
Бортниково
Ботово
Бояркино
Братовщина
Бронницы
Буденовец
Бужаниново
Бужарово
Буньково

Бунятино
Бурцево
Васькино
Великий Двор
Вельяминово
Вербилки
Веселево
Вишняковские Дачи
Вождь Пролетариата
Волково

Волоколамск
Волченки
Воробьево
Вороново
Воскресенск

Востряково
Высоковск
Вышегород
Ганусово
Гарь-Покровское
Гидроузла Поселок
Глубокое
Голицыно
Головково
Горбово Фабрика
Горетово
Горки-Коломенские
Горловка
Городище
Горшково

Гришино
Губино
Давыдково
Давыдово
Дарищи
Дашковка
Дворики
Деденево
Дединово
Демихово
Денежниково
Деньково
Дмитров
Дмитрово
Домодедово

Донино
Дорохово
Дрезна
Дубки
Дубнево
Дубровицы
Дурыкино
Духанино
Дютьково
Евсеево
Елгозино
Елизарово
Ельдигино
Ерново

Ершово

Ефремовская
Жаворонки
Житнево
Журавна
Заветы Ильича
Заворово
Загорские Дали
Закубежье
Заовражье
Запрудня
Зарайск
Заря Коммунизма
Захарово
Зверосовхоз
Зеленая Роща

Зеленоградский
Зеленый
Зендиково
Знамя Октября
Зыково
Ивакино
Ивановка
Ильинский
Ильинский Погост
Ильинское
Ильинское-Теряевское
Ильинское-Усово
Ильинское-Ярополецкое
Индустрия
Истра

Кабаново
Калининец
Калистово
Каменское
Каринское
Кашино
Кашира
Клеменово
Клементьево
Клемово Совхоз
Кленово
Клин
Клязьма
Княжево
Кокино

Кокошкино
Колычево

Колычево
Колюбакино
Конобеево
Корыстово
Костомарово
Косяево
Кошелево
Красная Гора
Красная Заря
Красная Пойма
Красновидово
Краснозаводск
Красный Ткач

Красный Холм
Кратово
Кривандино
Крутое
Кузьмино
Куровское
Куртино
Курьяново
Ладыгино
Леньково
Леонтьево
Лесное Озеро
Летний отдых
Летуново
Ликино-Дулево

Липино
Липицы
Литвиново
Логиново
Лоза
Лопатинский
Луговой Поселок
Лужники
Лукерьино
Лукино
Лукошкино
Лукьяново
Лунев
Лыткино
Лыщиково

Львовский
Любучаны
Макеево
Макшеево
Малая Дубна
Маливо
Малышево
Мамонтовка

Мамонтово
Манихино
Мансурово
Марушкино
Марфин Брод
Маслово Совхоз
Менделеево

Мендюкино
Мещерино
Мещерское
Мир Совхоз
Мисцево
Мисцево-Куровское
Митякино
Михайловское
Мишеронский
Мишутино
Можайск
Молодежный
Москвич
Мостовик
Мураново

Муханово
Назарьево
Наро-Фоминск
Нарский
Нарынка
Нахабино
Некрасовский
Нелидово
Непецино
Нерастанное
Нижнее Хорошево
Никитское
Николо-Кропотки
Никольское-Гагарино
Никоновское

Новая Деревня
Новая Ольховка
Новобратцевский
Новоегорий
Новозагарье
Новопетровское
Новостройка

Новохаритоново
Новый Быт
Ногинск
Обухово
Одинцово-Вахромеево
Озерецкое
Озеро Белое Санаторий
Озеры

Ольгово
Ольявидово
Онуфриево
Опалиха
Орехово-Зуево
Орудьево
Осаново-Дубовое
Осташево
Павловская Слобода
Павловский Посад
Первомайское
Перхушково
Петрово
Печерники
Пирочи

Поварово
Подмосковье Санаторий
Подольск
Подосинки
Подхожее
Подъячево
Покровка
Покровское-Шереметьево
Полбино
Полуряденки
Полушкино
Поминово
Поречье
Поречье Санаторий
Починки

Правдинский
Привокзальный
Приволье
Приокск
Пролетарский

Протекино
Псарьки
Птичное
Пустоша
Пушкино
Пышелицы
Радовицкий
Радужный
Раменки
Раменское

Рассудово
Рахманово
Редькино
Речицы
Решетниково
Решоткино
Ржавки
Рогачево
Родники
Руза
Рыбное
Рязаново
Саввинская Слобода
Сватково
Селково

Селятино
Семеново
Семхоз
Сенеж
Сенницы
Сергиев Посад
Серебряные Пруды
Середниково
Серпухов
Симбухово
Синичино
Ситне-Щелканово
Скоропусковский
Слобода
Сменки

Снегири
Соболево
Соколова Пустынь
Сокольниково
Солнечногорск
Сосновка
Софрино
Спасс

Спасс-Заулок
Спутник
Старая Купавна
Старая Руза
Старая Ситня
Стариково
Старый Городок

Стегачево
Степановское
Степанцево
Степанщино
Столбовая
Стремилово
Струпна
Ступино
Судниково
Сычево
Талдом
Тарасково
Тарбушево
Татариново
Таширово

Темпы
Теряево
Тимонино
Тишково
Толстяково
Топканово
Торгашино
Тропарево
Трудовая
Туголесский Бор
Туменское
Тучково
Тютьково
Уваровка
Ударный

Удельная
Узуново
Ульянино
Усово
Успенское
Федорцово
Федосьино
Федюково
Фрязево
Харлампеево
Хатунь
Холщевики
Хотьково
Хрипань

Цветковский Совхоз
Чемодурово
Черкизово
Чернево
Черноголовка
Черусти
Чисмена
Чурилково
Шаликово
Шатура
Шатурторф
Шеино
Шестаково
Шубино

Шугарово
Шустиково
Электрогорск
Электроугли
Юрлово
Юрцово
Якимовка
Яковлево
Яковское
Якоть
Ям
Ямкино
Ярополец
Яхрома

Сертификаты соответствия экологическим нормам Евро-5 — Подтверждение Экологической Безопасности — Услуги

Для того чтобы повысить уровень экологической обстановки в России были введены экологические нормы Евро 5. Сертификаты Евро 5 указывают на содержание вредных веществ, находящихся выхлопах газа автомобильной техники, согласно нормам Российской Федерации.

Автомобиль, ввезённый на территорию Российской Федерации должен иметь сертификат соответствия и соответствовать нормам экологического класса Евро 5 в соответствии с регламентом «О требованиях о выбросах загрязняющих веществ автомобильной техники».

Наличие сертификата соответствия Евро-5 означает, что автомобиль соответствует требованиям законодательства о выбросах загрязняющих веществ в Российской Федерации и соответствует экологическим нормам в Российской Федерации.

Если обратиться к истории, то изначально термин «евро» был принят в Евросоюзе еще в 1992 г. Тогда же была введен в норму экологический класс Евро-1. В 1995 г. после указанного экологического класса был разработан новый стандарт Евро-2. Из Европы стандарт Евро 2 пришел к нам лишь в 2006 году. По указанному стандарту было установлено  ограничение на выброс серы и бензола и был запрещен в эксплуатации этилированный бензин. С этого года  заводам было установлено снабжать автомобили инжекторными типами впрыска топлива. С 2008 г. в Россию из Европы пришел новый стандарт Евро 3, спустя 6 лет, как он был утвержден в Европе, что подтверждалось сертификатом  Евро 3. 

С 01.01.2008 г. производство и ввоз из за границы автомашин не соответствующих стандарту Евро 3 был запрещен. Подтверждать экологический класс требовалось сертификатом Евро 3.

Начиная с 2010 г. в России был введена очередная норма соответствия экологическому классу Евро 4, а в 2012 г. Евро 5. Сертификат Евро 4 и сертификат Евро 5  на сегодняшний день является подтверждением соответствия экологическим нормам и требованиям о выбросе загрязняющих смесей в атмосферу.  

Для продажи автомобиля, который ввезен на территорию России следует подготовить необходимую для этого документацию, а именно самый основной документ сертификат экологическому классу Евро 4, 5. Если отсутствуют документы подтверждающий экологические нормы автомобиля, то продать указанный автомобиль в России будет невозможно, а таможенными органами вы получите отказ в оформление ПТС на автомашину.

Для того что бы более подробно узнать о получении сертификатов соответствия Евро 5, вам необходимо обратиться к специалистам Центра экспертизы соответствия.

Чтобы прислать свою заявку, просто заполните поля данной формы и нажмите кнопку «Отправить». Специалисты центра экспертизы свяжутся с вами после ее получения, чтобы подтвердить заказ и ответить на ваши вопросы.

Регистрация экокласса автомобилей — зеленая волна в России — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

В Государственной Думе выступили за регистрацию экологического класса транспортных средств. Предполагается, что всем машинам в базе Госавтоинспекции нужно присвоить экологический класс — без такой отметки в ПТС с 2021 года автомобиль будет считаться транспортным средством с высоким уровнем выброса вредных веществ. В 2019 году в президентском Совете по развитию гражданского общества и правам человека выступили за ограничение движения легковых автомобилей «низких экологических классов» в крупных городах. С 1 июля в ПДД ввели новые знаки, призванные улучшить экологическую ситуацию в стране: «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств» и «Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей». Их действие распространяется на въезд в определенные районы автомобилей с двигателями класса «Евро-0», «Евро-1» и «Евро-2» — они характеризуются высоким уровнем выброса вредных веществ.

Пока знаки существуют только в новой редакции правил дорожного движения. На дороги их еще не поставили. Нет и официальной информации о том, где они появятся. По словам эксперта Трофименко Юрий Васильевич, председателя функционального отделения «Дорожно-транспортное» Российской академии транспорта, заведующего кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальника НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ:

«В первую очередь цель этого мероприятия — внести ясность. В базе ГИБДД более 30% автомобилей с неустановленным экологическим классом – это как правило автомобили, купленные до 2010 года. Фактически, эта инициатива, конечно, будет способствовать введению ограничения въездов на определенные городские территории автомобилям низких экологических классов. Реализовать новые дорожные знаки можно будет только после того как все автомобили будут идентифицированы по экологическим классам. Это общемировая тенденция, и мы тоже должны к этому стремиться».

Авторы инициативы отстаивают экологические интересы, но стоит отметить, что данное предложение уже вызвало резонанс и по-разному оценивается гражданами. Многие считают, что это приведет к вынужденной смене автомобилей — средний возраст автомобилей в России составляет 13,5 года и, зачастую, такие автомобили не соответствуют даже категории «Евро-3».

Разобраться, в противоречивом вопросе помогла Графкина Марина, доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Экология и безопасность жизнедеятельности» Московского государственного технического университета «МАМИ».

«Это сложный вопрос, который одновременно касается экологической, экономической и социальной политики. Конечно, нужно продавать автомобили более высокого класса и, разумеется, в этом есть доля лоббистских интересов. Спешка с нововведением может вызвать социальную напряжённость. Но как бы не противоборствовали два этих фактора, экологическая позиция выиграет. Сегодня все крупные производители понимают, что экологическая повестка правильная и выигрывающая, и то что она присутствует в транспортной тематике нельзя отрицать. Экология выиграет несомненно, несмотря на то, что экономически большинство владельцев старых автомобилей не готовы к покупке тех, что соответствуют экологическому классу».

Эко нормы евро 6 с. Экологические стандарты евро. «Нет» вредным веществам

Впервые разговоры о необходимости создания единого экологического стандарта, который регулировал бы все транспортные средства, начались в 1950-е годы. Причиной тому стали проведенные исследования, показавшие повышенное загрязнение окружающей среды. Однако сам стандарт «Евро-1», ограничивающий допустимый уровень выброса вредных веществ, был принят лишь в 1992 году, заменив собой базовый стандарт, который позже был переименован в «Евро-0».

Европейские экологические стандарты устанавливают строгое ограничение на допустимое количество выброса различных загрязняющих атмосферу веществ. Каждый новый «Евро» стандарт еще сильнее ужесточает эти ограничения, снижая интенсивность загрязнения окружающей среды.

Европейским экологическим стандартом регулируется выброс следующих веществ:

  1. Углекислый газ
  2. Углеводород
  3. Оксид азота
  4. Твердые частицы

На данный момент в РФ действует стандарт «Евро-5», который был принят правительством в июле 2016 года. В Европе же принят новый «Евро-6», снижающий уровень выброса вредных веществ более, чем в 2 раза.

«Евро-0»

Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способных оказать негативное влияние на окружающую среду.

«Евро-1»

Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.

«Евро-2»

Вместе с принятием «Евро-2» в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.

«Евро-3»

Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны, в первую очередь, с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.

«Евро-4»

С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.

«Евро-5»

Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт также стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.

«Евро-6»

Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.

ГОСТ РФ 305-2013 и «Евро-5»

Российский ГОСТ практически полностью соответствует стандарту «Евро-5» в ограничениях по выбросу вредных веществ. Они имеют одинаковые показатели общего загрязнения, зольности, содержания воды, кислотности и большинства других требований. Однако между ними есть и несоответствия, которые заключаются в колоссальной разнице по допустимому содержанию серы (10 мг/кг по «Евро-5» и 500 мг/кг по ГОСТу), а также незначительных расхождениях по некоторым другим показателям.

Компания «Конекс Oil» — доставка дизельного топлива «Евро-5» по Москве и Московской области.

Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, компания уже запустила соответствующее производство в Волгограде. Говорить о переходе на Евро-6 пока нет смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта, считают эксперты.

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» глава компании Вагит Алекперов. Он отметил, что компания уже начала производство бензина Евро-6 на собственном НПЗ в Волгограде.

«Мы в Волгограде запустили гидрокрекинг (установку гидрокрекинга. — RNS) и производим бензин уже стандарта не Евро-5, а Евро-6. Мы смотрим в будущее, что наш потребитель через какое-то время потребует дать еще более качественное топливо. Мы готовимся к этому периоду и будем одними из первых на рынке, кто сможет предложить это высококачественное топливо», — отметил Алекперов.

Глава «Лукойла» также отметил, что в приоритете для компании на ближайшую перспективу — повышение технологий извлечения нефти, вовлечение в разработку трудноизвлекаемых запасов и работа на глубоководных месторождениях.

Евро-5

Россия перешла на выпуск бензина не ниже стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года. Изначально нефтяные компании РФ должны была перейти на полное производство бензина Евро-5 с 1 января 2016 года, но правительство РФ приняло решение о продлении оборота бензина Евро-4 на полгода, до 1 июля, из-за возможного дефицита топлива на российском рынке.

На дизельное топливо пятого класса Россия перешла с 1 января 2016 года. Формально Технический регламент Таможенного союза предусматривает не оборот топлива стандарта Евро-5, а экологического класса К5, который в целом соответствует европейскому стандарту.

Оборот Евро-6 или аналогичного экологического класса Техрегламентом не предусмотрен.

Экологический стандарт Евро-5 позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В Европейском союзе стандарт Евро-5 для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году.

Перспективы Евро-6

Стандарт Евро-6 предполагает выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями менее 130 граммов на километр против 158 граммов на километр в Евро-5. Глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша считает, что говорить о переходе на Евро-6 пока не имеет особого смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта.

«Понятия «Евро» вообще нет в российском Техническом регламенте, шестого экологического класса тоже нет», — отметил глава РТС, добавив, что разговоры о Евро-6, скорее, можно считать «маркетинговым ходом».

Аркуша отметил, что в случае появление стандарта Евро-6 на российском рынке цена на такой бензин не будет отличаться от цены на Евро-5.

Что бы кто ни говорил, но крупнейшие российские нефтяные компании, как правило, осознают свою экологическую ответственность. И без лишней помпы, но последовательно работают над снижением выброса вредных веществ в атмосферу.

И вот самое свежее тому доказательство — нефтяная компания «Роснефть» приступила к промышленному выпуску улучшенных высокооктановых бензинов марок АИ-95-K5 «Евро-6» и ATUM 95 «Евро-6». Эти бензины значительно превосходят по экологическим показателям и эксплуатационным свойствам все выпускаемое сейчас в России топливо класса «Евро-5». Заметим, что бензины «Евро-6» обладают повышенной моющей способностью, удаляя до 62% отложений в двигателе и предотвращая появление новых.

Напомним, что принятый в 2015 году экостандарт «Евро-6» близок к действующему экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Согласно нормам «Евро-6», выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути.

Способность промышленности выпускать высококачественные бензины можно смело считать маркером уровня развития экономики в частности и страны в целом, — считает директор аналитического департамента компании «Альпари» Александр Разуваев. — Ездить можно на каком угодно топливе. Но если мы говорим о стране XXI века, о промышленно развитой стране, то качество топлива должно быть соответствующим. Поэтому правильно, что «Роснефть» выпускает бензины «Евро-6» с улучшенными экологическими показателями. Нам нужно, чтобы экономика была качественной и умной. Так что это хорошая новость, — отмечает эксперт.

Между тем по результатам испытаний новых бензинов «Роснефти» «Евро-6» выяснилось, что при их использовании снижается содержание угарного газа в выхлопе (CO) на 9,5%, различных углеводородов — на 3,6% и оксидов азота — на 3,9%. Самое удивительное тут то, что в «повернутой» на экологичности транспорта Европе топливо с такими эксплуатационными и экологическими характеристиками до сих пор не производится, несмотря на три года действия требований «Евро-6»! Что особенно характерно, так это то, что вся рецептура и технология производства новых экологичных бензинов разработана специалистами корпоративного научного комплекса и ряда НПЗ «Роснефти». В свою очередь высокие характеристики бензинов «Евро-6» подтверждены заключением АО «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти». По результатам квалификационных испытаний эксперты ВНИИНП рекомендовали новое топливо к производству и применению на автомобильной технике.

По словам начальника отдела топлива Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти Михаила Ершова, бензин «Евро-6», который разработала «Роснефть», содержит ужесточенные нормы по ряду показателей. «По содержанию серы, по содержанию ароматических водородов, в том числе бензола канцерогенного, по содержанию олефиновых водородов и концентрации фактических смол в топливе. По всем ним нормы были ужесточены относительно экологического класса К-5, который сегодня является стандартом для всех выпускаемых бензинов. Для бензина «Евро-6» мы проводили моторно-стендовые испытания в сравнении со стандартным бензином экологического класса К-5 и в результате установили, что бензин «Евро-6» обладает улучшенными экологическими свойствами. То есть, в отработавших газах снижается концентрация вредных веществ оксидов углерода, оксидов азота и не сгоревших водородов. Также такой бензин обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При его работе снижается количество отложений в топливной системе автомобиля», — отмечает Михаил Ершов.

Между тем бензины АИ-95-K5 «Евро-6» и ATUM 95 «Евро-6» имеют и другие преимущества над прочими марками топлива, что подтвердила целая серия тестов, проведенная «Роснефтью». Так, заливка в бак бензина класса «Евро-6» приводит к снижению на 12,5% количества отложений на впускных клапанах и на 12,7% — отложений в камере сгорания мотора.

Одним словом, старт производства новых марок топлива стал дополнительным вкладом «Роснефти» в дело защиты окружающей среды. Использование нового экологичного вида бензинов снизит уровень загрязнения автомобилями воздуха, что особенно актуально в крупных городах. При этом компания планирует и в дальнейшем развивать свое производство высокотехнологичных видов топлива и нефтепродуктов в соответствии со своей стратегией развития до 2022 года.

Сертификация Евро 6 – это система экологических стандартов, которые регулируют требования к выбросу вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Первый экологический сертификат был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот сертификат регулирует содержание CO, СН и NO в выхлопах авто. Сертификат Евро распространяется на все транспортные средства, не исключая и специальную технику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Сейчас экологами уже планируется ввод стандарта Евро 6, который существенно увеличил требования к составу вредных веществ в автомобильных выхлопах, по сравнению с первым сертификатом Евро 1.

С каждым принятием новых стандартов Евро ужесточались требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей, которые загрязняли окружающую среду. Чем больше цифра стандарта, тем выше экологические требования и нормы.

Каждый раз при принятии нового стандарта Евро, владельцам автомобилей приходилось модернизировать своё транспортное средство. Многие устанавливали каталитические нейтрализаторы, которые сокращали токсичность выхлопных газов.

Предприятиям, которые занимаются производством автомобилей, нужно было пересматривать своё производство и доукомплектовывать автомобили. Теперь им опять необходимо будет постараться, чтобы достичь требований грядущего нового стандарта Евро 6. Некоторые концерны начали выпускать автомобили-гибриды, работающие на разных видах топлива (бензин, газ и прочие). Первыми, кто внедрил в производство автомобили-гибриды, был автоконцерн гигант Honda. Далее и другие автоконцерны разрабатывали модели автомобилей, которые работают на природном газе, со спиртовыми двигателями, с водородными двигателями и так далее. Прогресс не стоит на месте, поэтому каждый год выпускаются новые автомобили, которые соответствуют самым высоким экологическим требованиям.

На сегодняшний день в Евросоюзе действует сертификат Евро 5. Этот стандарт для грузовых автомобилей начал действовать с 1.10.2008 года, а для легковых автомобилей – с 1.09.2009 года. Сертификат Евро 5 был принят в 27 странах Европейского союза.

Напомним, что правительство Российской Федерации планирует переход на стандарт Евро 5 уже в 2014 году. А Европа, не останавливаясь, в этом же году переходит на стандарт Евро 6.

Стоит отметить, что дизельное топливо стандарта Евро 5 уже можно приобрести на автозаправках. Ранее компания «Лукойл» производила топливо такого класса только для экспорта. Но в связи с ужесточением экологических требований и переходом на новые стандарты уже в 2011 году россияне могут заправлять свои автомобили топливом, которое соответствует стандарту Евро 5.

Евросоюз планирует принять новый сертификат Евро 6 и еще больше повысить экологические требования. Еврокомиссия обозначила дату принятия нового стандарта на 31.12.2013 года. Это означает, что сертификат Евро 6 будет действовать с 1.01.2014 года на территории Евросоюза. После того, как новый стандарт Евро 6 вступит в силу, все государства-члены ЕС должны отказаться от продаж, регистрации и утверждения автомобилей, которые не соответствуют нормам принятого стандарта. Отсрочку сроком на один год предусмотрено для транспортных средств, которые удовлетворяют социальные потребности, а также для транспортных средств категории N1 и N2.

Сертификат Евро 6 предусматривает сократить выброс углекислого газа до 120 г/км. Это существенно отразиться на экологической ситуации и состоянии здоровья всего человечества.

По словам Матса Францена менеджера стратегического отдела компании Volvo Trucks, инженеры и конструкторы компании готовы к принятию нового стандарта Евро 6. Для этого нужно пересмотреть производство и применить новейшие технологии автомобилестроения. Также менеджер не исключает возможность применения технологии избирательной каталитической нейтрализации и системы рециркуляции отработавших газов. В планах компании досконально усовершенствовать двигатели и предусмотреть использование сажевых фильтров.

Сертификат Евро 6 обязывает многие предприятия усовершенствовать свои технологии и вложить некоторые финансовые средства на разработку новых процессов производства.

В 2010 году в Москве на 6-ом Международном автотранспортном форуме Группа ГАЗ представила автобусы, которые соответствуют стандартам Евро 4 и Евро 6. Хотя официально сертификат Евро 6 ещё не принят, но многие автоконцерны стремятся уже сегодня завоевать новый авторынок. Предоставляя сегодня потребителю автомобили, которые имеют сертификат Евро 6, они смогут окупить затраты на разработку технологий в области модернизации автомобилей под новые стандарты.

Вас неправильно информировали. Зеленая наклейка с четверкой вовсе не означает что у машины евро 4. Такую наклейку может получить бензиновый авто с евро 2. Эта цифра на наклейке означает класс авто по количеству загрязняющих веществ.

Нажмите, чтобы раскрыть…

а что же тогда означает евро4 у машины? это же и есть класс авто по количеству загрязняющих веществ.
в германии несколько параллельных классов?

Нажмите, чтобы раскрыть…

проблема будет, кмк, в россии с адблю, ее наличием в качественном виде и ее способностью замерзать на морозе.

Действительно, карбамид или мочевина – это распространенное удобрение, используемое в сельском хозяйстве. Но Adblue – это специально созданный продукт для использования в катализаторах SCR. Он производится из мочевины высокой степени отчистки и деминерализованной воды. Большинство предприятий, производящих удобрения, не пригодны для производства AdBlue, технология производства Adblue и мочевины для удобрений отличается. Необходимо изменить процесс производства и довести его до требуемого уровня. Это инвестиции и немалые. Само предприятие должно соответствовать международному стандарту качества производства ISO 9001. Для определения качества AdBlue создан специальный стандарт DIN 70070 и ISO 22241-1. Качество жидкости влияет на долговечность катализатора. Так что кустарные эксперименты неизбежно приведут к выходу из строя системы SCR или самого двигателя.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Система очень неудобна в условиях России, потому что жидкость замерзает при температуре –11,5 градусов С?

Во-первых, системы SCR оснащена подогревом, и пока двигатель работает, мочевина не замерзнет.
Во-вторых, еще на этапе принятия принципиального решения об использовании систем SCR в 2003–2004 годах проводились арктические испытания на севере Финляндии и Швеции в условиях 35-градусного мороза. Результаты показали, что бак с AdBlue полностью замерзает только через 2 дня. При этом после запуска двигателя он оттаивает полностью через 2 часа, но жидкость в количестве, необходимом для работы системы, доступна уже через 15 минут. Кстати, при замерзании AdBlue своих свойств не теряет, и оттаивающая жидкость с первой капли имеет те же свойства, что и нормальный раствор.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Срок хранения жидкости слишком мал?

Вопрос, с чем сравнивать. По официальной версии на сегодня гарантированный срок хранения жидкости – 1 год. Но уже сейчас участниками рынка обсуждается вопрос об увеличении этого срока до 15–18 месяцев. Испытания, проведенные производителями, показывают, что при соблюдении температурного режима от –5 до +25 градусов жидкость может храниться до 2-х лет. Такой срок хранения более чем достаточен. Учтите, что хотя жидкость может замерзать без потери свойств, допускать этого не следует, так как это сокращает срок хранения. При температурах выше +40 срок хранения AdBlue резко уменьшается.

Общество | mosecom.mos.ru

На III Климатическом форуме городов обсудили проблему экологизации транспорта

 

Иллюстрация Евгении Власовой

 

Заместитель мэра Москвы Петр Бирюков и представители международного объединения C40 подписали декларацию «Зеленые и здоровые улицы» на III Климатическом форуме городов в Москве. Российская столица официально заявила о намерении минимизировать автомобильные выхлопы, экологизируя мобильность, развивая общественный транспорт и велосипедную инфраструктуру.

 

 

После подписания документа, на форуме состоялась панельная сессия «Экологический девелопмент транспортной системы города». Своими достижениями и рекомендациями поделились эксперты С40 из разных стран: Испании, Бразилии, США, ЮАР, Швеции, Мексики, России.

 

Фото: mos.ru

 

«Сегодня треть выбросов парниковых газов в больших городах приходится на транспорт — основной источник загрязнения воздуха. Есть много факторов, негативно воздействующих на наши города, окружающую среду, экономику, здоровье населения из-за сложившейся на сегодняшний день системы мобильности», — говорит Стелиос Диакулакис, заместитель регионального директора по Европе в C40.

Диакулакис подчеркнул, что в первую очередь для снижения выбросов городам необходимо эффективнее управлять мобильностью и переходить на экологически чистые модели передвижения, развивая общественный транспорт, популяризируя езду на велосипеде и ходьбу.

 

Фото: veloclub.su

 

Йохан Борген, руководитель отдела климатической политики Шведского агентства по охране окружающей среды, рассказал, что шведская климатическая политика базируется на трех столпах. Первый из них — закон о климате, который поддержало 90% парламентариев. Он устанавливает обязательства правительства по действиям в области смягчения последствий изменений климата и адаптации к нему. Вся государственная политика Швеции, в том числе бюджетная, направлена на содействие сокращению выбросов. Второй столп — независимый совет по климатической политике, который оценивает и анализирует действия правительства. Третий столп — национальные климатические цели, которые, что примечательно, были представлены кабинетом министров уже в первый год после парламентских выборов.

«Мы влияем на климат. Это факт. И поэтому необходимы немедленные действия по сокращению выбросов парниковых газов. В этом году мы снова устанавливаем новые локальные температурные рекорды. В июне и июле была зафиксирована самая высокая температура за всю историю нашей страны. На Всемирном экономическом форуме в Давосе вновь заявили, что неспособность предотвратить изменения климата и адаптироваться к ним является самым большим глобальным риском», — сообщил Борген.

Эксперт назвал меры, благодаря которым страна активно снижает воздействие на климат. В частности, в Швеции установлены налог на электроэнергию, направленный на повышение энергоэффективности транспорта, налог на выбросы углекислого газа, действующий с 1990-х годов, утверждена Большая программа по возобновляемому топливу и экологизации авиационного сектора.

 

Фото: pixabay.com

 

В свою очередь, специалист по развитию международного бизнеса в консалтинговой компании Ascendal, оказывающей услуги в сфере общественного транспорта, Клейтон Лэйн привел данные Международного энергетического агентства. Они говорят о том, что даже в случае реализации всех прогнозов по развитию электротранспорта — наиболее популярной меры среди городов по снижению выбросов, для достижения климатических целей, поставленных Парижским соглашением, необходимо будет уменьшить число машин на дорогах примерно на четверть.

«Нам нужно изменить способ мышления. Попытка решить проблему пробок путем расширения автомагистралей — это все равно что попытаться решить проблему ожирения, сделав свой пояс шире. Это научно доказано. Если мы построим больше дорог, у нас будет больше машин. Потому что мы будем поощрять людей ездить больше», — заявил Лэйн.

По мнению эксперта, эффективный путь транспортного развития складывается из трех компонентов: компактная застройка, устойчивая мобильность, то есть курс на минимизацию ущерба экосистеме и здоровью людей, и ограничение использования автомобиля.

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Сергей Андрейкин рассказал, с чего началась транспортная реформа в столице. «Примерно восемь лет назад Москва столкнулась с проблемой избытка частного транспорта в городе. Личные автомобили, коммерческие перевозки — порядка 30% населения пользовались маршрутными такси — все это создавало большие пробки на дорогах и не позволяло никаким образом увидеть свет в конце тоннеля с точки зрения перспектив развития как общественного, так и личного транспорта», — сообщил чиновник.

 

В результате принимаемых мер по развитию транспортной системы удается не только сдерживать рост загрязнения атмосферного воздуха, но и снижать его по ряду показателей, отмечают в ГПБУ «Мосэкомониторинг». За последние восемь лет в столице среднегодовые концентрации оксида углерода и оксида азота снизились на 42 %, диоксида азота — на 10 %, взвешенных веществ РМ10 и диоксида серы остались без изменений. Вблизи автотрасс концентрации оксида углерода уменьшились на 60 %, диоксида азота — на 6%, оксида азота — на 57 %, диоксида серы — на 50 %.

 

 

По словам Сергея Андрейкина, первое, что сделали в 2011 году, — сменили приоритеты в пользу пешехода. Второе место отдали общественному транспорту, третье — личным автомобилям. Как результат — произошло масштабное обновление наземного транспорта, центра города, появилось много пешеходов и велосипедистов, запущены сервисы по прокату электрических самокатов и скутеров. Построение интегрированной системы управления столичным транспортом подразумевает использование больших данных, которые поступают с 3,5 тыс. детекторов мониторинга дорожного движения и 2 тыс. камер видеонаблюдения.

 

Фото: moscowwalks.ru

 

Приоритетами в обеспечении пригодной для жизни экологической обстановки представитель дептранса назвал снижение выхлопных газов, загрузки улично-дорожной сети, реализацию проекта «Московские центральные диаметры», развитие парковых зон, шерингового и железнодорожного транспорта.

«Темпы развития шерингового транспорта в Москве удивляют нас самих. Мы каждый год в два-три раза бьем рекорды запланированных цифр проката велосипедов, самокатов или, например, каршеринга. При том, что каждая машина каршеринга заменяет восемь машин личного транспорта, потому что каждая машина используется восемь раз в сутки», — отметил Андрейкин.

 

Источник: Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.

 

Йонни Райх, менеджер по международному развитию в американской компании Whereismytransport, уверен, что одним лишь пересаживанием людей с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды транспортное развитие не исчерпывается. По мнению эксперта, для того, чтобы пассажиры могли эффективно планировать свои поездки, они нуждаются в своевременном информировании об изменении тарифов, отменах и задержках общественного транспорта, а также об альтернативных способах добраться к месту назначения.

«Вы можете построить новую линию метро, новую систему скоростного автобусного транспорта, но что произойдет, если люди не будут знать о задержках автобусов и метро? Владельцы автомобилей, пересев на общественный транспорт, в такой ситуации скажут: «Когда я воспользовался автобусом, он не приехал, когда изменились тарифы, меня не предупредили. Все понятно, лучше ездить на своей машине»», — объясняет Йонни Райх.

Пока автомобили удобны для жителей городов, все остальные виды передвижения будут проигрывать. Эксперт считает, что система общественного транспорта должна стать проще в использовании. По его мнению, сподвигнуть автомобилиста пересесть на общественный транспорт можно, если собрать всю информацию о метро, автобусах, троллейбусах, каршеринге, такси и велопарковках в одном приложении и обновлять в режиме онлайн.

С представителем США согласна Симона Коста Родригес да Сильва, советник по мобильности, секретарь по планированию и управлению, секретарь гражданского строительства в администрации Рио-де-Жанейро.

«Я понимаю, что в больших городах транспортные проблемы не решатся. Тем не менее города могут усовершенствовать общественный транспорт, чтобы у его пользователей было разумное время в пути, а водители автомобилей получали больше санкций за использование машины в повседневной жизни. Вождение автомобиля в черте больших городов не должно быть легким. Многие города мира пробуют инициативы, в которых задействуют такие меры, как платные парковки и дороги», — рассказала Симона корреспонденту +1.

Она отметила, что, как турист, успешно ориентируется в транспортной инфраструктуре Москвы, включая метро и автобус. В своем выступлении на сессии С40 эксперт отметила, что одна из главных задач транспортной политики Рио-де-Жанейро — в два раза увеличить количество велосипедистов к 2050 году, в том числе пересадив 2% водителей машин на велосипеды.

Клиренс Хендай Гетц, увеличение дорожного просвета Hyundai Getz проставками. Клиренс Хендай Гетц, увеличение дорожного просвета Hyundai Getz проставками Расстояние дорожного просвета автомобиля

Hyundai Getz – продукт южнокорейской автомобилестроительной компании Hyundai Motor Company, выпускаемый ей с 2002 по 2011 год (после его сменил субкомпактный Solaris). Признан «автомобилем года в России» 2005 года. Какие качества поспособствовали этому? Рассмотрим основные технические характеристики Хендай Гетц.

Габариты.

  • Длина авто, в мм: 3825.
  • Ширина авто, в мм: 1665.
  • Высота авто, в мм: 1490.
  • Колесная база, в мм: 2455.
  • Клиренс, в мм: 135.
  • Объем багажника, в л: максимум 977.

Кузов.

  • Тип: хэтчбек.
  • Количество дверей: 3 или 5.
  • Число посадочных мест: 4 или 5.

Движок и сопутствующие характеристики.

Производители наделили Hyundai Getz 4 вариантами мотора: тремя бензиновыми и одним дизельным. Последний в РФ официально не поставлялся. Поэтому и говорить мы будем только о первых. Кстати, до 2005 линейку силовых агрегатов составляли моторы, объемами 1.1, 1.3 и 1.6, а после 2005 – 1.1, 1.4, 1.6.

1.1 SOHC.

  • Тип топлива: 95-й бензин.
  • Мощность, в л.с.: 66.
  • Число клапанов: 12.
  • Рабочий объем, в куб.см.: 1086.
  • Тип сопряженной КПП: механическая, 5-скоростная.
  • Уровень выбросов в атмосферу СО2, в гр. на км.: 130.
  • Снаряженная масса, в кг: 1150.
  • Расход топлива город/трасса/усредненно, в литрах на 100 км: 6,9/4,7/5,5 соответственно.
  • Предельная скорость, в км в час: 154.
  • Время разгона до «сотни», в сек.: 15,6.

1.4 SOHC.

  • Тип топлива: 95-й бензин.
  • Мощность, в л.с.: 97.
  • Число клапанов: 16.
  • Рабочий объем, в куб.см.: 1399.
  • Тип сопряженной КПП: 5МКПП или 4АКПП.
  • Уровень выбросов в атмосферу СО2, в гр. на км.: 149 (для «механики») или 157 (для «автомата»).
  • Снаряженная масса, в кг: 1175.
  • Расход топлива город/трасса/усредненно, в литрах на 100 км: 7,4/5,0/6,3 (для механики) или 9,1/5,0/6,6 (для автомата).
  • Предельная скорость, в км в час: 195 (для «механики») или 167 (для «автомата»).
  • Время разгона до «сотни», в сек.: 11,2(для варианта с МКПП) или 13,9 (для варианта с АКПП).

1.6 DOHC.

  • Тип топлива: 95-й бензин.
  • Мощность, в л.с.: 106.
  • Число клапанов: 16.
  • Рабочий объем, в куб.см.: 1599.
  • Тип сопряженной КПП: механическая, 5-скоростная, или автоматическая, 4-ступенчатая.
  • Уровень выбросов в атмосферу СО2, в гр. на км.: 145 (для «механики») или 167 (для «автомата»).
  • Снаряженная масса, в кг: 1200.
  • Расход топлива город/трасса/усредненно, в литрах на 100 км: 7,6/5,1/6,1 (для механики) или 9,2/5,3/7,0 (для автомата).
  • Предельная скорость, в км в час: 180 (для «механики») или 170 (для «автомата»).
  • Время разгона до «сотни», в сек.: 9,6 (для варианта с МКПП) или 11,9 (для варианта с АКПП).

Ходовая часть.

  • Тормоза передние/задние: дисковые/барабанные.
  • Подвеска передняя/задняя: независимая/полунезависимая балка.

Другие технические характеристики.

  • Минимальный диаметр разворота, в м: 10.
  • Экологический стандарт: ЕВРО4.
  • Топливный бак на 45 литров.
  • Рулевое управление: с гидроусилителем.
  • Привод: передний.

Клиренс Хендай Гетц — это расстояние между дорогой и самой низкой частью автомобиля. Если быть точнее, то клиренс считается, по заводским нормам, от порога транспортного средства до дороги. Дорожный просвет напрямую влияет на аэродинамику автомобиля, а также обтекаемость.

Клиренс

Высота дорожного просвета у Хендай Гетц составляет 135 мм. Но будьте внимательны, выезжая на отдых или возвращаясь с покупками: гружёная машина потеряет 2-3 сантиметра дорожного просвета запросто.

При желании клиренс любого авто можно нарастить с помощь проставок под амортизаторы. Машина станет выше. Однако она потеряет былую устойчивость на высоких скоростях и сильно проиграет в манёвренности. Клиренс можно и уменьшить, для этого как правило достаточно заменить штатные амортизаторы на тюнинговые: управляемость и устойчивость вас сразу порадуют.


Клиренс Hyundai Getz рестайлинг 2005, хэтчбек, 1 поколение

Клиренс Hyundai Getz 2002, хэтчбек, 1 поколение

1.1 MT Basis 135
1.1 MT GL 135
1.3 MT GLS 135
1.5 CRDi MT GLS 135
1.6 MT GLS 135
1.6 AT GLS 135

Методы увеличения дорожного просвета

Поскольку, дорожное покрытие на территории стран СНГ, в основном, оставляет желать лучшего, ямы да ухабы, то многие владельцы Гетц стараются увеличить высоту клиренса, чтобы избежать повреждения защитных элементов кузова, таких как — бамперы и накладки порогов. Сделать это можно несколькими способами. Самые распространённые — это монтаж проставок или пружин с амортизаторами. Рассмотрим оба варианта.

Проставки

Проставки — это резиново-металлические блины, которые вставляются между кузовом и амортизатором, чтобы увеличить расстояние дорожного просвета автомобиля. Эти детали доработки можно Гетц брести на автомобильных рынках или в автомагазинах. Поскольку стоимость намного ниже амортизаторов и пружин, то большинство автомобилистов отдают предпочтение проставкам.

Рассмотрим, последовательность выполнения работ для установки проставок:

  1. Проводим демонтаж стойки амортизатора вместе со всеми компонентами.
  2. Демонтируем металлическую крышку, которая фиксирует пружину.
  3. Устанавливаем проставку так, чтобы она стала между двумя металлическими пластинами.
  4. Монтируем крепежные болты, которыми потом стойка закрепится на стакане.
  5. Устанавливаем стойку на стандартное посадочное место.

Таким образом, можно увеличить дорожный просвет на Хендай Гетц на 10-15 мм.

Амортизаторы и пружины

Еще один способ увеличить дорожный просвет на Гетц — это установка высоких амортизаторов и пружин. Для этого потребуется найти комплект нестандартной ходовой для повышения клиренса. Обычно автомобилисты едут на в тюнинг магазины или автомобильный рынок для покупки такого вида запасных частей.

Установка проводится своими руками. Старые детали демонтируются с автомобиля, а новые с легкостью устанавливаются на старое посадочное место. Так, не нужно ничего переделывать или подгонять. Единственным нюансом, могут оказаться большие крепежные болты, которые необходимо подрезать уже после установки на автомобиль.

Вывод

Клиренс Хендай Гетц для всех типов кузова один и составляет 135 мм, согласно технической документации предоставленной заводом изготовителем. Так, чтобы увеличить дорожный просвет автомобилисты используют разные способы. Самый распространенный — установка проставок.

Дорожный просвет Хендай Гетц или клиренс , как и для любого другого легкового автомобиля является важным фактором на наших дорогах. Именно состояние дорожного покрытия или его полное отсутствие заставляет российских автолюбителей интересоваться клиренсом Hyundai Getz и возможностью увеличения дорожного просвета с помощью проставок.

Для начала стоит честно сказать, что реальный клиренс Хендай Гетц может серьезно отличатся от заявленного производителем. Весь секрет в способе измерения и месте измерения дорожного просвета. Поэтому узнать реальное положение дел можно лишь самому вооружившись рулеткой или линейкой. Официальный клиренс Хендай Гетц составляет всего 135 мм . Спасает положение только компактные размеры самого авто и небольшие свесы спереди и сзади.

Некоторые производители идут на хитрость и заявляют размер дорожного просвета в “пустом” автомобиле, однако в реальной жизни у нас полный багажник всевозможных вещей, пассажиры и водитель. То есть в загруженном авто клиренс будет совершенно другим. Еще один фактор, который мало кто имеет ввиду, это возраст машины и износ пружин их “проседание” от старости. Вопрос решается установкой новых пружин или покупкой проставок под просевшие пружины Хендай Гетц . Проставки позволяют компенсировать просадку пружин и добавит пару сантиметров дорожного просвета. Иногда даже сантиметр на парковке у бордюра играет важную роль.

Но не стоит увлекаться “лифтом” дорожного просвета Хендай Гетц, ведь проставки для увеличения клиренса ориентированы только на пружины. Если не обратить внимание на амортизаторы, ход которых зачастую очень ограничен, то самостоятельная модернизация подвески может привести к потери управляемости и поломке амортизаторов. С точки зрения проходимости большой дорожный просвет в наших суровых условиях это хорошо, однако на больших скоростях на трассе и в поворотах появляется серьезная раскачка и дополнительные крены кузова.

Для увеличения дорожного просвета на Хендай Гетц используют проставки под пружины (или удлиненные пружины), а так называемые “домики” или “каблуки” используют для компенсации длины штока амортизатора. Это металлическая проставка позволяет поднять задний амортизатор чуть выше. Как выглядит самодельная проставка для Hyundai Getz можно посмотреть на следующем фото.

Есть даже видео.

В итоге получается довольно приличный дорожный просвет. Смотрим результат лифта подвески ниже на фото.

Любой производитель автомобиля при проектировании подвески и выбора величины клиренса ищет золотую середину между управляемостью и проходимостью. Пожалуй самый простой, безопасный и незатейливый способ увеличить просвет, это установить колеса с “высокой” резиной. Смена колес позволяет легко нарастить клиренс на сантиметр другой. Не забывайте, что серьезное изменение клиренса может привести к повреждению ШРУСов Hyundai Getz. Ведь “гранатам” придется работать немного под другим углом. Но это касается только передней оси. Сзади стоит уделить внимание длине тормозных шлангов.

Не буду много распинаться, расскажу покороче и конкретно, без мыльных опер.

Гетз — машинка хороша, но имеет ряд своих недостатков наряду с положительными качествами. Я приобрел автомобиль летом 2008 года и на сегодняшний момент (20.10.09) намотал уже 30000 км — предстоит ТО2, комплектация Getz 1.6 АКПП. Все в порядке, машина абсолютно на ходу, но был один гарантийный ремонт — вышел из строя датчик, отвечающий за автоматическое переключение скоростей. Два дня ездил на третьей постоянно, а потом сдал в сервис. Отремонтировали все по гарантии, но важным фактом для читателя данного отзыва будут слова менеджера по гарантийному ремонту в официальном салоне: «…Вы знаете, это у многих Гетсов бывает, это заводской брак, к нам часто обращаются с этой поломкой…». Во всем остальном у машины за год езды никаких диких и серьезных нареканий.

Из недостатков:

Конечно, появились «сверчки» — сказывается пластиковый салон, поскрипывает торпеда, дверь правая передняя и что-то сзади, так и не смог выявить что.

Жестковата подвеска, оно хорошо, когда поворот полностью чувствуешь (чувствовать приходиться часто, очень много езжу 120-140 км/ч, благо трасса позволяет), но все же хотелось бы большей компенсации ухабов и колдобин, а если проезжать рельсы с «хреново» сделанным переездом, то вас реально поволнует и покачает. Так что при выборе этого авто съездийте на тест-драйв и прокатитесь по рельсам, сразу определитесь — так вам надо или не так.

Шумоизоляция хромает, при большой скорости в салоне стоит гул, громкая музыка конечно все исправляет.

Теперь о музыке: магнитола у меня не самая авторитетная, но все же громкость и басы дает нормальные, и вот эти самые басы так реально пластик на двери расшатали (в дверях колонки), что теперь началось дребезжание пластика на двери при воспроизведении. Короче, кто любит R»n»B, электронную музыку и прочие басс-композиции — готовьтесь к посторонним звукам.

Теперь немного о скоростном поведении: на старте Гетз 1.6 АКПП, конечно, хорош, до 90 км/ч прёт отлично при активном нажатии на гашетку, но вот дальше силенки заканчиваются, все резвость прекращается за скоростью 100 км/ч, резкие перестроения и обгоны на такой скорости надо осуществлять хорошо подготовившись и продумав, и кнопка понижение передачи (а имеется и такая) здесь не особо эффективна.

Багажник «пипец» как маловат, в гипермаркеты ездить можно, но, например, за зимними колесами я ездил и пару колес пришлось засовывать в салон. Ну, как говориться, машина не предназначена для крупномасштабных перевозок.

Расход: езжу постоянно с Подмосковья в Москву (~45 км в одну сторону), есть и трасса и пробки по пути, при всем этом расход 9,3 литра/100 км. Вот такая маленькая машинка!!! Не знаю, недоделка ли это Хундая или автомат так хавает, но факт с таким расходом на лицо.

Очень не продуман задний дворник — режим работы у него один и он НЕ с задержкой, а с постоянным движением дворника. Лично мне хотелось бы, чтобы он двигался с задержкой, при быстром.

Из достоинств:

Малые габариты: паркуюсь где угодно, а главное развороты можно сделать на таких маленьких площадях, что аж дух захватывает;

Достойный клиренс (дорожный просвет). Могу залезть на достойные бардюры, меня даже это удивило, думал будет хуже. Бывет, конечно, защитой картера чиркаю, но это когда я совсем наглею с высотой. В деревне и на речке все ухабы покорялись;

Расстояние для ног у задних пассажиров нормальное, конечно, вытянуться не получиться, но и сидеть, подперев уши коленями, не придется;

Удобная полочка под рулем, туда стока ненужностей умещается, ух…;

При включенном кондиционере мощность падает, но машина все равно остается маневренным живчиком. Кстати, это касается и при полном салоне, когда в машине 5 человек сидит. Сидеть впятером не особо удобно (как и во многих авто), но авто в маневренности не теряет.

Ну, в общем, наверно так. Если оценивать по цене/качеству, то авто имеет твердую пятерку. Стоимость автомобиля соответствует тем недочетам, которые имеются. Большинство из них не особо напрягает, но есть некоторые, которые хотелось бы исключить (лично мне не нравятся — жесткая подвеска и задний дворник). 30000 км — это уже ощутимый пробег для машины такого класса и, как говориться, она пока не подкачала (за исключением заводского брака, но такие и в топовых авто бывают). Личное мнение — доволен, хотя и покупалась машина с расчетом на жену. Езжу сам и с удовольствием.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ — Automotive Science Group

Платформа оценки экологического жизненного цикла ASG

— это революционный инструмент для оценки экологических характеристик автомобилей, доступных для потребителей в 2019 году. До ежегодного исследования ASG потребители полагались исключительно на расчетные показатели EPA в милях на галлон (MPG) и общий отчет EPA о выбросах выхлопных газов. баллы для оценки экологических характеристик автомобилей. Но MPG — и непосредственно связанные с ним показатели выбросов выхлопных газов — не учитывают многие воздействия на окружающую среду в течение жизненного цикла автомобиля.

Другие важные экологические факторы включают воздействие на добычу и производство сырья, производство и сборку транспортных средств, воздействие на распространение транспортных средств, воздействие на производство и распределение источников топлива, а также выбросы выхлопных газов.

Разрабатывая модель жизненного цикла для каждого транспортного средства и сообщая о производительности транспортного средства в виде валовой потребности в энергии (GER) и выбросов парниковых газов (GHG), мы предоставляем платформу для сравнительного анализа всех доступных технологий в практическом использовании.Результаты этого детального анализа не являются общими утверждениями о технологиях, а скорее окончательными утверждениями об отдельных транспортных средствах, в которых реализованы различные технологии. Эти результаты показывают, что не все транспортные средства реализуют технологии столь же эффективно, и поэтому компромиссы между обычными транспортными средствами и альтернативными транспортными средствами следует рассматривать для каждого транспортного средства отдельно.

 

РАЗРАБОТКА АНАЛИТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

Показатели экологической эффективности были тщательно определены для оценки воздействия на окружающую среду в течение жизненного цикла каждого транспортного средства.Компания ASG подошла к этой задаче, разработав две отдельные модели: 

.
  1. Модель транспортного средства: количественно оценивает общую энергию и выбросы для каждого транспортного средства, включая добычу сырья и производство материалов, производство и сборку компонентов транспортного средства и распределение транспортных средств;
  1. Топливная модель: количественно оценивает общую энергию и выбросы для производства, распределения и использования топлива (сжигание или иное).

  

ПОТРЕБЛЕНИЕ В ОБЩЕЙ ЭНЕРГИИ (GER)

При оценке экологических характеристик в количественных моделях GER использовался в качестве основного показателя воздействия на окружающую среду, сообщаемого в млн ​​БТЕ [1] пропускной способности энергии.GER является индикатором истощения энергетических ресурсов и составляет примерно 90% аспекта истощения материалов (IVF, 2007). GER, как сообщается в этом исследовании, учитывает не только прямую энергию, используемую автомобилем в течение его жизненного цикла, но и косвенную энергию, необходимую для второго и третьего уровня. Например, в топливной модели это включает производство первичной энергии, необходимой для извлечения и переработки топлива для выработки и распределения электроэнергии (с потерями при передаче), которая затем будет непосредственно использоваться для питания электромобиля.

Также отмечается, что использование энергии, указанное в GER, является более важным показателем воздействия на окружающую среду, чем эвтрофикация и другие городские выбросы, такие как летучие органические соединения (ЛОС) и твердые частицы. Использование энергии коррелирует с подкислением и выбросами ПГ, которые, по оценкам, в 100 раз более важны для окружающей среды, чем ЛОС и эвтрофицирующие вещества (VHK, 2011). GER является наиболее важным показателем воздействия на окружающую среду (VHK, 2011) при оценке воздействия на протяжении жизненного цикла и поэтому использовался в качестве основного показателя, наряду с выбросами ПГ в качестве вторичного показателя воздействия на окружающую среду.

 

ВЫБРОСЫ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ (ПГ)

Выбросы ПГ представлены в Потенциале глобального потепления (ПГП), который включает взвешенные выбросы выбросов ПГ в фунтах эквивалента CO2, с коэффициентами ПГП, установленными Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК). Потенциал глобального потепления представляет собой вклад данной массы химического вещества в глобальное потепление за определенный период времени по сравнению с той же массой углекислого газа (EPA, 2013). Выбросы ПГ, включенные в оценку, включают CO2, N2O и Ch5, что является обычной практикой отчетности.

Границей LCA были выбросы GER и ПГ; поэтому мы не оценивали все стоки и потоки материальных отходов.

 

 

МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ: ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МАТЕРИАЛЬНЫЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЯ

Первым требованием к модели транспортного средства является определение состава материала транспортного средства. Модель транспортного средства по существу разбирает каждое транспортное средство на тысячи отдельных частей, сумма которых составляет примерно общего списка материалов .Затем он распределяет части по отдельным группам, чтобы можно было объединить части, состоящие из одних и тех же природных ресурсов.

Модель транспортного средства оценивает GER для каждого транспортного средства как комбинацию деталей, состоящих из стали, нержавеющей стали, чугуна, кованого алюминия, литого алюминия, меди, латуни, магния, стекла, пластика, резины и пластика, армированного углеродным волокном. Каждое транспортное средство также имеет свинцово-кислотную батарею, размер и вес которой зависят от размера и типа транспортного средства и анализируются соответствующим образом.

 

СОСТАВ МАТЕРИАЛА БАТАРЕИ

Модель транспортного средства оценивает GER для свинцово-кислотных аккумуляторов как комбинацию деталей, состоящих из полипропилена, свинца, серной кислоты и стекловолокна.

Некоторые гибридные автомобили оснащены никель-металлогидридными (Ni-MH) батареями, которые представляют собой комбинацию деталей, состоящих из железа, стали, алюминия, меди, магния, кобальта, никеля, редкоземельных металлов, пластика и резины. оценивается в GER в модели транспортного средства. Кроме того, некоторые гибриды, PHEV и электромобили содержат литий-ионные или литий-полимерные батареи.Модель транспортного средства оценивает GER для этих типов батарей как комбинацию деталей, состоящих из оксида лития, никеля, кобальта, марганца, графита/углерода, связующих, меди, кованого алюминия, литого алюминия, электролитов, полипропилена, полиэтилена, стали, теплоизоляции и электронные компоненты.

 

ДОБЫЧА И ПЕРЕРАБОТКА МАТЕРИАЛОВ

С помощью категоризированного списка материалов модель транспортного средства затем рассчитывает GER, связанный с добычей и переработкой первичного сырья, в млн. БТЕ на фунт материального продукта , включая вторичные материалы, поступающие от переработки и переработки.

 

ВТОРИЧНЫЕ ВХОДЫ МАТЕРИАЛОВ

Ввод вторичных материалов имеет решающее значение на этом этапе модели, поскольку он отражает потенциал энергосбережения за счет использования материалов с высокой степенью пригодности для вторичной переработки для снижения спроса на более энергоемких этапах добычи и переработки первичных ресурсов. Например, переработанный алюминий требует на 95% меньше общей энергии по сравнению с производством только первичного алюминия (CU, 2013). Для производства переработанной стали требуется на 33% меньше общей энергии по сравнению с производством стали только из первичных материалов (Johnson et al., 2008). В медной промышленности на добычу сырья расходуется около 20 процентов от общего объема потребляемой энергии, на измельчение – около 40 процентов, а на выплавку, переработку и очистку – оставшиеся 40 процентов (Конгресс США, Управление по оценке технологий, 1988 г.). Следовательно, использование вторичных переработанных материалов в производстве транспортных средств снижает потребность в добыче сырья и, в свою очередь, радикально снижает GER.

В 2019 модельном году, когда основные конструкции автомобилей состоят из стали, высокопрочной стали, алюминия и даже армированного углеродного волокна, критически важно смоделировать надлежащее распределение исходных материалов между первичными и вторичными и непосредственно связанные с ними воздействия.В то же время производители также экспериментировали с различными материалами в панелях кузова, чтобы уменьшить вес автомобиля, особенно в автомобилях с альтернативным двигателем, которые часто имеют значительный недостаток веса автомобиля из-за больших аккумуляторов, преобразователей энергии и электродвигателей. Эти материальные входы являются важными соображениями в модели транспортного средства.

 

ЗАВОДСКИЕ ВОРОТА

С классифицированной спецификацией материалов и рассчитанными выбросами GER и ПГ для первичных и вторичных входных материалов модель затем начинает реконструировать компоненты транспортного средства на заводских воротах.Компоненты автомобиля, описанные Аргоннской национальной лабораторией, были включены в модель автомобиля для оценки энергоемкости производства компонентов с последующей сборкой автомобиля. Основываясь на обширной работе в этой области, уже проведенной Argonne, включая, помимо прочего, исследования процессов сборочного производства и использования энергии при сварке, сборке и окраске кузова (включая жизненный цикл краски), наша модель приняла структуру Argonne в этом space, но элементы этой работы были извлечены, чтобы их можно было применить к конкретным автомобилям, а не к общим моделям автомобилей.

 

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ

Теперь, когда транспортное средство собрано, модель транспортного средства повторно включает жидкости, необходимые для работы транспортного средства, включая моторное масло, трансмиссионную жидкость, тормозную жидкость, жидкость для рулевого управления, охлаждающие жидкости, жидкость для омывания ветрового стекла и топливо. Дополнительный вес жидкости добавляется к общему весу автомобиля по мере его подготовки к транспортировке. Затем вес транспортного средства используется в качестве критической переменной при расчете потребности транспорта в энергии.

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Суммарная энергия, необходимая для транспортировки автомобиля от сборочных заводов за пределами континентальной части США до США.С. конечным покупателям часто требуется сочетание железнодорожного, морского и автомобильного транспорта. Поэтому мы разработали модель Vehicle Transport Model , в которой оценивались выбросы GER и парниковых газов, рассчитанные в фунтах выбросов на фунт-милю пробега, для международных перевозок каждого транспортного средства, собранного за пределами континентальной части Соединенных Штатов.

 

СТРАНА СБОРКИ / ПУНКТ ОТПРАВЛЕНИЯ

Мы определили 19 стран, в которых собирались автомобили 2019 модельного года (предназначенные для рынка Северной Америки).Отправной точкой каждого автомобиля является место его сборки с комбинацией различных видов транспорта для доставки автомобилей на рынок. Из-за сложной системы дистрибуции в Соединенных Штатах и ​​неизвестной конечной точки продажи границей модели транспортного средства была доставка до ближайшего порта въезда в США. Для этого требовалась модель для грузовых автомобилей Ro Ro, модель и для грузовых автомобилей, модель для грузовых перевозок, и модель для железнодорожных грузовых перевозок, модель , которая применялась к каждому отдельному транспортному средству из каждой точки отправления. до пункта въезда в Северной Америке.

 

АВТОМОБИЛИ СБОРКИ США

Для транспортных средств, собранных в США, рынок назначения не учитывал влияние доставки, поскольку пункт отправления находится в пределах границ США.

 

СТОИМОСТЬ ЗАМЕНЫ

Модель автомобиля 2019 года не учитывает замену аккумуляторов в течение ожидаемого срока службы автомобиля. В прошлые годы модель автомобиля включала две сменные свинцово-кислотные батареи, соответствующие спецификациям оригинала, для обычных автомобилей.Для гибридов, гибридов PHEV и электромобилей модель транспортного средства учитывала две сменные свинцово-кислотные батареи и один сменный усовершенствованный аккумуляторный модуль (литий-ионный, никель-металлогидридный, литий-полимерный), соответствующие спецификациям оригинала.

В 2019 году мы изменили нашу модель, чтобы придерживаться единого подхода к запасным частям и компонентам. Поскольку в модели не учитывалась замена жидкостей, шин и вышедших из строя деталей в течение срока службы автомобиля, мы убрали все замены из модели и скорректировали предположения о среднем пробеге автомобиля (VMT), чтобы свести к минимуму влияние на модели автомобилей с обычными двигателями и автомобилями с альтернативными двигателями. .См. раздел VMT ниже.

 

КОНЕЦ ЖИЗНИ GER

В предыдущих моделях транспортных средств мы включили требования к энергии в конце срока службы для разборки, предварительной обработки, конечной обработки (включая очистку и утилизацию) и восстановления материалов для повторного использования каждого транспортного средства. Этап окончания срока службы дает возможность снизить нагрузку на окружающую среду за счет эффективного извлечения и переработки критически важных металлов, драгоценных металлов, редкоземельных металлов и пластмасс, которые могут компенсировать воздействие, связанное с первичным производством, как обсуждалось ранее.Однако в нашей модели транспортного средства 2019 г. мы удалили оценки по окончании срока службы, чтобы лучше соответствовать нашим предположениям VMT, описанным в разделе «Средний пробег транспортного средства» ниже.

 

 

ТОПЛИВНАЯ МОДЕЛЬ: ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

СРЕДНИЙ ПРОЕЗД АВТОМОБИЛЯ МИЛЬ

Топливная модель фокусируется на фазе использования транспортного средства, включая эксплуатацию транспортного средства и циклы подачи топлива. Сначала мы разработали модель пробега транспортных средств (VMT) для прогнозирования среднего количества миль, которое каждое транспортное средство, вероятно, проедет в течение своего срока службы.Однако существующие исследования в этой области дают неоднозначные результаты. Поэтому мы тщательно изучили существующие исследования на наличие ошибок и упущений и пришли к выводу, что среднее значение VMT лучше всего представлено на основе объединенных данных Окриджской национальной лаборатории (Davis et al., 2009) и данных, представленных Bandivadekar (2008). Это также было предположением VMT, сделанным Чеа (2010) из Слоанской автомобильной лаборатории Массачусетского технологического института.

Мы пришли к выводу, что новый легковой автомобиль будет проезжать в среднем 227 200 миль за весь срок службы.Было отмечено, что VMT неуклонно росла в течение последних десятилетий: ежегодный рост на 1,7% с 1971 по 2005 год. Этот рост был снижен до 0,5% в год по прогнозам до 2020 года, 0,25% в период с 2020 по 2030 год и, наконец, до 0,1% в период с 2030 по 2030 год. дальше (Бандивадекар, 2008). Увеличение VMT было вызвано инвестициями и ростом дорожной инфраструктуры, низкими ценами на бензин, ростом доходов и демографическими тенденциями, которые включают более активное участие в рабочей силе (Cheah, 2010).

Мы также предполагаем, что новые легковые автомобили проезжают в среднем 13 476 миль в год (FHWA, 2016) в течение первых 6 лет.5 лет. Поскольку покупатели новых автомобилей продолжают водить свои автомобили дольше, средний срок владения ими теперь составляет 79 месяцев (IHS Markit). Сопоставив средний годовой VMT FHWA и средний срок владения транспортным средством IHS Markit, мы предположили, что покупатель нового автомобиля проедет в среднем 87 594 VMT за первые 6,5 лет владения автомобилем. Сосредоточенность нашей оценки на первых 6,5 лет владения автомобилем полностью соответствует нашим предположениям об экономической эффективности и обеспечивает улучшенное сравнение между автомобилями с обычным двигателем и автомобилями с альтернативным двигателем.Эти пересмотренные предположения обеспечивают ясность для более прямого и последовательного сравнения автомобилей на рынке новых автомобилей. Это также снижает погрешность в прогнозируемых предположениях об улучшении электросетей (CO2 на произведенный кВтч) и затратах на топливо.

 

КОРПУС-НАСОС

Топливная модель затем объединяет смоделированные данные VMT со спецификациями экономии топлива каждого транспортного средства для расчета потребности в топливе в объемах. Затем оценивается объем топлива с точки зрения GER для извлечения, переработки и доставки на топливную насосную станцию.Этот цикл часто называют скважина-насос . Оценка «из скважины в насос» имеет решающее значение для сравнения транспортных средств, работающих на разных видах топлива и демонстрирующих различную эффективность преобразования топлива в энергию, например, для сравнения автомобилей с бензиновым двигателем, дизельными, гибридными, PHEV и электромобилями.

 

ВЫБРОСЫ ЭМ И PHEV

Хотя можно сказать, что электромобили не производят выхлопных газов, это только половина истории, поскольку производство и распределение электроэнергии, используемой для питания этого электромобиля, действительно производит выбросы парниковых газов выше по течению от «от скважины до розетки» .Эти выбросы учитываются в топливной модели как для электромобилей, так и для гибридных автомобилей.

Структура энергопотребления в США является критически важным фактором для электромобилей и гибридных автомобилей: чем чище энергосистема, тем выше потенциал сокращения выбросов этих транспортных средств. Мы разработали Модель улучшения энергосистемы , чтобы спрогнозировать улучшение энергосистемы США по сравнению с прошлым годом — сокращение выбросов в фунтах на эквивалент CO2 на произведенный кВтч (с учетом потерь при передаче 8,33%).Эта модель была разработана на основе исторических тенденций, свидетельствующих об улучшении энергосистемы, как сообщает Агентство по охране окружающей среды США за последнее десятилетие. Наша модель предполагает постепенное улучшение сетки, которое согласуется с историческими данными; однако существует потенциал внезапного выхода на рынок прорывных масштабируемых технологий, которые могут улучшить сеть с невиданной ранее скоростью. Такие технологии еще больше сократят выбросы электромобилей и гибридных автомобилей.

 

НАСОС-КОЛЕСА

Топливная модель затем объединяет объемные потребности в топливе, рассчитанные на этапе «от скважины до насоса», для оценки выбросов, производимых во время работы.Это часто называют фазой насос-колеса . Выбросы при сгорании двигателей с традиционным и альтернативным двигателем различаются в зависимости от источника топлива и эффективности преобразования топлива в мощность. Например, дизельное топливо имеет более высокое содержание энергии на галлон, чем бензин, но из-за более высокой плотности дизельного топлива оно также выделяет больше выбросов парниковых газов на галлон сожженного топлива. Этот недостаток часто преодолевается в дизельных конфигурациях за счет значительно улучшенной экономии топлива, присущей двигателям с обедненной смесью, но улучшения экономии топлива должны быть достаточными, чтобы компенсировать недостаток сгорания, чтобы сравнительно уменьшить выбросы от насоса к колесу.

PHEV на сегодняшний день является самой сложной моделью для разработки, учитывая двойное сочетание источников топлива и распределения пробега. В этой модели принята методология гамма-распределения (Lin et al, 2011, 2012) для оценки ежедневной VMT и ее распределения по бензиновым и электрическим источникам топлива. Распределение бензина и электроэнергии для PHEV определяется характеристиками на основе динамометра, алгоритмами управления трансмиссией, схемами зарядки и схемами вождения, которые были разработаны исследователями из Национального центра транспортных исследований в Ок-Риджской национальной лаборатории и Программы транспортных технологий Университета США.С. Министерство энергетики, Управление по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии (Лин и др., 2012 г.). Мы применили средний баланс электроэнергии в США к долям электроэнергии VMT, но также включили прогнозы Модели улучшения энергосистемы, чтобы учесть улучшения в структуре энергопотребления в будущие годы.

 

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КОЛЕСА

Полная топливная модель представляет собой комплексную оценку для каждого транспортного средства, позволяющую сравнивать различные типы топлива и различную эффективность преобразования топлива в энергию для выбросов GER и ПГ.Это первое исследование, в ходе которого была проведена всесторонняя оценка состояния всего парка транспортных средств, которые в настоящее время доступны для покупки потребителями.

 

[1] mmbtu – один миллион BTU (британские тепловые единицы). Одна БТЕ равна количеству энергии, необходимой для охлаждения или нагревания одного фунта воды на один градус Фаренгейта.

 

 

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Окружающая среда | Volkswagen Group Sustainability

Анализ материальных потоков обеспечивает ясность и понимание.Volkswagen стремится к экологически чистому, ресурсосберегающему производству, на которое влияет целый ряд факторов. Эксперты по охране окружающей среды Volkswagen используют анализ материальных потоков, чтобы получить полное представление о производственных процессах по всему миру.

Конечно, все мы знаем свой дом; это где мы живем! Или мы? Не могли бы вы точно перечислить, что находится в каждой комнате вашего дома? В каждом уголке подвала, в каждом закоулке кладовой? Возможно, на чердаке есть забытые сокровища; может стоит глянуть.

Volkswagen делает именно это. Даже у крупных компаний есть свои забытые уголки, которые ведут к напрасной трате ресурсов и ненужным затратам. Помня об этом, Volkswagen проводит регулярные и тщательные проверки.

Анализ производственных процессов по всему миру

Эксперты-экологи используют анализ материальных потоков для тщательного изучения производственных процессов Volkswagen и точного определения того, где и насколько эффективно используются материалы, сырье и энергия.Компания регистрирует все соответствующие материальные потоки по всей Группе в виде показаний счетчиков или единиц материала. Затем групповые специалисты по охране окружающей среды и эксперты на месте анализируют сравнительные данные для выявления любых аномалий. Сколько воды действительно необходимо для промывки заготовки? Где именно образуются летучие органические соединения (ЛОС) и какие именно? Затем они используют эти знания для разработки целевых улучшений и решения проблемы.

На 3,7 тонны меньше отходов в год

В частности, это означает, что даже если производственный процесс может работать идеально и обеспечивать требуемые высококачественные результаты, все же могут быть скрытые аномалии.В качестве примера обратимся к покрасочному цеху Volkswagen Slovakia в Братиславе, где анализ потока материалов выявил неожиданно большой объем воды в контейнерах для отходов фильтров в конце покрасочной линии. Их приходилось опорожнять гораздо чаще, чем ожидалось. Основная причина была вскоре выявлена ​​и легко устранена с помощью нового поддона для сбора капель. Только это позволило компании сэкономить более 9000 фильтров в год на сумму около 100 000 евро и сократить количество отходов на 3,7 тонны в год.

Инструмент для всей группы централизованно сопоставляет эти результаты вместе с описанием успешных мер, которые доступны в качестве примеров передовой практики. Это тот случай, когда имитация не только разрешена, но и активно поощряется …

«На 3,7 тонн меньше отходов в год»
Volkswagen

Байден, настаивая на поэтапном отказе от бензиновых автомобилей, ужесточает правила загрязнения окружающей среды уменьшить загрязнение, которое нагревает планету.

Г-н Байден сначала восстанавливает и немного усиливает стандарты автомобильного пробега до уровней, которые существовали при президенте Бараке Обаме, но были ослаблены при администрации Трампа. Новые правила, которые будут применяться к автомобилям 2023 модельного года, сократят примерно одну треть ежегодно производимого Соединенными Штатами углекислого газа и предотвратят сжигание около 200 миллиардов галлонов бензина в течение всего срока службы автомобилей. в информационном бюллетене Белого дома.

Затем администрация планирует разработать еще более строгие правила загрязнения окружающей среды как для легковых автомобилей, так и для большегрузных автомобилей, которые призваны заставить автопроизводителей увеличить продажи электромобилей.

«Есть видение будущего, которое сейчас начинает реализовываться, будущее автомобильной промышленности, которое будет электрическим — аккумуляторным, гибридным, топливным», — сказал г-н Байден, объявивший о плане от Южная лужайка Белого дома перед множеством припаркованных электромобилей, включая Ford F150 Lightning, Chevrolet Bolt EV и Jeep Wrangler. «Вопрос в том, будем ли мы лидировать или отставать в будущем».

Действия г-на Байдена равносильны попытке перестроить крупную американскую промышленность, чтобы лучше конкурировать с Китаем, который производит около 70 процентов аккумуляторов для электромобилей в мире.Пытаясь сочетать экологическую, экономическую и внешнюю политику, г-н Байден хочет переоборудовать и расширить внутреннюю цепочку поставок, чтобы батареи, необходимые для электромобилей, также производились на американских заводах.

«Это первый пример того, как администрация Байдена будет проводить промышленную политику в контексте изменения климата», — сказал Майкл Оппенгеймер, профессор геонаук и международных отношений Принстонского университета.

Без радикального изменения типа транспортных средств, которыми ездят американцы, Mr.Байден выполнит свое амбициозное обещание сократить выбросы, вызывающие потепление планеты, на 50 процентов по сравнению с уровнем 2005 года к концу этого десятилетия. Легковые и грузовые автомобили, работающие на бензине, являются крупнейшим источником парниковых газов, производимых в Соединенных Штатах, на долю которых приходится 28 процентов от общего объема выбросов углерода в стране.

Он также подписал указ, в котором содержится призыв к правительству сделать так, чтобы к 2030 году половина всех автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах, были электрическими. руководители трех крупнейших автопроизводителей страны, а также глава United Auto Workers.Автопроизводители пообещали, что к 2030 году от 40 до 50 процентов продаж их новых автомобилей будут приходиться на электромобили, по сравнению с 2 процентами в этом году, при условии, что Конгресс примет законопроект о расходах, который включает миллиарды долларов на национальную сеть зарядки электромобилей. станции, а также налоговые льготы, чтобы компаниям было дешевле производить автомобили, а потребителям покупать их.

Быстрый переход на электрические автомобили и грузовики сталкивается с рядом проблем.

Эксперты говорят, что электромобили не смогут перейти из ниши в мейнстрим, если электрические зарядные станции не станут такими же повсеместными, как заправочные станции на углу.И хотя лидеры профсоюзов посетили мероприятие в Белом доме и назвали Байдена «братом», они по-прежнему обеспокоены массовым переходом на электромобили, для сборки которых требуется меньше рабочих.

Г-н Байден резко изложил ставки, назвав переход актом «спасения планеты».

Учитывая последствия глобального потепления, проявляющиеся в рекордных засухах, смертоносных волнах жары, наводнениях и лесных пожарах по всему миру, ученые говорят, что простого восстановления климатического контроля эпохи Обамы будет недостаточно.

«Обама начал работу по движению нас в правильном направлении, чтобы справиться с изменением климата», — сказал Майкл Джеррард, директор Центра права в области изменения климата им. Сабина при Колумбийском юридическом факультете. «Трамп разорвал все это на части. Теперь Байден собирает кусочки вместе. Но мы далеко позади. Намного более сложная работа еще впереди. Массовое преобразование транспортной системы и системы электроснабжения — это предприятия масштаба Второй мировой войны, и оно только начинается».

Критический год для электромобилей

Популярность автомобилей с батарейным питанием стремительно растет во всем мире, несмотря на стагнацию автомобильного рынка в целом.

Правила выбросов выхлопных газов, принятые администрацией Обамы в 2012 году, требовали, чтобы к 2025 году легковые автомобили, продаваемые автопроизводителями, достигали в среднем примерно 51 миль на галлон. В 2020 году г-н Трамп ослабил стандарт до примерно 44 миль на галлон к 2026 году. к 2026 году новый стандарт Байдена составит 52 мили на галлон. около 200 миллиардов галлонов бензина.

Затем администрация Байдена планирует набор более жестких правил выбросов для автомобилей, произведенных после 2026 года. Именно эти правила, как надеется г-н Байден, по существу подтолкнут автопроизводителей к поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания. Поскольку этот второй набор правил мог быть технически сложным и юридически амбициозным, представители администрации решили сначала быстро восстановить правила Обамы, чтобы сократить некоторые выбросы, в то время как федеральные сотрудники берут на себя задачу написать будущее правило.

«В зависимости от того, как они это напишут, это второе правило либо приведет нас к широкому использованию электромобилей к концу этого десятилетия, либо нет», — сказал Джефф Элсон, бывший сотрудник Агентства по охране окружающей среды. старший инженер и политический советник, работавший над стандартами выбросов автомобилей Обамы.

«Это будет непростой задачей, потому что регулирующим органам будет сложно добиться серьезных изменений в технологии», — сказал г-н Алсон. «Это довольно редко. Если вы хотите заменить двигатель внутреннего сгорания на аккумуляторную батарею, а трансмиссию — на электродвигатели — это замена внутренностей автомобилей с бензиновым двигателем.Федеральным агентствам и политикам будет нелегко добиться такого рода изменений, если они не получат поддержку общественности и автопроизводителей».

В совместном заявлении Ford, General Motors и Stellantis, автомобильная компания, образованная в этом году после слияния Fiat Chrysler и Peugeot, объявили о своем «общем стремлении» к 2030 году добиться от 40 до 50 процентов продаж электромобилей.

Но им нужна государственная поддержка и «полный набор политик электрификации», чтобы воплотить стремления в жизнь, написали они.

В частности, автопроизводители хотят, чтобы Конгресс предоставил стимулы для покупателей автомобилей и оплату сети зарядки, инвестиции в исследования и разработки, а также стимулы для расширения производства электромобилей и цепочек поставок.

Г-н Байден запросил у Конгресса 174 миллиарда долларов на создание 500 000 зарядных станций. Находящийся на рассмотрении Сената законопроект об инфраструктуре включает всего 7,5 млрд долларов. Тем не менее, он также предоставляет 73 миллиарда долларов на расширение и обновление электросети, что является важным шагом для подачи электроэнергии на новые автомобильные зарядные станции.Второй законопроект, который может пройти через Конгресс этой осенью, может включать в себя гораздо больше расходов на электромобили, налоговые льготы для потребителей и исследования. Ни одно из предложений не может быть гарантировано одобрено разделённым Конгрессом.

Международный совет по чистому транспорту, исследовательская организация, пришел к выводу, что к 2030 году стране потребуется 2,4 миллиона зарядных станций для электромобилей — по сравнению с 216 000 в 2020 году — если около 36 процентов продаж новых автомобилей будут приходиться на электромобили.

Некоторые экологические группы выразили скептицизм по поводу того, что автомобильные компании выполнят свои обещания.

«Добровольные обещания автомобильных компаний делают новогоднюю резолюцию о похудении похожей на юридически обязывающий контракт», — сказал Дэн Беккер, директор кампании «Безопасный климатический транспорт» в Центре биологического разнообразия. «Глобальное потепление сжигает леса, поджаривает Запад и усиливает бури. Сейчас не время предлагать слабые стандарты, а потом обещать сильные».

Некоторые автопроизводители уже переоснащаются для полностью электрического будущего отчасти из-за изменений политики в других странах.Европейский союз объявил, что к 2035 году все новые автомобили не будут выбрасывать вредных веществ. В Соединенных Штатах Калифорния и Массачусетс взяли на себя такое же обязательство. General Motors заявила, что к 2035 году будет продавать только автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Профсоюзы тем временем выразили беспокойство по поводу перехода на электромобили, для сборки которых требуется примерно на треть меньше рабочих, чем для автомобилей или грузовиков с бензиновым двигателем.

В заявлении Рэя Карри, президента United Auto Workers, говорится: «Хотя U.А.В. отмечает, что компании взяли на себя добровольные обязательства по электромобилям, U.A.W. основное внимание уделяется не жестким срокам или процентам, а сохранению заработной платы и пособий, которые были сердцем и душой американского среднего класса».

Усилия г-на Байдена по формированию автомобильной промышленности, сочетающие его климатическую программу с акцентом на конкурентоспособность с Китаем, являются лишь последним примером того, как администрация концентрируется на промышленной политике. В июне президент провел через Сенат один из самых амбициозных законопроектов о промышленной политике, выделив 52 миллиарда долларов на полупроводниковую промышленность и дополнительно 195 миллиардов долларов на исследования и разработки в течение следующего десятилетия.

Однако в конечном счете успех автомобильного плана г-на Байдена будет зависеть от того, доверятся ли американцы совершенно новому типу автомобилей.

«В мире электрификации у вас есть правила, которые может сделать исполнительная власть, и потребность в дополнительной инфраструктуре, которая зависит от разделенного Конгресса», — сказал Дэвид Г. Виктор, содиректор Инициатива по глубокой декарбонизации Калифорнийского университета в Сан-Диего. «И тогда у вас есть потребность в изменении человеческого поведения, что в значительной степени является неизведанной территорией.”

Дэвид Э. Сэнгер предоставил репортаж.

Устойчивое развитие и изменение климата: присоединяйтесь к обсуждению

Кредит… The New York Times

Наша серия виртуальных мероприятий Netting Zero объединяет журналистов New York Times с лидерами общественного мнения и экспертами, чтобы понять проблемы, связанные с глобальным потеплением, и принять лидерство для изменений.


10 способов сократить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду без замены автомобиля

Люди пользуются автомобилями уже более века.То, что считалось новаторским видом транспорта в первые дни, теперь эволюционировало, чтобы покрыть землю, воду, а также небо. Однако в процессе мы загрязнили их все.

Это по той простой причине, что в большинстве этих автомобилей используются двигатели внутреннего сгорания. Эти двигатели в основном работают на ископаемом топливе, таком как бензин и дизель. В двигателе происходит сгорание (или сжигание) топлива, при этом высвобождается энергия для запуска машины. Проблема заключается в конечных продуктах – ядовитых газах, одинаково вредных для окружающей среды и нас самих.

Количество этих газов достигло опасного уровня во многих регионах планеты. Помимо локального эффекта, они также повлияли на планету в целом, и мы видим эти эффекты сегодня как глобальное потепление, изменение климата и другие подобные нежелательные явления.

К счастью, многие теперь понимают критическую ситуацию и поэтому работают над ее улучшением. Несмотря на то, что изменения климата, происходящие во всем мире, были резкими и потребуется время, чтобы снова вернуться к норме (если вообще когда-либо), есть шаги, которые мы, как отдельные люди, можем предпринять, чтобы помочь нашей матери-Земле.Важным из них является сокращение выбросов транспортных средств, которые мы используем. Итак, если вы хотите сыграть свою роль, вот несколько быстрых советов, которые обеспечат минимальный углеродный след во время путешествия. Самое приятное то, что в процессе вы сэкономите топливо и, следовательно, деньги!

1. Получите «Сертификат контроля загрязнения (PUC)» для вашего автомобиля

Сертификат PUC (репрезентативное изображение: BCCL)

Несмотря на то, что наличие сертификата о контроле за загрязнением (PUC) является обязательным для вашего автомобиля, некоторые до сих пор не соблюдают эту практику.Сертификат PUC подтверждает, что выбросы вашего автомобиля находятся в допустимых пределах. Если это не так, ваш автомобиль наносит самый большой ущерб окружающей среде.

2. На электричестве!

Благодаря недавнему развитию автомобильной промышленности прошли те времена, когда транспортные средства обязательно ассоциировались с облаками дыма, выходящими из их выхлопных труб. Электромобили взяли верх, и весь автомобильный мир поддерживает их. Итак, если вы хотите полностью сократить свои выбросы, купите себе электромобиль!

Примечание: Вы также можете выбрать автомобили, работающие на биотопливе, таком как этанол, метанол и био-КПГ.

3. Выключить двигатель при красном сигнале светофора

Транспортные средства с включенными двигателями на светофоре, по сути, тратят топливо впустую. Итак, если до зеленого сигнала светофора осталось более 30 секунд, следует сразу же заглушить двигатель.

4. Двигайтесь с постоянной скоростью

Двигайтесь по полосе с постоянной скоростью. Тормозить легко. Разгоняться легко. (Репрезентативное изображение: Рейтер)

Постоянное торможение и ускорение расходуют больше топлива, чем движение с постоянной скоростью.Вот почему вы получаете больше пробега на шоссе, чем в плотном потоке. Поэтому старайтесь поддерживать постоянную скорость во время вождения. Меньше расход топлива, меньше выбросов, меньше загрязнения окружающей среды. Так что в следующий раз путешествуй как герой!

5. Аккуратно ускорьтесь

В соответствии с приведенным выше пунктом, чем больше вы ускоряетесь, тем больше топлива потребляет ваш автомобиль и тем больше выхлопных газов он извергает. Итак, стремитесь к легкому и устойчивому ускорению, а не сжимайте педаль газа каждый раз, когда начинаете движение.

6. Тормоз ранний

Остановите автомобиль плавно, а не резко. Если вы видите впереди красный сигнал светофора или остановку, уберите ногу с педали акселератора и дайте машине двигаться, прежде чем, наконец, задействовать тормоза, чтобы полностью остановиться. Это позволит вам преодолевать большее расстояние при меньшем расходе топлива.

7. Уменьшите общий вес вашего автомобиля

Вы когда-нибудь задумывались, почему у больших автомобилей меньше пробег? Вес — один из очевидных ответов. Дополнительный вес означает дополнительные усилия для движения двигателя.Это, в свою очередь, означает дополнительный расход топлива. Поэтому убедитесь, что вы не берете с собой ненужный багаж во время путешествия.

8. Старайтесь избегать пробок

Во время путешествия старайтесь избегать заторов на дорогах в час пик (репрезентативное изображение: Reuters)

Пробки в час пик – головная боль для всех нас. Но больше, чем вы, ваш автомобиль ненавидит его. Во-первых, потому что он не может двигаться. Во-вторых, постоянное торможение и ускорение сказываются на нем.Это касается как технического обслуживания, так и топливной экономичности. Во втором пункте этой статьи упоминалось, как постоянная скорость поддерживает максимальную топливную экономичность; пробка делает прямо противоположное этому. В результате ваш автомобиль выбрасывает больше выбросов, чем обычно. Итак, в следующий раз, когда вы выйдете из офиса, посмотрите на Google Maps условия дорожного движения.

9. Выбирайте шины с низким сопротивлением качению

Если пришло время сменить шины, выбирайте шины с низким сопротивлением качению.Низкое сопротивление, меньшее усилие, необходимое для перемещения, следовательно, больший пробег. Увеличение пробега автоматически приведет к уменьшению выбросов от вашего автомобиля. Кроме того, если вы не против отказаться от небольшого комфорта, наполните шины на один или два пункта выше рекомендуемого PSI, чтобы увидеть значительное повышение эффективности.

10. И последнее, но не менее важное: гуляйте!

Хранение автомобиля в гараже — это лучший способ сэкономить топливо и уменьшить свой углеродный след. Итак, в следующий раз, когда вы выйдете на местный рынок, убедитесь, что вы идете пешком, если расстояние и преобладающие условия позволяют вам это сделать.Бонус — это поможет вам оставаться в форме!

Итак, теперь, когда вы знаете, как сыграть свою роль в борьбе с изменением климата, позаботьтесь о том, чтобы тот факт, что у вас есть автомобиль, не свел на нет ваши усилия. Путешествуйте хорошо, путешествуйте легко и думайте о единственной планете, которая у нас есть; ну, по крайней мере, пока нам не удастся колонизировать Марс! Илон Маск, теперь к вам.

Иллюстрация Ранака Манна

Реформирование автомобильной промышленности · Выставка · Дайте Земле шанс: экологический активизм в Мичигане

Информационный бюллетень по охране окружающей среды с критикой автомобильной промышленности (1973 г.)

«Обычные автомобили и другие транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания создают 60 процентов загрязнения воздуха в стране… С 1945 года количество автомобилей, грузовиков и автобусов в США увеличилось в три раза с 30 миллионов до более чем 100 миллионов. По оценкам, к 1980 году количество автомобилей увеличится на 30 миллионов».

К середине 20 века автомобиль стал неотъемлемой частью американского образа жизни. Инвестиции в инфраструктуру в начале 20-го века привели к созданию разветвленной системы автомобильных дорог, и автомобиль стал для американцев единственным практичным средством передвижения на работу и обратно.Урбанизация привела к увеличению плотности населения в городах, и смогу наполнился воздух. По мере того, как страна стала более заботиться об окружающей среде, загрязнение, создаваемое автомобилем, стало серьезной проблемой из-за его последствий для здоровья населения и окружающей среды.

Реформирование автомобильной промышленности стало ключевой целью экологического движения. Вскоре после первого Дня Земли посторонние начали крестовый поход против General Motors, воспользовавшись энтузиазмом в отношении окружающей среды.Социально сознательные профсоюзы стали критически относиться к отрасли и искали пути ее реформирования изнутри. В соответствии с Законом о чистом воздухе 1970 года федеральное правительство дало автомобильной промышленности мандат на проведение реформ. Хотя защитники окружающей среды проиграли больше сражений, чем выиграли, к концу 1970-х годов американцы дышали более чистым воздухом.

Кампания ГМ

Реклама General Motors, восхваляющая ее усилия по борьбе с загрязнением воздуха, 18 апреля 1970 г.

Автомобильный критик Ральф Нейдер

выступает на уроке UM, 1970 год.

30 ноября 1965 года адвокат Ральф Нейдер опубликовал книгу « Небезопасно на любой скорости: Опасности американского автомобиля », в которой он критиковал автомобильную промышленность за производство небезопасных автомобилей, которые подвергали опасности население и загрязняли окружающую среду. народный воздух. Весной 1966 года книга стала бестселлером, а в сентябре президент Линдон Б. Джонсон подписал Национальный закон о дорожном движении и безопасности автотранспортных средств. Обеспокоенность общественности протолкнула новые стандарты безопасности в закон, но автопроизводители по-прежнему не имели права инвестировать в усовершенствования, которые уменьшили бы воздействие их автомобилей на окружающую среду.

Вдохновленная утверждением Надера о том, что «корни проблемы небезопасных транспортных средств настолько укоренились, что ситуацию можно улучшить только путем создания новых инструментов действий граждан», группа юристов создала Проект корпоративной ответственности для запуска кампаний по реформированию государственные корпорации, такие как General Motors. 8 февраля 1970 года Надер объявил о национальной кампании группы за повышение ответственности General Motors или «Кампании GM», в которой требовалось, чтобы GM приняла меры, чтобы дать общественности право голоса в своей корпоративной политике.Один из лидеров группы резюмировал аргументы GM кампании в письме:

«Мы были обеспокоены множеством способов, которыми решения General Motors влияют на жизнь практически всех американцев — в самых разных областях, от безопасности автомобилей до счетов за ремонт, загрязнения окружающей среды, занятости меньшинств и здоровья и безопасности рабочих . Слишком многие прошлые корпоративные решения General Motors принимались с прицелом на их краткосрочную прибыльность, а не на их социальные последствия.

Кампания GM отправила General Motors список из девяти предложений по решению этих проблем и попросила включить их в заявление о доверенности, которое будет разослано акционерам. GM отказалась, но федеральная комиссия по ценным бумагам и биржам приказала корпорации включить двух. Первое предложение предполагает добавление трех представителей общественности в правление GM, а второе — создание комитета для изучения вклада GM в решение проблем, представляющих общественный интерес, включая общественный транспорт, безопасность и загрязнение окружающей среды.С этими изменениями GM, крупнейшая в мире корпорация, станет более подотчетной обществу.

Кампания ГМ в

Michigan Daily, март 1970 г.

Michigan Daily , май 1970 г.

Кампания привлекла внимание студенческих экологических групп в кампусах колледжей, потому что они нашли отклик в ее послании против автомобилей и загрязнения окружающей среды. Эти группы и лидеры кампании GM оказали давление на университеты, которые в совокупности владели полутора миллионами акций GM, чтобы они проголосовали за предложения.Филипп Мур, исполнительный секретарь Campaign GM, призвал Мичиганский университет «подтвердить свою приверженность» своей поддержке экологического обучения. Члены ENACT написали письмо президенту Флемингу, призывая университет проголосовать за предложения своими 28 000 акций. Michigan Daily поддержал кампанию GM и призвал UM сделать то же самое:

«Пока Университет продолжает пассивно соглашаться с политикой GM, он должен нести ответственность за последствия действий GM.»

Ральф Нейдер выступил в марте 1970 года на семинаре по охране окружающей среды и воспользовался возможностью, чтобы заручиться поддержкой кампании. Несмотря на широко распространенный энтузиазм по поводу Campaign GM в кампусе, в конце апреля попечительский совет UM решил проголосовать против предложений Campaign GM по реформированию General Motors.

Джеймс Роше в GM

собрание акционеров.

Информационный бюллетень по охране окружающей среды

статья о поражении Мастера Кампании.

Собрание акционеров 22 мая в Детройте длилось шесть часов и двадцать семь минут, самое продолжительное в истории GM. Во время встречи председатель GM Джеймс Рош ответил на вопросы перед толпой из более чем 3000 человек, в том числе, как сообщает Michigan Daily , «женщина в купальнике, противогазе, размахивающая флагом, призывающая к отставке [Рош] ». Вопросы кампании GM доминировали на встрече. Движение привлекло широкое внимание, но среди акционеров GM его поддержка была ограниченной.Поэтому неудивительно, что оба предложения Campaign GM потерпели неудачу, каждое из которых получило менее трех процентов голосов из 285 миллионов акций GM.

Несмотря на то, что предложения не были приняты, руководители ГМ Кампании сочли их движение успешным. Они вызвали общенациональную дискуссию об ответственности корпораций действовать в интересах общества. Сама встреча позволила представителям общественности заставить GM действовать. До майского собрания в совет директоров GM входили только белые мужчины.Через несколько месяцев после встречи GM добавила в совет афроамериканского пастора и женщину. В следующем году GM создала комитет по государственной политике, чтобы консультировать совет директоров о том, как его политика способствует решению таких проблем, как загрязнение воздуха и безопасность.

Во время кампании GM внешняя группа пыталась изменить автомобильную промышленность, оказывая общественное давление. Другие группы, такие как United Auto Workers, пытались реформировать его изнутри.

Объединение рабочих автомобильной промышленности и защита окружающей среды

Конференция

Black Lake, организованная United Auto Workers, июль 1970 года.Среди присутствующих есть член ENACT Джордж Колинг, координатор экологических действий Среднего Запада Барбара Рейд и другие лидеры местных экологических центров, организаций по защите окружающей среды и профсоюзов.

С момента своего создания United Auto Workers (UAW) использовала свое положение крупнейшего профсоюза страны для отстаивания прав своих членов на такие льготы, как справедливая заработная плата, здравоохранение и пенсионное обеспечение. По словам исследователя труда Эндрю Ван Алстина, под руководством Уолтера Ройтера UAW начал «принимать концепцию социального профсоюзного движения, согласно которой миссия рабочего движения выходит далеко за рамки коллективных переговоров и узкоэкономических акцентов».Эта идеология побудила UAW принять участие в борьбе за гражданские права в 1960-х и экологическом движении в 1970-х.

Флаер

UAW с описанием

усилия по борьбе с загрязнением окружающей среды, 1970 г.

UAW боролся за улучшение качества окружающей среды по разным причинам. Члены UAW работали на загрязненных фабриках, подвергаясь воздействию загрязнения воздуха, которое могло вызвать долгосрочные проблемы со здоровьем. В дополнение к своей работе по снижению опасностей для окружающей среды на рабочем месте, UAW утверждал, что его члены являются гражданами, которые заслуживают жить в чистой среде, как и все остальные.Экологические нормы также могут повлиять на работу рабочих, о чем UAW заявил в резолюции, принятой на его съезде в 1970 году:

.

«Неконтролируемое загрязнение автомобильной и смежной промышленностью вызывает непосредственную озабоченность у работников автомобилестроения не только потому, что они являются гражданами, заботящимися о своей окружающей среде, но и потому, что существует прямая угроза их работе и гарантии их занятости».

Некоторые утверждали, что Закон о чистом воздухе, принятый в 1970 году, представлял прямую угрозу для рабочих мест в автомобилестроении, поскольку его мандаты по сокращению выбросов транспортных средств приведут к закрытию заводов.Автомобильные компании использовали эту угрозу «шантажа работой», чтобы избежать соблюдения Закона о чистом воздухе, но UAW включил экологические проблемы в свою повестку дня, утверждая, что цели защиты окружающей среды и рабочих мест не исключают друг друга.

Президент UAW Уолтер Рейтер

выступает на ENACT Teach-In, 1970.

По этим причинам руководство UAW заявило о своей доле в экологическом движении. UAW поддержал кампанию GM и предоставил средства для обучения окружающей среде в Мичиганском университете.Ройтер даже выступил на мероприятии, а в видеоинтервью о Teach-In заявил о необходимости «последующей встречи», чтобы объединить студентов, экологические организации и рабочие группы, потому что «было бы большой трагедией, если бы энтузиазм и импульс этих Teach-Ins рассеялись». К сожалению, Ройтер трагически погиб в авиакатастрофе два месяца спустя, но UAW продолжал идти по пути, который он проложил. В течение недели в июле 1970 года UAW принимал у себя Экологическую акцию и другие экологические группы в своем конференц-центре Блэк-Лейк, где около 200 активистов-экологов и 50 представителей рабочих разработали стратегию преобразования энтузиазма в отношении окружающей среды в действия.

Экологическая акция

План чистого воздуха, 1970 г.

В рамках стратегии, разработанной в Блэк-Лейк, UAW, Environmental Action, Zero Population Growth, Sierra Club и другие экологические организации подписали 12 июля 1970 года письмо, призывающее Конгресс сделать национальные стандарты загрязнения воздуха достаточно строгими, чтобы они это фактически приведет к поэтапному отказу от двигателя внутреннего сгорания к 1975 году. Экологическая акция представила «План чистого воздуха» из 18 пунктов в августе 1970 года при поддержке UAW.В «План чистого воздуха» группы включили требование о поэтапном отказе от двигателя, а также требование о том, чтобы правительство приняло закон об ужесточении стандартов загрязнения воздуха, поощряя разработку топлива с низким уровнем загрязнения, систематически тестируя новые автомобили, чтобы убедиться, что они соответствовали стандартам загрязнения воздуха, устанавливая высокие сборы за промышленное загрязнение воздуха и предоставляя гражданам возможность обращаться в суд для подачи исков для обеспечения соблюдения новых правил. Несмотря на радикальный характер требований коалиции, многие части этого плана в конечном итоге стали частью Закона о чистом воздухе 1970 года.

Забастовка UAW в Daily, 1970.

Забастовка в Экологическая акция , 1970.

«Поскольку промышленность так долго загрязняла окружающую среду заводов, на которых мы работаем, и теперь создала экологический кризис катастрофических масштабов в сообществах, в которых мы живем, UAW будет настаивать на обсуждении последствий этого кризиса в за столом переговоров», — Уолтер Ройтер на съезде UAW в апреле 1970 года.

UAW рассматривал переговоры по контракту с GM летом 1970 года как возможность настаивать на более строгих экологических стандартах на рабочем месте и заставить компанию принять меры в соответствии с федеральными нормами загрязнения. Правительственное регулирование представляло собой прямую угрозу гарантии занятости рабочих, и профсоюзы хотели иметь право голоса в том, как автомобильные компании подходят к этому вопросу. К середине сентября переговоры по контракту с GM зашли в тупик, и UAW, добиваясь повышения заработной платы и улучшения условий труда, объявил о забастовке почти 400 000 рабочих GM.Экологическая акция описала забастовку как возможность для защитников окружающей среды, студентов и профсоюза создать альянс, потому что «UAW — единственная организация в мире, которая может остановить GM». По мере того как забастовка продолжалась, экологические проблемы отошли на второй план по сравнению с более важными экономическими проблемами, такими как повышение заработной платы. UAW и GM достигли соглашения в конце ноября, но их экологические требования не были выполнены.

После 1970 года UAW оставался частью коалиции групп, собравшихся на Черном озере, и продолжал заниматься экологическими проблемами.Одним из способов достижения этого UAW было участие в конференции по городской среде.

Джордж Колинг описывает участие UAW в решении экологических проблем и конференции по окружающей среде в городах.

Сенатор Филип Харт основал Конференцию по окружающей среде городов (UEC) в 1971 году в рамках усилий, направленных на то, чтобы сместить экологическое движение за пределы проблем среднего класса пригородов и решить проблемы, с которыми сталкивается бедное, в основном афроамериканское население, проживающее в центральной части города и несоразмерно пострадали от последствий загрязнения.В этом интервью Джордж Колинг, член руководящего комитета ENACT, который позже стал лидером UEC, описывает конференцию как «экологическую организацию, выраженную профсоюзами», которая создала «коалицию профсоюзов, групп гражданских прав и экологических группы». Объединив организации, в том числе UAW, United Steelworkers, Sierra Club, Wilderness Society и National Welfare Association, UEC стремился вынести городские проблемы на передний план экологического движения.

Городская среда

Флаер конференции, 1975 г.

В первые годы своего существования UEC выступал за изменения, которые принесут пользу городским сообществам, включая улучшение общественного транспорта, снижение содержания свинца в краске и улучшение условий труда. После первых нескольких лет работы UEC превратилась в некоммерческую лоббистскую организацию с отделениями, занимающимися образованием, информационно-просветительской деятельностью и сбором средств. По словам Колинга, «сильной стороной UEC в 1970-х годах была пропаганда улучшений в области безопасности и гигиены труда и предотвращения загрязнения окружающей среды на предприятиях.Мы организовали комментарии к предложенным правилам Управления по охране труда и здоровья (OSHA), организовали коалиции со всей страны для увеличения финансирования OSHA и Национального института гигиены труда, а также обучили тысячи женщин, представителей меньшинств и неорганизованных работников правам трудящихся и конкретным вопросам. -опасности работы на заводе».

Образовательная брошюра UEC, 1977 г.

Но улучшение условий труда было лишь одной из целей ОДК. Организация также стремилась информировать людей об опасности загрязнения воздуха в городах.С этой целью UEC выпустила эту брошюру в 1977 году. В брошюре объединены взгляды представителей Национальной городской лиги, Агентства по охране окружающей среды и Объединения металлургов Америки, чтобы объяснить, как расовая дискриминация и загрязнение воздуха загнали меньшинства в ловушку «Ядовитая тюрьма». ». В брошюре приводится статистика, демонстрирующая, насколько неравномерно распределяются последствия загрязнения воздуха, и призывает читателей принять участие: «Мы не можем перестать дышать, и проблема не исчезнет сама собой.Загрязнение воздуха является убийцей, и оно убивает всех нас. Так давайте объединим усилия, чтобы остановить это. Прежде чем это остановит нас.

Объединив ключевые организации вокруг общих целей, UEC стал важным сторонником улучшения условий жизни в угнетенных сообществах, решая проблемы, которые позже определят современное движение за экологическую справедливость.

Автомобильная промышленность Мичигана сопротивляется Закону о чистом воздухе

Шоссе

в час пик, 1973 год.

Когда Сенат обсуждал законопроект, который станет Законом о чистом воздухе 1970 года, сенатор Эдмунд Маски (демократ от штата Мексика) сказал: «Детройт сказал нации, что американцы не могут жить без автомобиля. случае, они должны сделать автомобиль, с которым американцы смогут жить». Это мнение отражено в мандате Закона о чистом воздухе для автомобильных компаний по сокращению выбросов их автомобилей модели 1975 года до 90% выбросов, производимых их автомобилями модели 1970 года.Чтобы соответствовать этим стандартам, им необходимо разработать новые технологии для ограничения загрязнения воздуха. Автомобильные компании утверждали, что стандарты недостижимы, независимо от инвестиций в исследования, в то время как критики отрасли утверждали, что они не были серьезно привержены соблюдению стандартов.

Автопредставители

показания от Clean

Слушание по Закону о воздухе, 1972 г.

С приближением крайнего срока 1975 года GM, Ford, Chrysler и American Motors решили подать заявку на продление на один год.На слушаниях 12 марта 1972 г. лидеры каждой из «Большой тройки» свидетельствовали перед комиссией Сената о реализации Закона о чистом воздухе 1970 г. В своих показаниях каждый высоко оценил значительные инвестиции своей компании в более чистые технологии, но настаивал на том, что они не добились достаточного прогресса, чтобы соответствовать стандартам EPA.

Эрнест Старкман, представляющий GM, отметил, что GM добилась значительного прогресса за последнее десятилетие: по сравнению с моделями 1960 года, модели 1972 года производили на 85% меньше выбросов углеводородов и на 71% меньше выбросов угарного газа.Дональд Дженсен, представляющий Ford, свидетельствовал, что компания с самого начала выступала против стандартов, утверждая, что ей нужна гибкость, когда дело доходит до разработки новых технологий. Он также процитировал отчет Управления науки и технологий 1972 года, в котором сделан вывод: «Регулирование не должно основываться на слепой вере в технологии». Он также заявил о позиции компании, согласно которой технологии контроля загрязнения, разработанные компаниями, еще недостаточно надежны для массового производства. Затраты на их производство заставят компанию переложить бремя затрат на потребителей.

Плакат с рекламой 

протест GM, 1972 год.

Группы активистов-экологов увидели в этом призыве к продлению крайнего срока отражение апатии автомобильной промышленности к окружающей среде, а не отражение технических ограничений. Земная партия, студенческая группа муниципального колледжа Макомб, организовала акцию протеста в штаб-квартире GM с требованием «Чистый воздух сейчас!» Группа раскритиковала GM за «утверждение, что стандарты загрязнения окружающей среды поднимут цену на автомобили на 900 долларов за автомобиль» и призвала GM покрыть расходы за счет прибыли компании, а не возлагать бремя затрат на потребителей.

Администратор EPA Уильям Ракелсхаус отклонил апелляцию автомобильных компаний в мае 1972 года. Он попросил компании возобновить свои усилия по соблюдению стандартов Закона о чистом воздухе.

Ежедневно об автомобильной промышленности

Реформа, 1973

У Агентства по охране окружающей среды и защитников окружающей среды были причины сомневаться в подлинности усилий «Большой тройки». В Michigan Daily сообщалось, что они «потратили очень мало усилий на исследования альтернативных систем питания» и направили большую часть своих ресурсов на разработку каталитического нейтрализатора, устройства, используемого для модификации традиционного двигателя внутреннего сгорания.Заявления компаний о неспособности выполнить требования 1975 года стали подозрительными в марте 1973 года, когда представители японских автомобильных компаний Honda и Mazda сообщили Конгрессу, что они смогут адаптировать свои новые нетрадиционные двигатели для американских автомобилей большего размера. и соответствовать требованиям Закона о чистом воздухе. Это продемонстрировало, что стандарты достижимы, если приложить серьезные усилия для их соблюдения.

Экологическая акция критикует

о снисхождении к загрязнению воздуха, 1973 г.

Ссылаясь на технологические ограничения, «Большая тройка» повторила запрос на продление срока на один год. Ruckelshaus изучил отсутствие прогресса и предоставил продление. Он рассудил, что автопроизводители не смогут производить автомобили, соответствующие стандартам, к 1975 году, потому что разработанная ими технология не была надежной или достаточно безопасной для массового производства.

Снисходительность Агентства по охране окружающей среды к автомобильным компаниям совпала с тем, что представитель Агентства по охране окружающей среды Джон Куорлз назвал «либерализацией» требований Закона о чистом воздухе из-за энергетического кризиса 1973 года.Энергетический кризис начался после того, как богатые нефтью арабские страны ввели нефтяное эмбарго в отношении США. США стали зависеть от импорта нефти, чтобы не отставать от своих растущих потребностей в энергии, а эмбарго вызвало нехватку газа и рост цен. В сентябре президент Никсон и Агентство по охране окружающей среды объявили об ослаблении штрафов за выбросы из стационарных источников загрязнения воздуха и смягчении ограничений на морское бурение нефтяных скважин, чтобы стимулировать внутреннее производство энергии. Экологическая акция назвала события признаком приближающейся «суровой зимы для экологов и всех остальных, кто дышит городским воздухом.» 

Никсон об энергии

Кризис, январь 1974 г.

Экологическая акция далее отметила, что «Никсон, похоже, полон решимости подорвать все прошлые достижения в битве за чистый воздух», вывод, который он будет поддерживать, поскольку энергетический кризис сохранится в новом году. 23 января 1974 года президент Никсон предстал перед Конгрессом, чтобы предложить «постоянную основу для преодоления энергетического кризиса», которая включала положения о «временном ослаблении некоторых требований Закона о чистом воздухе для электростанций и автомобильных выбросов.Он попросил Конгресс продлить требования по выбросам 1975 года еще на два года, чтобы производители автомобилей могли «сосредоточить больше внимания на улучшении экономии топлива, сохраняя при этом фиксированную цель по снижению выбросов».

Конгресс и Агентство по охране окружающей среды предоставили автомобильной промышленности еще несколько продлений срока действия Закона о чистом воздухе из-за экономических и технологических факторов. Однако стандарты Закона о чистом воздухе были амбициозными по своей сути. В мае 1973 г. Wall Street Journal отмечал: «Когда Закон о чистом воздухе был принят Конгрессом в последние дни 1970 г., окончательный вариант был настолько амбициозным, всеобъемлющим и строгим, что даже Ральф Нейдер был им удовлетворен». Закон о воздухе нацелен на то, чтобы заставить отрасли вкладывать больше энергии в разработку экологически чистых технологий, чем они бы сделали без установленного срока.Сопротивление со стороны автомобильных компаний препятствовало этому прогрессу, но к 1981 году новые автомобили полностью соответствовали стандартам, установленным в Законе о чистом воздухе.

Источники

Информационные бюллетени по охране окружающей среды

Документы Филипа А. Харта, Историческая библиотека Бентли, Мичиганский университет

Коллекция Гейлорда Нельсона и Дня Земли, Историческое общество Висконсина, http://www.nelsonearthday.net/index.php

Экологическая акция, Earth Tool Kit: Полевое руководство для гражданских активистов (Pocket Books, 1971)

Агентство по охране окружающей среды, проект Documerica, каталог Национального архива, https://catalog.archives.gov/id/542493

«Внедрение поправок к Закону о чистом воздухе 1970 года», часть 3, слушания в Подкомитете по загрязнению воздуха и воды, Комитет по общественным работам, Сенат США (Вашингтон: GPO, 1972)

Дональд Э. Шварц, Конкурс доверенных лиц в интересах общества: размышления о кампании GM, Michigan Law Review, Vol. 69, № 3 (январь 1971 г.), с. 419-538

Мичиганский ежедневный цифровой архив

Детройт Фри Пресс

Wall Street Journal  

Интервью Джорджа Колинга Амандой Хэмптон и Мэттом Ласситером, 7 декабря 2017 г., удаленная видеозапись

Джордж Колинг — Ханне Томс, переписка по электронной почте, 29 декабря 2017 г.

Вклад автомобильных выбросов в воздействие мелких твердых частиц на здоровье населения в г. Нью-Йорке: оценка бремени для здоровья | Гигиена окружающей среды

Мы создали структуру моделирования качества воздуха и общественного здравоохранения для мобильных источников на дорогах, которая включала разработку инвентаризации выбросов и пространственное распределение, метеорологическое моделирование и моделирование качества воздуха, объединение результатов моделирования и данных мониторинга, а также расчеты воздействия на здоровье путем изменения основу, используемую для оценки конверсии топлива для отопления в зданиях [14, 18] (рис.1).

Рис. 1

Исходные данные и модели для оценки ТЧ 2,5 — относительная нагрузка на здоровье населения от автомобилей

Подготовка инвентаризации выбросов

платформа [19]. Подробно описанные в другом месте, мы подготовили выбросы для трех вложенных сеток с центром над Нью-Йорком с горизонтальным разрешением 15 км в национальном масштабе, 5 км в региональном масштабе и 1 км в местном масштабе [18].Мы заменили выбросы для секторов мобильных источников на дорогах и отопления зданий в NEI 2008 г. более свежими, уточненными локальными данными, чтобы лучше отразить их пространственные модели.

Мы оценили выбросы от мобильных источников на дорогах, используя самые последние доступные данные на уровне округов из Национального кадастра выбросов Агентства по охране окружающей среды за 2011 год [20]. Оценки выбросов на уровне округов были пространственно распределены по дорожным путям пропорционально смоделированным милям транспортных средств на уровне звеньев, пройденных в соответствии с Моделью передовой практики (BPM) Столичного транспортного совета штата Нью-Йорк (NYMTC) 2005 года [21].Несмотря на относительно более старые временные рамки модели NYMTC BPM, она предоставила самые последние доступные смоделированные подсчеты для легковых автомобилей, грузовиков и автобусов для сообщений в пределах 28 округов в регионе Нью-Йорка, и мы предположили, что относительные пространственные модели плотности трафика были достаточно стабильными. в период с 2005 по 2011 год. Для повышения пространственной точности в пяти округах Нью-Йорка шейп-файл NYMTC был пространственно выровнен с базой данных сегментов улиц TeleAtlas в ArcGIS 9.2 Data & Maps.

Для ячеек сетки в пределах 1-километровой и 5-километровой сеток моделирования были рассчитаны выбросы от мобильных источников общего содержания летучих органических соединений (ЛОС), оксидов азота (NO x ), оксида углерода (СО), диоксид серы (SO 2 ), аммиак (NH 3 ), первичный PM 2.5 и PM 2,5 и профили видов ЛОС. Выбросы распределялись по ячейкам сетки путем сначала вычисления на каждом звене проезжей части пробега транспортных средств (VMT) по классам транспортных средств (автомобиль, грузовик, автобус) путем умножения годовых подсчетов NYMTC для конкретных транспортных средств на длину сегмента. Затем мы рассчитали отношение ДМТ по типу транспортного средства к общему количеству ДМТ в округе. Во-вторых, мы загрузили часть дорожных мобильных источников EPA NEI 2011 (V1) [20] и сопоставили подкатегории Source Classification Code (SCC) с категориями автомобилей, грузовиков и автобусов NYMTC.Все коды SCC легких и тяжелых бензиновых и дизельных грузовиков были помещены в категорию «грузовики», а легкие бензиновые и дизельные автомобили и мотоциклы были включены в категорию «автомобили». Коды SCC для дизельных автобусов большой грузоподъемности были включены в категорию «автобус». В-третьих, мы оценили ежегодные выбросы на уровне звеньев для каждого загрязняющего вещества и типа транспортного средства, умножив выбросы на уровне округа на отношение VMT на каждом звене к общему количеству VMT в округе. В-четвертых, мы создали общие выбросы для каждого загрязняющего вещества/типа транспортного средства в каждой ячейке сетки 1 км и 5 км путем суммирования выбросов от звеньев, попадающих в каждую ячейку сетки.Для звеньев, пересекающих несколько ячеек сетки, выбросы распределялись на основе доли длины звена, включенной в каждую ячейку сетки. Наконец, поскольку NYMTC не включает разбивку VMT для категорий «автомобиль», «грузовик» и «автобус», мы аппроксимировали их, извлекая данные VMT на уровне округа из базы данных EPA за 2008 г. [22], а затем рассчитали доли VMT. для бензиновых, легких и большегрузных дизельных автомобилей. Затем это было использовано для присвоения профилей состава ЛОС и ТЧ 2,5 путем оценки ЛОС и ТЧ 2.Выбросы 5 для бензиновых, легковых и дизельных транспортных средств большой грузоподъемности с использованием фракций VMT для каждого типа транспортных средств, а затем присвоение соответствующих профилей PM 2,5 и состава ЛОС каждой из категорий.

Чтобы более точно представить текущие выбросы котлов зданий в Нью-Йорке в целом и в пределах города, мы обновили NEI 2008 года для мазутных котлов №№ 2, 4 и 6, используя данные местных разрешений, отражающие выбросы по состоянию на 2015 год. Эти методы описаны ниже. подробно в другом месте [14].Вкратце, выбросы от котлов № 2, 4 и 6 были рассчитаны с использованием коэффициентов выбросов EPA [23] и разрешений Департамента охраны окружающей среды Нью-Йорка (NYCDEP), которые определяют местоположение и тепловую мощность котла. Коэффициенты выбросов № 4 были скорректированы с учетом регламентированного Нью-Йорком содержания серы 1500 частей на миллион, в то время как коэффициенты выбросов № 2 предполагали содержание серы 15 частей на миллион, что соответствует ограничениям штата Нью-Йорк [24]. Поскольку во многих зданиях проводится модернизация котлов №№ 4 и 6 в соответствии с последними нормами [25], мы рассмотрели базу данных разрешений по состоянию на декабрь 2014 г. и присвоили каждому зданию годовой объем выбросов на основе топлива, которое они использовали в то время. и пространственно распределили эти выбросы на основе адреса котла.Чтобы оценить выбросы от котлов №2 ниже порога разрешения (350 000 БТЕ), мы использовали выбросы NEI, не учтенные в разрешениях, отнесенные к зданиям с использованием суррогатных данных о площади застройки и процентной доли зданий, использующих отопление №2 в конкретном округе. масло.

Мы подготовили выбросы в формате CMAQ, объединив оценки для биогенных источников и всех антропогенных секторов с обновленными инвентарными данными по дорожным мобильным источникам и инвентарными данными котлов, работающих на жидком топливе. Эти выбросы обрабатывались с помощью процессорного программного обеспечения Sparse Matrix Operator Kernel Emissions (версия 3.1) для создания входных данных для моделирования качества воздуха для базового варианта. Мы создали три дополнительных инвентаризации, отражающих удаление конкретных категорий источников: обнуление всех выбросов автотранспортных средств в Нью-Йорке (Sc1), обнуление выбросов грузовиков и автобусов в Нью-Йорке (Sc2) и обнуление всех автотранспортных средств в 23 округах, окружающих пять Округа Нью-Йорка (Sc3).

Моделирование качества воздуха

Подробное обсуждение применения и оценки системы метеорологического моделирования и моделирования качества воздуха представлено в другом месте [18].Короче говоря, метеорологические поля для всех сеток были разработаны для 2008 г. с использованием модели метеорологических исследований и прогнозирования (WRF). Моделирование качества воздуха проводилось с использованием Многомасштабной модели качества воздуха сообщества (CMAQ) версии 5.0. Ежегодные симуляции CMAQ проводились отдельно для базового случая и каждого из трех нулевых сценариев, и мы использовали ежедневные смоделированные концентрации массы и видов PM 2,5 из 1-километровых ячеек сетки над Нью-Йорком для последующего анализа бремени для здоровья.

Анализ бремени для здоровья

Оценки воздействия с разрешением в 1 км были получены с использованием программного обеспечения EPA Modeled Atainment Test Software (MATS) [26]. MATS объединяет смоделированные выходные данные CMAQ с отслеживаемыми данными массы и состава PM 2,5 для создания комбинированных пространственных поверхностей, предоставляя оценки воздействия, которые используют данные монитора, но используют смоделированные значения CMAQ для лучшей оценки пространственных градиентов и реакции поверхности на изменения выбросов. Мы разработали среднеквартальные оценки за 3 года на основе федеральных эталонных мониторов Агентства по охране окружающей среды (FRM) и сетевых мониторов тенденций видообразования (STN) за 2010–2012 гг., а также ежедневного моделирования CMAQ.

Мы рассчитали изменение числа событий, связанных со здоровьем, из-за изменений концентраций PM 2,5 между базовым сценарием и каждым из трех сценариев (Sc1, Sc2 и Sc3), используя функции воздействия на здоровье [27, 28]. Мы применили функции риска для смертности от всех причин от хронического воздействия среди лиц старше 30 лет [29], обращений в отделения неотложной помощи по поводу астмы от острого воздействия среди всех возрастных групп (оценки сезонного риска) [30], госпитализаций по поводу всех респираторных заболеваний. исходы острого воздействия среди лиц старше 20 лет (сезонно-специфические оценки риска для населения старше 65 лет) [31, 32] и госпитализации по поводу всех сердечно-сосудистых исходов острого воздействия среди лиц старше 40 лет (сезонно-специфический риск оценки) [33].Функции риска были выбраны на основе тех, которые были определены как наиболее актуальные для текущего населения Нью-Йорка, путем выбора тех, которые были опубликованы в рецензируемых научных журналах, и отдавали предпочтение тем, которые проводились в Нью-Йорке, когда это было возможно. Мы использовали функции риска, специфичные для Нью-Йорка, для PM 2,5 — атрибутивных посещений отделений неотложной помощи по поводу астмы и госпитализаций по поводу сердечно-сосудистых заболеваний. Когда местные исследования были недоступны, мы использовали недавние крупные исследования в нескольких городах или исследования, включенные в анализ рисков EPA [34].Базовые данные о состоянии здоровья были получены за 2009–2011 гг. из Бюро статистики естественного движения населения Департамента здравоохранения и психической гигиены Нью-Йорка и Совместной системы планирования и исследований штата Нью-Йорк и обобщены по 22 возрастным и половым группам в каждом из 42 объединенных больничных фондов (UHF). окрестности (агрегаты почтовых индексов). Дополнительные сведения о выборе оценки риска и исходных данных о состоянии здоровья описаны в другом месте [27]. Данные о населении для групп того же возраста/пола/района были рассчитаны на основе программы оценки населения Бюро переписи населения США [35].Мы оценили среднее ежеквартальное воздействие каждого из сценариев на здоровье за ​​3 года в каждом из 42 районов и просуммировали квартальные оценки, чтобы получить годовое бремя. Все расчеты воздействия на здоровье проводились ежеквартально с использованием программы EPA Mapping and Analysis Program (BenMAP) версии 4.067 [36]. Более подробную информацию о нашем методологическом выборе для оценки бремени PM 2,5 для общественного здравоохранения на жителей Нью-Йорка можно найти в другом месте [27].

Для оценки потерянных лет ожидаемой продолжительности жизни (YLL) мы рассчитали ожидаемую продолжительность жизни для 5-летних возрастных групп, используя общегородские, базовые показатели смертности и стандартные методы сокращенной таблицы смертности от Центров по контролю и профилактике заболеваний [37].Годы жизни, потерянные из-за воздействия, связанного с каждым сценарием, были рассчитаны путем умножения числа смертей в каждой возрастной группе, связанного с изменением PM 2,5 , на оставшуюся ожидаемую продолжительность жизни, а затем суммирования по всем возрастам.

Сначала мы сообщаем о воздействии на общегородскую основу удаления всего транспорта в регионе с 28 округами (добавление воздействия на здоровье Sc1 к воздействию на здоровье Sc3), всего движения в пределах Нью-Йорка (Sc1), грузовиков и автобусов в пределах Нью-Йорка (Sc2), автомобилей в пределах Нью-Йорка (вычитание воздействия на здоровье Sc2 из воздействия на здоровье Sc1) и трафика из источников в регионе, но за пределами Нью-Йорка (Sc3).Мы изучаем корреляцию между вкладом категории мобильных источников на дорогах в окружающую среду PM 2,5 и бедностью в районе, а затем сгруппировали районы на основе процента населения, проживающего ниже федерального порога бедности (низкий: 0–10 %, средний: 10–20 %, высокий : 20–30 % и очень высокий >30 %), рассчитанный с использованием опроса американского сообщества 2008–2012 гг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*